晨枫：越南要重走中国的高铁路吗？

【文/观察者网专栏作者 晨枫】

为了实现高铁梦，越南第二次向日本提出请求。

这条贯穿越南南北的“南北高速铁路”，投资费用达约648亿美元。在去年7月越南总理范明政接见日本国际协力银行（JBIC）执行董事前田匡史时，就曾要求日本国际协力银行支持该项目。今年1月，范明政在河内会见日本财务大臣铃木俊一时，又提出有关请求。

提起高铁，国人已经有足够的自信，但越南却两次绕过中国，宁肯花个大价钱，选择中国高铁的竞争对手日本。越南想复制中国靠高铁崛起的路线，但选择对了吗？

中国高铁令人艳羡

对于今天的中国来说，高铁已经成为国家独特的亮丽篇章，在经济、科技、国家形象方面，高铁都具有特殊作用。

在经济和社会上，高铁极大地便利了城乡人民的出行，大城市的人民受益，中小城乡的人民受益更大。在高铁的连接下，大城市的机会和中小城市的闲适有了高效的衔接，使得人们在个人发展和生活质量之间有了细化的选择。高铁也已经成为中国民众中远程出行的首选，是经济社会发展的大动脉。

高铁不是中国发明的。在中国高铁起步的时候，日本新干线早就是高铁界的标杆，法国TGV则是后起之秀，而中国的铁路技术水平还较低。中国通过引进与自主相结合，有效整合了各国先进技术，且青出于蓝而胜于蓝，形成具有中国特色的高铁体系。如今中国高铁成为世界一极，跃居世界前列，新干线和TGV早已平视甚至俯视了。高铁本身也形成科技和产业增长点，成为中国科技的一张名片。

在京沪高铁时代，轮轨与磁悬浮之争牵动了全国人民的心。如今，轮轨高铁已经遍布全国，磁悬浮重新得到发展，1000公里/小时的亚真空管道磁悬浮超高铁也在试验中。中国大得很，中国的铁路市场大得很，磁悬浮和轮轨不互相排除，就像高铁与普铁不互相排斥一样。中国需要轮轨高铁，中国也有磁悬浮高铁的空间。碗里的吃好了，才有条件惦记锅里的。

中国高铁是与中国崛起同步发展的。京沪高铁还在建设的时候，怀疑和反对声浪很高，但今天已无人质疑高铁的价值，人们都在期盼高铁网的进一步扩大，通到自己的家乡，主要干线运行速度的进一步提高。中国高铁里程已经达到42000公里，稳居世界第一，超过世界第二到第10的总和，仅2020到2022年就增长了约7000公里，增量超过世界第二和第三的存量之和。

还在2020年（图示数据），中国高铁里程就稳超世界第二到第十的总和。到2022年底，中国又增加了约7000公里，仅增量就超过世界第二和第三的存量之和，而其他国家大体不变（图源：Statista）

这些年来，中国建设成就斐然，高铁稳居最使中国人自豪的成就之一，连欧美也不得不承认。这与歼-20、“天宫”、人造太阳还不一样，这是质与量并重的领先，是事关民生和经济基本面的领先，而且是碾压性的领先。高铁对中国国家形象的加成是怎么说也不过分的。

南北高铁对越南意义重大

都说越南在改革开放中对中国亦步亦趋，越南对中国的高铁成就看在眼里、记在心里，而南北高铁对越南的意义更大。

越南国土狭长，由于历史原因，南北国情迥异，民情疏远。近期的越南政治地震就有南北之争的影子。河内是政治中心，掌握河内就掌握了政权和军权；胡志明市是经济中心，经济占越南30%。南北高铁对越南的作用好比东西大铁路对加拿大的作用，连接河内和胡志明市的南北高铁不仅是经济命脉，还有国家建构的作用。

越南2019年提出的南北高铁计划，现在时间表已经改了

越南倒是未必有通过高铁技术转移拉动产业链的想法。越南连普铁技术都缺乏，必要的钢铁工业基础也不具备，还缺乏足够的国内高铁市场。在南北高铁之后，扩建到更大高铁网的条件并不具备。盘子太小，盛不下大菜。南北高铁可能既是越南高铁的起点，也是越南高铁的终点，越南国内并没有发展高铁产业的空间。

但南北高铁是越南国内国际政治导向的风向标。

在70年代末、80年代初的边境摩擦中，越南领悟明白了一个道理：不能与中国敌对。但这不等于越南就此满足于与中国保持友好与合作，执意要引入域外势力来平衡中国的影响，美国和日本就是主要的拉拢对象。

对于越南来说，美国是主要的出口市场和政治、军事上的“离岸平衡手”，日本是主要的技术供应商，是“近岸靠山”，美日都是主要的投资来源。同时，中国又是绕不过去的。中国在南海的政治和军事影响是碾压性的，经济上在世界上坐二望一，更是越南的最大贸易伙伴和第二大出口市场。2021年中越贸易总额达到1660亿美元，比2021年同比增长24.6%，达328亿美元。

越美贸易则是1110亿美元，同比增长210亿美元。2021年越南对美出口达960亿美元，进口只有150亿美元，有巨额顺差。越南对中国的贸易则是逆差，出口与进口大约为2：3的比例。换句话说，越南在做的是中国早期的“大进大出，两头在外”的经济模式，大量中国借道“越南组装”最终流向美国。

在美国与中国竞争的剧本里，供应链去中国化是关键的一环，只有在经济上切断中国的造血机制，才可能挫败中国的崛起。这当然是一厢情愿的。在芯片领域美国还有瓶颈可以拿捏，但这只是冰山一角，机会窗口也在关闭中；在更加广泛的一般制造业里，美国主导世界制造和经济的日子已经过去了，中国制造才是主导，中国也“不顾美国感受”地跻身世界经济的双中心之一。硬性脱钩的结果是中国断腕，美国断命。

美国再工业化是漫漫荆棘路。“回岸”（reshoring）具有不可克服的竞争力不足和工业基础、工业文化已经流失的问题。“近岸”（near-shoring）把重点放到墨西哥、加拿大、欧洲等，但这些本来就是美国最紧密的贸易伙伴，逐渐被中国取代就是因为竞争力不足、跟不上科技浪潮。现在的重点转向“友岸”（friend-shoring），以越南、印度等劳动力成本低廉的国家对中国“以毒攻毒”，把供应链从中国拉出去。

这与中国供应链整体向上移动刚好重合。一时间，“中国制造外流”似乎成为洪水猛兽，但中国制造实际上在向效益更高的供应链段落转移，外流的只是“血汗工厂”。越南制造对中国供应链的高度依赖就是例证。

同时，美国和中国是越南出口最主要的两大市场。美国市场的增量来自越南制造对中国制造的置换，中国市场的增量一方面来自越南制造对中国制造的置换，另一方面来自中国市场本身的增量。越南的发展需要脚踏中美两条船。

但这与美国的“友岸”思维不符合，因为“友岸”的目的不只是寻找中国制造的低成本替代，还要把中国隔离于世界主流经济圈之外。同时美国也没有余粮了，特朗普直接退出TPP，拜登的IPEF也只有画饼、没有牛肉，美国对越南对美贸易的巨额顺差也越来越难以忍受。从“友岸”思维出发，未来美国要是摆越南一道，搞原产地认证，甚至逼迫越南降低顺差，越南只有组装端的外贸经济就要受到沉重压力。但完整供应链的建设需要从基础设施开始，更需要时间、资金和技术。

越南还有国内政治上的压力。越南从80年代后期开始改革开放，00年代中期激进的南方改革派上台，全面拥抱美国和西方，一方面推动政治西化，另一方面通过全面引进外资而获得快速发展，但贫富悬殊、物价飞涨和腐败问题也迅速加深。越南民心从不惜代价求发展转向寻求公平和公正，这是当前南方派失势的大背景，但这也增加越南继续依赖美日以求高速发展的不确定性。

越南的时间不多了。加速低成本、可持续、高效益的发展，牢固建立在地缘政治上中立、但经济上在美国和中国两个渐行渐远的经济圈中的重叠位置，这是越南的当务之急。在政治和社会上维稳、防止颜色革命，也需要经济上的可持续和稳定高速的发展。

这决定了越南的基本设施建设只能走“中间道路”，既不能与中国绑得太紧，又不能与中国隔离。

越南自1986年起的GDP同比增长率与中国的对比

不找中国找日本，能成吗？

越南早早把中国排除出南北高铁，一心要用日本新干线的高铁技术，与日本“南进”思维一拍即合。但日本不想“捐献”，新干线的盘子只有这么大，新线投资里研发和制造线成本份额小不了，印尼高铁就是这么黄的。其实雅万高铁的最初方案还是日本提出的。

在越南，南北高铁在本世纪初就开始筹划，原来力争2014年动工，2035年全线通车，但相关法案在2010年因为预算过于庞大而遭到国会的罕见否决。2015年，越南重启南北高铁计划，在2019年提议建设设计时速350公里/小时、运营时速320公里/小时的客运专线，并对现有铁路进行升级，实现货客联运，但再次遭到否决。开支是一个问题，另一个问题是不解决南北物流瓶颈。

直到最近，越南才决定：南北高铁将采用1435mm双轨，实现客货混合运输，最高时速为180至225公里，投资费用达约648亿美元。这是与中国相同的标轨轨距，降低到225公里/小时比原要求的350公里/小时降低18%的运作费用，能耗降低28%，旅客票价也降低26%。客货混运也降低单纯依赖客运收入的压力，还提高货运物流速度，是世界高铁中比较少见的做法，但也是符合越南实际的做法。

180-225公里/小时在中国只是动车速度，是谈不上高铁的。不过180-225公里/小时的货运列车是另外一个问题。如果这只是用客车的基本车厢运送轻重量散货，与客运没有本质差别，但要重载，就是世界前沿了，也没有日本新干线有重载货运能力的报道。

相比之下，雅万高铁倒是只有142公里，但是全客运，设计时速350公里/小时，运行时速300公里/小时，估计总投资60亿美元。雅万高铁地形复杂，还在地震带，桥梁占比近60%，隧洞占比约12%，其余才是路基。

另一个参照是京沪高铁，全程高架，全长1318公里，长度与南北高铁比较接近；设计速度380公里/小时，最高运营速度350公里/小时，2006年立项，2008年动工，2011年通车，总投资2209.4亿人民币，折合当年美元318亿，通胀调整后折合现价美元438亿。

越南沿海地形相对平坦，如果由中国承建，速度可以提高，投资可以降低，收效可以加快，但这不符合越南的地缘政治设计。

据报道，南北高铁将分三期，投资期限为16年。其中，第一阶段（2025-2031年）建设守添新区（胡志明市）-芽庄段，长度约665公里，总投资为165.8亿美元；第二阶段（2031-2038年）建设河内-岘港段，长度约667公里，总投资264.4亿美元；第三阶段（2038-2041年）建设岘港-芽庄段，长度约469公里，总投资186.5亿美元。

但16年的投资周期太长，计入不可避免的进度落后，只会更长。不仅存在“出生即过时”的技术落后风险，也存在投资和经济大环境波动的风险。同时，越南也清楚地意识到，虽然南北高铁选用日本新干线技术，但越南还有与中国高铁和地区铁路网打通的刚需。

越南交通运输部前副部长吕玉奎就表示，越南还需建设一条国际联运铁路，最终建立起能够连接中国和本地区其他国家的铁路网络，乃至扩展到整个欧洲。说起来，越南之外，老挝、泰国、柬埔寨的铁路网正在中国化。也就是说，越南铁路要走出越南，绕不开中国。

但首先要解决投资问题。中国京沪高铁是自己投资的，越南需要从国际筹资，这是“建议日本投资”的大背景。范明政还同时“建议”日本投资重组义山炼油厂，这是越南最大的炼油厂。问题是，从上世纪90年代开始，日本经济已经过了“散财童子”的时代，自身经济发展长期低迷，当前欧美的滞涨加深日本的经济困难。

日本倒是想通过“战略投资”立足越南，乃至东南亚，对中国形成围堵，但是力不从心，否则越南第一次“建议”的时候，日本就会接茬。勉强为之只能称为日本的不可承受之重，增加日本与中国竞争的成本。但要是日本不听“建议”呢？越南会像印度尼西亚一样，转向中国吗？

更大的问题是：对中国经济赶超美国的估计各有不同，但即使按照悲观的估计，到2041年，中国名义GDP也超过美国了，甚至可能超过美国、甚至G7中其他一两个前列国家。那时，世界政治经济版图恐怕已完全不一样了，越南现在的地缘战略设计可能完全过时。可见，南北高铁最大的“出生即过时”危险还不是技术上的，而是地缘战略上的。

中国高铁路上的挑战主要还是经济、社会和技术上的，最大的不确定性是能不能收回成本。越南的高铁路则还有更多的政治色彩，夜长首先就有梦多的问题。

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