“我不是针对比亚迪”，理想L7发布前李想造势

（文/潘昱辰 编辑/周远方）技术路径的争议，一直伴随着新能源汽车的发展过程。除纯电动和混动的争议外，混动本身的技术路径也一直是业界讨论的热点。

2月7日，理想汽车创始人、董事长兼首席执行官（CEO）李想发布微博：“如果汽车销量前三的比亚迪、吉利、长安都开始使用增程电动，某企业关于增程落后的营销规划可以停止了，省点钱干正事吧。”

他进一步解释称自己并非针对比亚迪，因为比亚迪“没有贬低过任何技术路线，是我们最尊重的企业”。此前，李想曾通过微博提问比亚迪“百万级车型”仰望U8的动力结构是并联还是串联。李想认为，综合平顺性和能耗两个关键要素，前驱适合并联；而四驱和后驱，串联都是更好的选择。

尽管李想没有点名营销“增程落后”的某企业是哪家，不少网友认为，李想暗指的企业是长城汽车。

值得一提的是，李想在微博中特意强调，比亚迪、吉利、长安为销量前三；但就在一年前，自主品牌销量前三还是吉利、长安和长城。

理想汽车创始人李想 图片来源：视觉中国

事件的原委还要追溯至2022年7月，正值华为与赛力斯合作的增程式车型AITO问界M7上市，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东曾称增程式不够先进是“胡扯”，效率比燃油车更高。

此言一出，时任长城魏牌CEO李瑞峰连发数条微博批判，称“增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词”，并带上了#智能DHT是全球更好的新能源技术##余承东称增程车不够先进是胡扯# 等标签以引发网友讨论。

尽管李瑞峰针对的是华为问界与余承东，但也“误伤”了同样应用增程式技术的理想。李想当即在同年8月的财报电话会议上回击称，增程式汽车是“加了增程器的电动车”，PHEV是“加了电池的燃油车”，两者有本质区别： “如果这都搞不明白，我不相信他们能做好产品。”

他还表示，往后5年增程式仍旧是SUV最佳解决方案。

虽然李想并未直接点名长城，但李瑞峰却不甘示弱，将矛头转向李想。在他看来，增程式的本质是“串联式插电混动”，而长城DHT本质是“串并联插电混动”：“说增程是一辆电动车，PHEV是一辆燃油车，这是对新能源产品的极大讽刺，什么逻辑呢”，并附上#李想回应增程式技术落后#的标签。

饱受争议的“取巧”技术

那么，增程式为何被长城汽车和李瑞峰们视为“落后技术”呢？如果增程式真的不够先进，理想、问界等新兴品牌又为何执着于应用这项技术呢？

根据工信部2017年公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，插电式混合动力汽车包括增程式汽车。但与一般PHEV相比，增程式系统的发动机不能直接驱动汽车行驶，而是以增程器的身份为电机供电，再由电机驱动汽车行驶。由于采用串联式布局，增程式系统的结构相较串并联结构更为简单，成本也更低。

而与纯电动车相比，增程式汽车对电池容量的需求不大。以理想ONE为例，其电量仅为40.5kWh，纯电动续航里程不到200km，但在增程器的加持下，综合续航里程可超过1000km。由于电池成本在电动车总成本中占比最高，增程式车型相较同级纯电动车可以大幅削减成本。

观察者网专栏作者、汽车工程师朱玉龙曾表示，在30万元左右的车型中，80-120kWh电池系统均价在10万元以上，约占物料成本的40%以上；而增程式系统采用30-40kWh电池，物料成本在4万元左右，仅占总物料成本的20%。

根据理想汽车财报，在2022年第二季度，公司汽车毛利率一度超过20%，即使在原材料价格普遍上涨的第三季度，其汽车毛利率依旧达到12%。

然而，增程式技术本身也存在明显短板。朱玉龙指出，增程式汽车发动机不直接驱动汽车，会造成一部分功率浪费，在长途行驶或亏电状态时，主要由发动机产生电力，这时所需油耗反而较高，也成为李瑞峰等人批评“技术落后”的话柄。

因而有业内人士认为，理想汽车采用增程式系统，实际是一种取巧的产品策略：相较燃油车有节油优势，相较纯电动车有续航优势，相较一般PHEV又有成本优势，以己之长攻彼之短，从而得以在激烈的市场竞争中立足。

网络论战实为营销？

事实上，这不是李想第一次因增程式争议在网上“开炮”。更早之前的2020年，时任大众中国CEO冯思翰在媒体沟通会上表示，增程式是“过时的技术”，李想不甘示弱，公开邀请媒体测试对比理想ONE和奥迪Q7 PHEV，“用数据说话”。一年后，冯思翰离开大众中国。李想随即发布同期新车上险量，称理想ONE的上险量已超过大众全系中大型SUV之和。

但也有不少网友认为，无论是之前李想“硬怼”冯思涵、李瑞峰“开撕”余承东，还是此番李想旧事重提，为增程式发难“某企业”，都是借机为即将上市的自家混动产品和混动技术造势。

就在李瑞峰抨击增程式后不久，2022年7月，魏牌拿铁DHT-PHEV宣告上市；一个月后，李瑞峰卸任魏牌CEO，升任长城汽车首席增长官（CGO）。不过，拿铁DHT-PHEV市场表现不尽如人意，自去年下半年上市以来，累计销量仅1万辆出头。为挽回颓势，今年第一季度，长城魏牌还将推出尺寸更大的六座SUV魏牌蓝山DHT-PHEV。

而在李想回击“增程式落后”的第二天，理想最新车型L7也将正式发布。新车为五座SUV，定位低于去年开启交付的L9和L8，同样采用增程式动力。

理想L7 图片来源：理想汽车

此前李想曾在回应与问界车型的对比时直言：“销量少的产品没资格成为别人的竞品。”而市场反馈，也成为他连续“怼人”的最大底气所在。

在过去的2022年，全系增程式的理想累计交付汽车13.32万辆，同比增长47.2%，在插电混动汽车市场仅次于比亚迪位列第二。作为对比，问界去年交付量为7.5万辆，而长城魏牌全系车型销量仅为3.6万辆。

乘联会数据显示，2022年中国插电混动乘用车销量为142万辆，同比增长160%，增速显著高于同期纯电动车。目前，除理想和问界外，包括李想提及的吉利和长安，以及东风岚图等品牌均已推出增程式车型。可见，无论增程式技术是否先进，混动市场竞争日趋激烈已是不争的现实。

不过在业内人士看来，车企扎堆做包括增程式在内的混动车，实际是不得已为之。朱玉龙指出，插混热销的根本原因，依然是动力总成成本居高不下，但要消化这些成本，则至少需要2年时间实现产业链上下游的匹配。

他预计，新能源车市场变化至少在2025年后，届时随着电池成本下降以及充电设施普及，增程式车型销量也会逐步下降，最后回归纯电动车。

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