打出混动底牌后，红旗的挑战才刚刚开始

（文/张家栋 编辑/张广凯）

如果用时间来衡量中国汽车工业的发展历程，那么新能源市场爆发的2021年至今，无疑是中国汽车品牌们最佳的发展机遇。

短短两年时间中，传统车企中的比亚迪、吉利、长城，新势力中的理想、蔚来、哪吒，都用电动化成功敲开了市场甚至是高端化的大门。在市场的推动作用下，东风、长安、广汽、上汽纷纷快速跟进，并加入到了电动化市场的竞争中。

不过，正当其他自主品牌通过各种技术内卷瓜分着国内新能源增量的蛋糕时，中国乘用车历史最悠久的红旗品牌，却在电动化的赛道上显得姗姗来迟。

直到今年1月8日，红旗品牌才正式召开新能源汽车全球战略发布会，宣布品牌正式“ALL in”新能源。

电动化底牌

4月8日的红旗新能源技术发布会上，红旗品牌发布了“旗帜”超级架构下的第三大平台——红旗混动平台HMP，宣告着自身电动化转折全面进入加速阶段，同时也对外展示了红旗现阶段最新、最前沿的新能源科技成果与技术。

一汽集团总经理 邱现东 图源：一汽集团

根据官方介绍，HMP混动平台的研发历时五年，突破了526项关键核心技术。一汽集团总经理邱现东称，“该平台兼顾横置、纵置两大构型，由混动变速器、混动发动机、智能电驱和安全电池四大核心系统及智慧能量控制模型构成”。

具体来看，HMP平台下的混动变速器，系统综合效率能够达到90%以上。其中，纵置变速器的输出扭矩超过4500N·m；横置变速器输出扭矩达3900N·m，全域阶次噪声低于65分贝。

红旗混动平台HMP 图源：一汽集团

在技术细节上，红旗的纵置混动变速器LDU45可运用于C级以上混动车型，该变速器通过驱动桥、变速器、电机与控制器的一体化集成，解决了传统纵置变速器向前传递动力的技术难点，并做到传递路径最短、系统损耗最低。

横置混动变速器HDU35则运用于A、B级混动车型，轴向长度做到了行业最短的376mm，并首次采用中压碳化硅逆变器、多层扁线油冷电机，实现总成重量较同级产品降低10kg以上。

在匹配的混动发动机方面，红旗共打造了20TD、15TD两款混动发动机，热效率分别达成行业最高的44.3%和45.2%。

三电方面，红旗的动力解耦式电驱系统能够输出200kW以上的功率，转速达到每分钟18000转；经台架实测的低温活性电芯，可在零下20℃环境下搁置12小时，可用能量较金属箱体电池高8%，功率输出能力高25%以上。

此外，在四大核心系统的基础上，红旗还针对性地研发了专属的智慧能量控制模型，据官方测算，该控制模型能够将熟练司机的使用油耗平均降低8%以上，实现比人类驾驶员更出色的智慧控制。

红旗方面表示，今年下半年，共将有2款搭载HMP平台的整车产品量产。

至此，红旗品牌在新能源领域的“ALL in”，已经全部落下帷幕。以“旗帜”高端电动智能超级架构，电动化、智慧化集成平台HME；智能化、体验化集成平台HIS；混动平台HMP三大平台为矩阵的新能源技术体系，也勾勒出了红旗全面转向电动化的蓝图。

从技术角度来看，一大架构与三大平台是汇聚一汽集团8大技术领域群和115项关键技术领域的所有重大突破和全部最新成果。

在HMP混动平台上，无论是热效率超过45%的混动专用发动机，还是四大系统的轻量化设计，再到电池热管理技术上的突破，都理应能够让红旗的混动车型在参数上呈现出优于同级车型的表现。

不过，站在市场角度来看，红旗品牌需要面临的挑战，才刚刚开始。

止步“降价”

如果将电动化转型看作是面向未来中国汽车市场的一张入场券，那么至今才打出底牌的一汽红旗，也只是刚刚坐上了台面。

能否将这场转型长期持续下去，并帮助红旗在产品端真正走向消费者，或许才是红旗打好底牌的重中之重。

2018年代表红旗未来风格的红旗概念车

2018年1月，中国一汽在人民大会堂发布了全新的品牌战略，将目标和使命定义为：把新红旗打造成为“中国第一、世界著名”的“新高尚品牌”。为实现这个目标，红旗家族将产品矩阵划分为四大系列产品：L系-新高尚红旗至尊车、S系-新高尚红旗轿跑车、H系-新高尚红旗主流车、Q系-新高尚红旗商务出行车。

在随后的两年中，红旗H5与红旗HS5的问世，成功地将红旗品牌引领向了年轻与时尚的方向，并在B级车市场凭借性价比优势，帮助红旗初步打开了市场局面。

从销量上来看，结合产品的年轻化设计与配置，红旗品牌在市场上的呼声一路走高。

2018年的品牌改革第一年，红旗的年度销量便超越3万辆；2019年，在两款SUV车型的推动下，品牌的销量突破10万辆大关。而在2020年与2021年，红旗的销量仍旧保持着连年高速增长态势，分别突破20万与30万辆。

然而，聚焦品牌快速为红旗带来了庞大的关注与订单量，同时也考验着红旗在产品与技术领域的积淀。

从产品来看，红旗打开市场化局面的主要思路是通过“越级竞争”，以性价比抢占市场。例如，红旗H5对标的是豪华品牌的宝马3系、奥迪A4和奔驰C，但售价却比雅阁、凯美瑞、帕萨特等合资品牌中级车更低。

2021年，观察者网在市场调查中也曾指出，红旗品牌在4S店的终端优惠幅度巨大，这一降价的打法至今也仍未产生本质上的改变。

这也意味着，尽管红旗在销量上已经站稳了高端汽车品牌的二线阵营，但距离成为一线高端品牌，红旗接下来所面临的20万辆与20万元，却如同两座大山。

红旗HS5

从红旗品牌今年二月的销量来看，除了H5与HS5仍在担任品牌的销量支柱外，红旗其他车型的月销量鲜有过千辆。

用价格牌赢得销量，在任何时间都不是最佳的市场选择，对于红旗而言也是如此。

今年年初，伴随着车市降价潮的到来，红旗的性价比策略愈发难以维系当前的销量。纵使有着极强的品牌力加持，但依靠两款燃油车在15-20万元级市场徘徊不定的红旗，却难以再度扩大市场空间。

向更深层面来看，红旗过去四年的销量爆发式增长，有很大一部分原因是建立在较低基数的前提下。近年间多款产品集中推向市场的新车效应，令红旗收获了首批红利，但在燃油车时代，无法用核心自研技术支撑起产品力与品牌价值，年销30万辆的红旗，或许永远都无法完成2021年制定的40万辆目标。

更为重要的是，在红旗沉浸在销量增长带来的喜悦当中时，中国汽车行业已经快速走向电动化、智能化的大趋势。相较新势力与其他传统车企的转型步伐，红旗E-QM5等多款油改电车型甚至没能与前者们正式交手过一个回合。

技术转型下更需聚焦用户

所以，如何运用“一架构、三平台”这张技术底牌，不仅是红旗品牌销量能否持续增长的关键，同时也关系到红旗市场化转型的成功与否。

但值得注意的是，新能源技术本身，已经不再拥有着决定性的差异化表现。当去年魏牌CEO李瑞峰炮轰增程式混动技术落后，却又无法带来销量转化之日起，通过电动化技术的优劣来评判产品价值，便成了新能源行业的假命题。

无论是燃油车还是新能源时代，让消费者为产品叫好的技术，才能称得上出色。比亚迪用DM-i与燃油车平权的口号，敲开了主流混动市场的大门；理想用极致的家用化理念，把三缸增程式技术卖上了30万元的门槛。而手握技术的红旗，则需要在新能源技术基础上，转变过往追求性价比的思路，在产品端聚焦用户。

红旗品牌新能源概念车 图源：红旗

如同前文所说，优秀的混动技术与纯电平台，只能带领红旗走上新能源的赛道，但面对与先行者们的差距，红旗能否在产品上展现出自身的技术优势，才是消费者最关注的问题。

今年一月，红旗方面宣布“到2025年将实现总销量达到100万辆级的目标，其中新能源汽车销量超过50万辆；到2030年，销量突破150万辆”。

如今，把红旗推向市场的徐留平已经调职，但如何通过技术让消费者接纳焕新后的红旗品牌，或许继任者邱现东还要思考更多。