走进重庆青山：管窥国产品牌“换道超车”背后的产业生态

（文/观察者网 周远方）

谁也没想到，疫情三年，全球汽车在暂停，中国汽车在“内卷”。

刚刚闭幕的上海车展，向世界展示了汽车行业格局发生的翻天覆地的变化。

全球汽车高管也趋之若鹜，奔驰董事会主席康林松带来300人，宝马董事长齐普策带来半个董事会，奥迪董事会主席杜斯曼短短4个月内第二次来华、大众全球CEO奥博穆包两架专机……

本届车展，许多海外人士积极参观中国品牌展台

车展现场更是乱花迷人眼，共展出车辆1413台，其中全球首发车93台，概念车64台，新能源展车513台，特别是中国汽车品牌在电动化智能化方面的最新成果成为全场的焦点。

然而，今年汽车行业“太卷”几乎成为所有参展企业的抱怨。

如果说，车展氛围虽好却容易目不暇接，那么，深入一家企业，看看产品背后的枝干和生态，仔细品味繁荣和喧嚣背后的逻辑，也不失为另一种选择。

观察者网近日就得到了这样的机会，在车展期间得以兵分两路，参与国务院国资委新闻中心组织“走进新国企·中国智造品牌行”活动，与全国多家主流媒体一同走进重庆青山，近距离探访该公司DCT（变速器）总成生产线、电驱总成生产线、电驱控制器总成产线，并参与座谈。

“把动力传递到每一处”是重庆青山的形象用语，通过自身不断努力，这家央企旗下的供应链企业，已经开始为自主品牌和“新势力”的崛起提供源源不断的驱动力。另一方面，重庆青山所依托的产业集群和生态体系，是中国汽车产业在电动化时代成为世界舞台中心的内生动力。

技术力：从模仿到引领

“现在汽车行业竞争异常激烈”，重庆青山副总潘凯在介绍中开门见山，“我们不断审视自身战略，在2021年开始‘第三次创业’，主要是往新能源转型”

这家全称“重庆青山工业有限责任公司”的汽车供应链企业与长安汽车同属中国兵器装备集团有限公司旗下，主要致力于打造世界一流的汽车传动系统。

在中国市场“换道超车”，引领全球电动化、智能化转型节奏加速的背景下，本土汽车供应链不进则退，作为公司分管生产的副总经理，潘凯自然承担了不小的压力。

潘凯通过“数字驾驶舱”介绍青山工业实时的整体情况

但他不是一个人在战斗，中国汽车市场的体量和活力、完善的工业体系、有为政府的引领与有效市场的竞争、央企的稳定性、企业团队本身的战斗力，都成为他的底气。

“仅液压模块的研发成功，就能为客户带来单台车3000元以上的成本下降，”总经理助理王海兵介绍，“其性能足以对标日本、德国巨头的产品，甚至某些指标更加出色”。

这个“液压模块”，可运用到自动变速器及混合动力总成上，是HF640混合动力变速器（首发于长安汽车UNI-K车型）最核心的零部件之一，由于其结构复杂，设计和制造难度大，曾长期被国外垄断。

在液压设计首席专家周勇的带领下，一支平均年龄不到29岁的年轻团队接下任务，在当时缺乏新能源产品研发经验的情况下，历时一年按时交付成果。2021年底，A0样机下线，一次性通过测试验证，对标国外友商，性能指标优异。

团队的年轻人刚刚庆功，但令他们意外的是，高度“内卷”的市场带来了更大的压力。

“国外技术方案存在短板，要规避，同时响应和控制精度，稳定性及可靠性我们的客户不满意”，所长包振庆告诉大家，“这意味着我们还要超越国外技术。”

同时，因为是临时决定，新的开发时间被缩短为6个月，只有之前的一半，但这仍然没有难倒周勇团队。2022年6月，新的A1样件制造完成，装配成功，首次测试就基本满足了各项设计指标。

成功的同时，重庆青山也确认了一件事，中国新能源车市场已经领先世界，如今，我们应当开始思考如何提升技术引领能力。

“当年开发第一代DF515自制模块后，因为一定程度上是模仿国外技术、是舶来品，注定了高价格，低品质，被人卡脖子”，周勇在工作日记中写道“后来开发第二代DF727自制模块不仅从成本上、从性能上都全面超越了外资产品。这次的第三代也不例外，仅仅模仿不足以成功！”

搭载液压模块的HF640混合动力变速器

近年来，青山先后突破四项卡脖子技术，除了液压模块，还有湿式双离合器、DCT控制软件、DCT变速器集成技术。7档湿式双离合器自动变速器，在2020年荣获“世界十佳变速器”；P2混合动力变速器，在2023年荣获“世界十佳混合动力”。

“我们要把整个产业链的核心部件做透、做穿，”王海兵说道，“同时，我们的研发不是在闭门造车，也不是片面追赶海外同行，我们的目标来自技术图谱和市场需求，例如，目前新能源车的市场需求是终身免维护，这就要求我们的产品质量进一步提升”。

工程力：从“点突破”到“面突破”

“卡脖子技术”的逐个突破只是冰山一角。

汽车是一个系统工程，在燃油车时代向电动车时代转变的过程中，汽车最重要的“三大件”（发动机、变速箱和底盘）演变为“三电”（电池、电驱、电控），背后是整个供应链的转型升级和整个系统的全面切换。单个技术的突破看起来是点状的，但支撑技术突破的基础是“体系力”，即整个系统的提升和生态的繁荣活力。

从这个意义上来说，一花独放不是春，百花齐放春满园。

例如，比亚迪得益于上下游全栈整合能力，在2021年9月由旗下弗迪动力率先发布全球首款量产“八合一”电驱动力总成，将原先各自独立的动力零部件集成、融合，使动力系统体积更小、重量更轻、成本更低、性能更好。对用户来说，能得到的直观感受是整车可用空间更大、用电更省、静音效果更好、价格更低。

实际上，基于类似思路，华为曾于2020年12月发布“七合一”DriveONE电驱动系统。长安汽车同样在2021年8月拿出“七合一”超集电驱系统，搭载于深蓝品牌。

除了华为和长安，不久前刚刚闭幕的上海车展上，博世、美的威灵、精进电动、汇川技术、小鹏汽车、博格华纳、舍弗勒、中国中车、盘毂动力等其他至少9家企业都拿出了各具竞争力的最新电驱动模块产品及技术。

长安深蓝搭载的“七合一”超集电驱系统由青山工业与长安汽车共同研发，观察者网在展厅看到，这款系统内部命名为“PEF20B永磁同步七合一电驱动总成”，潘凯在现场介绍，其将电机、电控、减速器、高压分线盒、充电机、直流变换器、交流变换器等七大功能模块深度融合，通过8层扁线绕组、转子双V拓扑构型、低电阻导线，自适应控制算法、低阻力拓扑结构等多重技术和机构上的优化，相对于之前主流的三合一电驱系统，整套系统体积减少5％、重量降低10％，其功率密度也提升37％、噪声降低15％，系统峰值效率为95%，拥有190kW的动力。深蓝SL03纯电版实现电耗低至12.3kWh/100km，百公里加速为5.9秒，CLTC工况续航里程最长达705km。

PEF20B永磁同步七合一电驱动总成

“重庆青山是央企中在三电领域布局最全的企业，无论是混合动力还是电动总成，基本上都可以覆盖从a0级车到C级车的产品线，”王海兵在座谈中介绍，“横向的说，从芯片平台到功率器件，从软件平台到电动平台，我们都用平台化思路进行构建；纵向的说，从设计、分析、实验、工程化、供应链，我们同样具有全产业链能力”。

凭借质量和成本优势，目前，重庆青山的产品除了供应长安品牌相关车型外，还供应多家头部“新势力”品牌。

目前，重庆青山拥有2000多名员工，其中工程技术团队多达700余人，研发人员500余人，高工及以上65人，博士8人；另外，拥有兵装集团学科带头人5人，首席专家4人，学科带头人13人，其中国务院津贴5人，重庆英才2人。

基于这支高质量人才队伍，重庆青山构建了1+4+N+1的科技创新顶层设计，即“打造1个创新平台，构造4个创新团队，建设N个协同创新平台或中心，集中致力于数字化赋能”。

在先期和前瞻技术实现“0-1”的突破，应用技术实现“1-100”的转变，向电动化转型工程化应用能力的建设，支撑“GI-Drive”电动化产品平台实现，打通科技创新体系研发链条，形成“新能源变速器+核心零部件+软件生态”产业布局。

体系力：从树木到森林

这样庞杂的体系，恰是工业互联网的用武之地。

“通过2020年以来的一系列建设，青山智能工厂的雏形已经建成，”青山数字化领域学科带头人廖政高介绍，“整体思路是以场景拉动智能制造的构建，通过快速迭代，衍生出新一代的数字化工厂。目前我们在生产中已经拥有数字驾驶舱，可以看到整个企业运行的实时数据。”

这对企业把握真实市场动态、快速形成决策、提高生产效率意义重大。

“我们通过系统可以看到各细分产品的月度目标情况和真实执行情况，”潘凯介绍，“比如3月份汽车全行业大幅降价，实际上我们看到，对终端的销售并没有实现大幅拉动，因此，我们可以根据这些信息安排生产，调整库存，管理供应链上下游。”

“比如某产品，原先我们的库存周期约15天，现在缩短到10天的水平，”潘凯举例，“这是什么概念？这个产品目前订单到交付的周期约8.5天，基本消除了该产品额外的库存积压。此外，对订单、物流、开票、回款等各环节都能实时监控。”

通过数据拉通主机厂和供应商的信息，再把青山在场景实践中形成的经验和应用辐射出去，赋能大量合作企业，就能逐步形成适合于汽车零部件企业的数字工厂标准。产业的“神经”和“大脑”在这个过程中逐步成型。

在北京大学经济学院教授曹和平看来，当一个城市的GDP越过5000亿时，城市国民经济体系的“骨骼”就看得见了，也就是说，主导产业和配套产业就看得见；越过1万亿时，五脏六腑就看得见了；大概在1.2万亿之后，就会出现心脏和大脑。

目前，川渝有汽车整车企业45家，各级配套商达到1600多家，年产值超7000亿元，汽车年产量近300万辆，占全国总量近12%，通过深度融合，川渝正致力于高水平打造万亿级的汽车产业集群。更重要的是，在中国，这样的汽车产业集群不止在川渝，长三角、珠三角、京津冀、武汉、西安、长春，都有着极富竞争力的汽车生态。

蓬勃生态：中国汽车品牌的历史性机会

主机厂在竞争，供应商在竞争，产业集群之间也在竞争，大家又在竞争中互相融合促进，有市场分析人士认为，头部市场的马太效应可能是德国和日本车企高管对本次上海车展趋之若鹜的重要原因。

“对跨国车企来说，中国市场已经成为中心，这已经是不以任何人的意志为转移的事实”，市场人士分析，“一方面，来自中国市场的营收占BBA营收的约1/3，大家都想在电动时代保住这块大蛋糕；另一方面，一个企业自己跑是跑不快的，当‘新势力’追着自主品牌跑，自主品牌追着合资品牌跑，大家都可能跑得更快。而且对中国的重视要落实到行动，外资品牌也必须加入赛跑，对当地团队放权，加快决策反应速度，才能不落后。”

但更让外资品牌焦虑的是，他们在中国市场的品牌力正在被蚕食。

从品牌角度来说，进入电动化时代，高端的定义者就再也不是BBA。最初，特斯拉是产品定义者，随之获得市场定价权和话语权；后来，中国的头部新势力“蔚小理”获得了一部分话语权；当下，比亚迪通过体系力和产品力的积累，逐渐开始着手品牌形象的跃迁；华为、小米这样的消费电子企业也在摩拳擦掌。

长安当然也想品牌向上，与华为、宁德时代一起推出高端品牌“阿维塔”就是明证。

“长安现在已经有了技术体系，品牌还弱一些，还没有在消费者心中形成高端产品的认知。”兵装集团党群宣传文化处处长王芳坦言，“这也是我们请大家来青山看一看的原因，过去，许多搞技术的专家太低调，埋头于产品，现在，我们也想努力发声。”

品牌力的打造不是一夕之功，它是企业体系力的高度抽象。尤其在信息爆炸的互联网时代，吸引消费者的注意力的时间往往极其有限，因而对提炼品牌传播点的要求更高；但另一方面，在信息高度透明和高速流动的时代，任何虚假都不可能长久，这对踏踏实实的企业又是有利的。

不管怎么说，这是一个时代机会，如果回看历史，世界500强中的汽车和汽车供应链的崛起虽然有各自的努力，但基本都伴随着特殊的时代背景。对中国汽车品牌来说，当下“百年未有之大变局”的共振，很可能就是百年难遇的窗口期，只看各自把握。