四月销量遭滑铁卢，蔚来要小心陷入“自嗨”

（文/刘慧莹 编辑/张广凯）

劳动节当天，中国各家新势力车企陆续发布4月交付数据。曾经的优等生蔚来，以月交付新车6658辆，环比-36%，成为全场最不开心的造车新势力品牌。

尽管刨除掉极端月份个例，蔚来在今年前四个月累计交付新车37699辆，同比增长22.2%，但相比高歌猛进的理想、极氪、腾势等品牌，蔚来的稳定依然是一种退步。

而这离李斌自嘲快要出去找工作仅过去不到一个月。

2023年上海车展开幕前夕，李斌曾在一场媒体沟通会上与现场用户打趣称，若接下来的月销量还是1万辆，自己就得和秦力洪找工作去了。这番打趣一语打破“蔚一万”的魔咒，却让蔚来的月销量直接跌至6658辆，达到蔚来最近一年来的最差成绩。

诚如李斌所言，销量上不去，盈利有差距。尽管说出去找工作是打趣，但李斌实则用最轻松的语气说出了最严峻的事。如今的蔚来，再度逼近生死攸关的节点。

销量滑坡背后，性价比在衰退？

需要承认的是，蔚来销量的断崖式下跌，与平台的换代不无关联。

李斌曾在蔚来2023年第一季度财报电话会中称，一季度还处于平台切换阶段，产出较低，对单次摊销也有影响。为此他曾预估，蔚来一季度销量大致在3.1万至3.3万辆。

但性价比的衰退，很可能是一个长期、逐渐暴露出来的，导致销量下滑的根本性问题。

换电权益缩水，是蔚来性价比衰退的最直观体现，这让蔚来在服务方面的口碑接连遭受挑战。

4月10日，蔚来宣布，对部分车型首任车主权益进行调整，包括但不限于取消ET7、EC7、ES7、ET5这四款主打车型的免费充电桩赠送，并将免费换电服务从6次/年缩水至4次/年，新政策将于6月1日起正式实施。

不过，五月底之前支付定金购买上述车型的用户，权益不进行调整；起售价50万元以上的ES8和还未交付的全新ES8，亦并不在本次权益调整之列；今年将推出第二代平台的ES6和EC6，同样不在调整范围之内。

在公布购车权益调整的同时，蔚来还宣布其驾驶NOP+

Beta免费试用也将于2023年六月底结束，七月起NOP+将升级为正式版并开启按月订阅的模式。

尽管因盈利问题而削减成本可以理解，但蔚来此前一向以服务著称，选择率先对服务"动刀"，无疑打翻了用户友好的人设。

要知道权益缩水的ET7、EC7、ES7、ET5这四款车型，起售价在32.8万元到48.8万元之间，蔚来此举无非进一步“划分阶级”，劝退了大部分心有余而力不足的潜在消费者。

即使不考虑缩水，曾经给车主带来巨大想象空间的换电技术本身，竞争优势也在弱化。

毕竟，在解决里程焦虑方便，前有路特斯、小鹏等玩家对800V高压快充前仆后继；后有上汽集团联合中国石化、中国石油、宁德时代、上海国际汽车城共同投资捷能智电致力于新型补能模式。在黑科技和国家队的双重夹击下，蔚来的NIO Power高速“九纵九横”换电网络即使豪掷重金，其性价比也未必高过科技与狠活儿。

火爆的“五一”假期，更让人看到眼下换电的效率还远远无法同加油相提并论，难以满足高峰期的车主需求。

加之今年三月份，蔚来实习生在小红书自爆实习期间遭到同事徐某性侵犯；四月份，蔚来员工再爆加班500小时，遭遇职场PUA到一度想要自杀。接连爆出的花边新闻和员工背刺，让蔚来败光了路人缘，里外不讨好。

相较于单月销量滑坡，蔚来品牌形象是否会长期受损，才是更值得重视的问题。

自研可贵，也要避免成为“自嗨”

与BBA缠斗，曾是蔚来夸下的海口。在纯电车型上，蔚来能在短期内建立对BBA的销量压制，的确来之不易。

但如果只将缠斗视作销量上的此起彼伏，蔚来恐怕永远居于末流。公司自身的经营质量，实打实地关乎蔚来的销量优势能维持多久。

2022年，蔚来净亏损144.4亿元。李斌曾在蔚来财报电话会中称：“到2023年四季度，（毛利率）爬升到18%到20%还是有信心的。不过今年一季度毛利率还会面临较大压力，一季度还处于平台切换阶段，产出较低，对单次摊销也有影响。”

而蔚来的资产负债率，已经远高于理想、小鹏等友商。美东时间5月3日收盘数据显示，蔚来的总资产为968.8亿元，总负债683.9亿元，资产负债率达到70.6%，而理想汽车的资产负债率为47%，小鹏汽车则为48.4%。

值得肯定的是，蔚来一直在强调前期投入的重要性，在充换电体系扩充、新平台和子品牌的开发以及智能驾驶技术的迭代升级方面，蔚来的确构建了属于自身的护城河。

除造车主业外，蔚来也在同步进行手机、电池、芯片等业务的研发和投资工作。据李斌表示，蔚来每季度30亿元的研发投入中，就有近10亿元用于上述项目及子品牌的开发。

钱花出去了，不过这些“护城河”真正能够“守护”几何，仍有待商榷。问题的症结，在于全栈自研是否能带来相应的产出。

回到新能源悄无声息成长的2003年，彼时的比亚迪用“全栈自研”垒起城墙，成为第一个吃螃蟹的英雄。经过二十年积累，比亚迪在DM-i混动、电池等技术上，都成为全行业的领先者。更重要的是，这些技术恰好解决了新能源行业的最大痛点，成功占据消费者心智，从而带来比亚迪销量的大爆发。

反观蔚来，在电池、芯片等深耕的细分领域，并没有展现出高人一等的能力。而换电赛道本身尚未成熟，在解决里程焦虑上，仍然弱于混动、增程等路线。

一年豪掷千金的蔚来自研，很可能正陷入“自嗨”。

蔚来一直将德国豪华汽车品牌BBA（奔驰、宝马和奥迪）视作对手和老师，蔚来也希望习得BBA在燃油时代通过知名度、美誉度和诚信度的有机统一所构筑的品牌力，从而实现在消费市场的长盛不衰。

事实上，BBA最初的品牌力来源，还是在于燃油时代技术实力的领先。蔚来重金投入技术自研，原本也正确的选择。

蔚来努力的成果其实在2022年初见成效。“从局部市场数据看，蔚来和BBA正面的‘缠斗’已经开始，蔚来车型销量在华东和东南一带的发达城市超越BBA的不在少数。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾在1月份回顾2022年战绩时自豪地表示。

但2022年和2023年，不仅是800v高压快充、智能驾驶等核心技术的分水岭，更是消费者对新能源汽车发生观念转变的重要阶段。

一方面，行业对手的整体变强，甚至在智能驾驶等领域体现出更强的实力；另一方面，蔚来押注的换电路线，其性价比又受到挑战。

更严峻的是，连年亏损之下，蔚来的“钞能力”恐怕也难以永远支撑下去。蔚来不可避免地进入到“背刺”用户削减服务的循环，而这就足以让蔚来的品牌力前功尽弃。

需要承认的是，在新能源汽车市场竞争白热化的今天，留给蔚来的命题也更加复杂。不是蔚来不够努力，但技术路线的竞争本就残酷，选择往往大于努力。

历史从不给予未来以正解，但2023年，注定会成为蔚来极为重要的命运转折点，留给蔚来的时间已经不多了。

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