小米造车，摸着“友商”过河_风闻

文/周雄飞 

营销高手雷军，近期带着其他车企一起上了波热搜。

在小米汽车技术发布会召开的前一天，小米董事长雷军在微博上向比亚迪、蔚来、小鹏、理想、华为等厂商“致敬”。

小米汽车将巨幕广告打到了这些品牌总部的所在地，实实在在地造了波势，无论是跟进互动的，还是表达反感的，都让雷军和小米汽车成为了关注焦点。

雷军在微博中致敬同行，图源雷军微博

为了给小米汽车造势，雷军和小米都很“拼”，近期，雷军几乎每天平均发两条微博来为自己“最后一次创业项目”做宣传。

昨日下午，在以“跨越”为主题的小米汽车技术发布会上，小米汽车终于揭开神秘面纱，从小米SU7这款车外观、内饰以及搭载的技术来看，也能理解为何雷军要在发布会之前“致敬”同行了。

因为小米，是摸着“友商”在过河。

先来看电机方面，小米汽车基于现有电机最高转速20000rpm的行业基础上，推出了V6、V6s和V8s和正在预研的超级电机，其中超级电机的最高转速可达35000rpm。

电池架构上，小米汽车选择了行业内已成标配的800V高压架构，并且表示搭配了CTB一体化电池技术。

**智能化方面，小米汽车可谓是把业内已有的方案进行了整合，**采用了激光雷达+BEV+Transformer+OCC占用网络的技术路线。基于这些技术，小米汽车进行了变焦BEV、超分辨率OCC以及道路大模型的优化，以便加强自身智驾能力。

智舱中，小米汽车也采用了目前行业主流的8295芯片作为主控芯片，以及采用了中控屏+HUD+仪表屏和后排屏幕的“五屏联动”布置。同时还搭载了小米自研的澎湃OS系统，可以实现小米手机或苹果手机的手车互联，由此实现“人车家”互联。

产品外观方面，小米SU7采用低趴的流线型轿跑设计，并且采用了半隐藏式门把手和自动运动尾翼，以及具备0.195Cd的风阻系数等表现。

这样看，小米SU7从外观到性能都有着较强的能力，这背后是其“集百家之长”的策略。不过，在“我有，别人也有或很快就有”的情况下，小米汽车缺了点个性，到真正上市时，或许会陷入行业同质化竞争当中。

雷军对于小米汽车十分看重，在他看来当小米SU7明年上市后，有信心不仅让这款车的智驾能力进入2024年智能驾驶行业第一梯队，同时也可以成为能媲美保时捷和特斯拉的“Dream Car”。那么，年轻人会为小米汽车买单吗？

1、在小米汽车身上，有谁的影子？

“电机、电池和大压铸，是智能汽车时代的诸多核心技术。”

在发布会上，雷军说出了他在三年多时间里造车的感悟，同时他也表示，“相信大家看完这些内容，一定会对小米造车有更深的理解。”

首先在电机方面，按照雷军所说，在研发之初他们看到了当时行业内转速最高的电机，是全新Model S Plaid搭载的20000rpm电机，由此他们的目标是打造出超越这个转速的电机。

由此，才有了雷军此次发布会上发布的小米超级电机（Xiaomi Hyper Engine）系列产品。其中，小米汽车先发布了V6和V6s两款电机，最高转速可达到21000rpm，可分别搭载在400V和800V平台上。

小米超级电机V6和V6s电机参数

此外，小米汽车还在挑战更高的转速，比如推出了名为V8s的超级电机，最高马力为578ps，最高转速可达27200rpm，已是行业中的最高转速；还有一款预研电机，其转速则可以达到35000rpm。

大幅提高转速的背后，也需要解决很多难点。按照雷军介绍，为了在高速旋转下不让转子破碎，小米汽车改进了材料，使用更高强度的硅钢取代现有材料；另一方面，在超级电机中采用了双向立体油冷的技术，来降低电机发热问题。

从行业中看，小米汽车用硅钢转子算是业内为数不多的创新，但在油冷电机方面，保时捷Mission R和飞凡F7也搭载了油冷的电机，只不过在油冷电机的技术路线上有些许不同。

按照小米汽车规划，超级电机中V6和V6s会上小米SU7量产，V8s预计会在2025年上车，由于后者成本更加高昂，这或许也意味着彼时小米汽车可能会推出新的产品。

电机之后，就是被视为电动车“心脏”的电池。按照雷军介绍，小米汽车和宁德时代深度合作，在基于后者麒麟电池的技术基础上正向研发，推出小米800V碳化硅高压平台，并配合CTB一体化电池技术，让其电池包可实现最高150kWh的电量和超过1200公里的最长续航里程。

需要注意的是，小米汽车采用的800V碳化硅高压技术和CTB一体化电池技术，并不算是行业的首创，因为前者已成为目前诸多车企布局的主流技术，而后者技术路线，比亚迪很早就开始布局，都是把电池包融入下车身中，降低成本的同时提升电池包能量密度。

小米汽车CTB一体化电池技术

在这样的基础上，小米汽车宣称“首创了电芯倒置技术”。简言之，当电芯倒置后，电芯上的泄压阀也会倒置，从而提升车舱内乘客安全的同时，还能进一步释放车舱空间。

值得注意的是，这一电芯倒置技术是宁德时代把麒麟电池和CTB进行结合，换句话说这一技术，未来也有可能在其他与宁德时代合作的车企产品中上车。

在研发三电系统的同时，小米汽车也看中了一体化压铸技术。

这一技术，是由2020年特斯拉开启的，其在上海工厂率先实现了6000吨大压铸量产，而到了两年后，特斯拉一体化压铸实现升级，9000吨一体化压铸机在特斯拉德州工厂安装完成，并在今年实现开启运作。

**在这两年，该技术也引发了众多车企的追逐，比如蔚来、极氪、小鹏、奔驰和大众等车企。**其中，基于极氪的7200吨一体化压铸机，为该品牌旗下的极氪009打造了一体式压铸后端铝车身。

小米汽车的一体化压铸技术，被命名为“大压铸技术”。这个“大”体现在压铸机的尺寸和重量，据雷军介绍，小米汽车的压铸机总吨位为1050吨，占地840平方米，可实现9100吨压铸锁模能力，帮助小米汽车实现后车身地板一体化生产。

为了增加后车身被追尾时的安全性能，雷军表示对后车身一体化压铸件进行了创新，在后车身防撞梁处增加了三段式碰撞溃缩结构。但如果从行业视角看，极氪009车型和沃尔沃EM90车型，都已搭载了这一创新技术的类似结构。

小米汽车三段式后地板防撞技术

除此之外，按照雷军的话来看，小米汽车自研了合金材料“泰坦合金”，并表示小米汽车是国内唯一拥有量产自研合金材料的车厂。但据连线出行了解，特斯拉、蔚来、极氪和高合等车企，很早也开始研发供压铸合金的材料。

智能化，已成为目前智能汽车至关重要的能力。对于行业内最新的技术路线，小米汽车也在研究和采纳。

先来看智驾。按照雷军介绍，目前小米智能驾驶（Xiaomi Pilot）可以实现高速NOA、城市NOA以及行泊一体。能做到这些，主要因为小米汽车在硬件和算法层面基本是“集百家之长”。

比如在硬件上，不仅搭载了两颗英伟达Orin X，还有一颗来自禾赛的128线一体式激光雷达、以及多颗摄像头和毫米波雷达用于融合感知。

算法技术上，小米在业内普遍使用的BEV+Transformer架构和OCC占用网络的基础上，做了优化推出了包括变焦BEV、超分辨率占用网络和道路大模型等技术，以便在BEV精度上精确至0.05米，在OCC上把感知精度精确至0.1米，从而实现“无图”的行泊一体高阶辅助驾驶能力。

小米汽车智驾算法底层架构

从行业视角看，目前主流的车企在研发自身自动辅助驾驶能力的时候，都是基于BEV+Transformer架构来研发的。同时，蔚来、小鹏、理想和极越也把OCC占用网络纳入自身感知大模型中。

智舱方面，整体布局与现有主流的新能源汽车内饰相比，没有太大的差异化，配备16.1英寸3K分辨率的中控屏之外，还配有HUD、可翻转的仪表屏以及后排的两块平板屏幕，由此可实现全车的5屏联动。

在交互上，雷军重点介绍了手车联动的功能，简单说车上的中控屏操作起来与操作小米手机没有区别，同时手机上的软件也可以无缝流转到车机中控屏中。从行业视角看，手车互联目前也已不是小米汽车一家独享，在它之前华为、领克和蔚来三个品牌已经实现。

生态化，同样也是雷军重点介绍的功能。在他看来，小米汽车的车机生态与小米手机一样丰富且开放，同时还支持用户自定义应用。只不过，这样的车机系统生态，问界和智界搭载的华为鸿蒙OS生态，同样可以实现。

说完这些技术后，雷军也食言此前“只讲技术”的承诺，为小米SU7开起了预发布会，从这款车型的外观和内饰设计上，也能看到其他汽车的影子。

最为明显的就是小米SU7的外观设计。自这款车的外观图被曝光出来后，行业内外就有很多声音认为，小米SU7在侧面看与保时捷的Taycan Turbo几乎是“一个模子刻出来”的；而在前脸和车尾上，也有很多人认为分别像帕拉梅拉和阿斯顿马丁。

小米SU7与保时捷的Taycan Turbo对照图

在内饰座椅上，按照雷军的介绍，驾驶位座椅具备转弯辅助支撑功能，比如说高速过弯时，座椅两个侧托可自动充气，以便给予身体足够的支撑。但需要注意的是，这一侧倾支撑功能，在极氪001上也已经实现。

基于以上分析来看，从三电系统、到智能化技术、再到车辆设计上，小米汽车均采用了博采众长、在此基础上做优化的方式来造车。与此同时，小米汽车也在加速推进卖车的准备。

2、建工厂、扩渠道、广招人，小米加速准备卖车

小米汽车，正在加速拓渠道。

近期，根据新消息日报等媒体报道，北京地区多个区域的小米之家门店正在处于装修中。按照小米集团总裁卢伟冰此前透露的信息看，小米新门店的最大占地面积会达到600平米左右。

对此信息，连线出行也询问了杭州等地的小米之家员工，他们的答复是**“目前还不知道哪些门店会进车，但相关的计划应该已经有了，要进车的门店大概会在近期封店改造。”**

此外，按照已经在网络上曝出的新小米之家设计图纸来看，整个门店分为小米汽车展示区、小米手机及IoT智能产品展示区以及休息、订单合同洽谈等区域。这也意味着，当明年小米SU7正式上市后，其将会与小米手机以及IOT等众多产品在一个门店空间中销售。

需要注意的是，这一销售模式并不是小米汽车的独创，因为同为“跨界玩家”的华为，已用这样的模式帮赛力斯卖了两年的车了。

自2021年华为与赛力斯打造的问界系列车型，进入华为线下门店后，不仅得到了消费者们的关注，同时也带来了销量的增长。比如问界M5在去年总共实现了5.6万辆的销量，一度成为爆款产品；问界M7今年上市后，次月销量也实现破万。

图源AITO汽车官微

与华为相似的是，经过多年的布局，小米也拥有着丰富的门店渠道资源。根据国金证券的统计数据显示，截至今年初小米在全国共有1.2万家的小米之家，遍布2200个县市，如果去除无法陈列展车的较小门店，预计小米还能有500-600家门店可以利用。

在智能汽车行业专家孙浩看来，小米会用现有的线下渠道来卖车，一方面是出于成本的考虑，相比于重新选址、建设门店，在原有门店基础上改造，成本会更少一些，再加上现在小米之家门店也都开在商圈的核心位置上，对于小米汽车展车的展示也有帮助。

孙浩同时认为，小米汽车或许看到了华为门店对问界系列产品的品牌辐射利好影响，也想通过自身的品牌效应来为小米汽车提升流量和订单转化率，这样的选择是正确的。

与扩建门店同时进行的，还有对门店工作人员的扩招。

查看小米官网可以看到，其已在北京、天津、石家庄等多地开放了小米汽车门店店长、新能源汽车销售主管、零售市场经理等岗位的招聘。

这其中，对于小米线下门店店长的招聘较为苛刻，不仅要求拥有销售管理能力、数据分析能力和商务拓展能力，同时还需要新能源汽车行业一线成长至管理层经验，薪资待遇按照此前网络上曝光的信息看，大概会在15000-30000元左右。

小米官网中对于门店店长的招聘信息，截图自小米招聘官网

小米汽车要在明年实现上市和量产，除了建设和改造销售渠道之外，小米也在推动着工厂的建设与扩张。

据连线出行获悉，小米汽车早在2021年年底就宣布总部基地和销售总部、研发总部等小米汽车项目会落户北京经开区。两年之后的今天，北京亦庄小米汽车工厂已经实现落地。

按照小米汽车的规划，小米汽车总部基地和销售总部、研发总部，将分两期建设年产量30万辆的整车工厂，其中一期占地面积接近72万平方米，2022年4月开工，已于今年6月竣工；二期项目规划面积6.06平方公里，计划明年动工，2025年完建。

**与线下门店一样，小米汽车工厂也在扩招人。**据第一财经报道，从今年9月开始，小米汽车就委托第三方人力公司为工厂招聘大量工人，除了普工之外，包括测试、质检、设备维护等岗位都在扩招之中。

相比于很多新能源车企在发展早期使用代工的模式来造车，小米汽车则在一开始就走上了自建工厂的道路。在业内看来，小米汽车或许也汲取了一些行业的教训，毕竟代工造车虽然在早期可以保证产品能快速达到量产，但在产品品控和供应链供应方面存在着明显的劣势。

小米汽车北京工厂（一期）北门，图源第一财经

从销售渠道采取与华为类似的模式、到决定采纳行业经验选择自建工厂，再加上前文所述的，小米汽车在产品设计和技术研发上，也选择了目前蔚来、小鹏、极氪、AITO和保时捷等主流品牌现有的设计、技术和架构方案，或许可以认为小米汽车在参照同行的经验来造车和卖车。

作为造车赛道上“后来者”的小米汽车，第一款车的表现成为其未来发展至关重要的节点，因此目前汲取行业百家之长的方式来造车，也在业内看来算是最为保险的路径。

不过，对于追求个性化和差异化的年轻人来说，同质化严重的新能源汽车赛道中，会不会选择小米汽车，就看小米和雷军后续如何进行用户运营了。

3、2024年，小米汽车能“首战成名”吗？

对于小米汽车明年会有怎样的表现，雷军也拿不准。

近日，雷军在接受央视《面对面》采访，当被问到对于小米汽车、以及首款产品SU7的预期时，他表示**“有很高的期望，但也担心一上来不火，大家都不买；更加担心的是，如果大家都来买，（交车）一等或许就要等一两年，肯定会被骂惨。”**

这也意味着，雷军对于小米汽车目前的处境很清楚——相比于特斯拉、“蔚小理”等新能源品牌、或者是长安、奇瑞等自主车企，亦或者是BBA和大众等传统车企，小米汽车属于新能源造车赛道上的“后来者”。

再加上，明年新能源汽车行业会走入决战阶段，小米汽车选择在这一阶段发布和上市旗下首款产品，想要通过市场的检验和受到消费者的欢迎，或许还有着一些挑战。

就目前小米汽车首款产品——小米SU7的现有公开信息来看，该车型尺寸为4997*1963*1455mm，轴距为3000mm，定位为一款中大型轿跑车型，与蔚来ET7、极氪001、华为智界 S7和比亚迪海豹等属于同赛道产品。

如上文所述，小米SU7在产品外观和内饰设计上，与行业内的一些主流车型有着相似的设计，甚至在外观上与保时捷Taycan Turbo没有太大的区别，因此这块小米汽车无法占据多大设计优势。

动力层面，小米SU7应该会分为后驱和四驱两个版本，最高车速分别可达到210km/h和265km/h。在最高车速方面，小米SU7相比于同级别的现版本产品有着较大的优势。

此外，智能化方面，就目前曝光的产品图看，其高配版本应该还会搭载激光雷达，应该会与摄像头和毫米波雷达搭配来实现融合感知的自动辅助驾驶方案。而低配版本应该会用纯视觉+OCC占用网络。就像上文所述，这些技术和算法已被业内诸多车企采用，小米汽车没有太大领先的优势。

续航里程上，小米SU7的668-800公里，比同级别现阶段的蔚来ET7和比亚迪海豹等产品高出一些，但需要注意的是，蔚来的150度超长续航电池包已经落地，可让ET7搭载后实现超过1000公里的续航，小米SU7的最高续航里程在明年的战场上很难占据优势。

蔚来150度超长续航电池包，图源蔚来官微

最后是品牌力方面。虽然如前文所述，雷军和小米品牌的“自带流量”影响力，肯定能为小米汽车及其产品带来较高的关注度。但也不能否认的是，一个“性价比幽灵”也围绕在小米和小米汽车品牌身旁。

自雷军喊出那句“小米入局造车”的宣言后，“性价比”、“年轻人的第一款车”、“19.99万元，交个朋友”等关键词和段子，就伴随着小米造车的进程一直延续着。

会有这样的现象，还得源于小米手机凭借着具备性价比的产品优势，成为无数年轻人的第一部手机，以至于才会逐渐形成体量庞大的米粉。但与此同时，“性价比”这一标签或许也刻在了小米品牌身上。

正因这样，当一些媒体猜测小米汽车的售价会在25万元，乃至30万元以上时，引起了很多讨论。

但据昨日的发布会，雷军已经明确表示“9.99万元和14.99万元没有可能”，并表示小米汽车的首款产品价格会贵一些，大概率不会是“19.99交个朋友”，毕竟小米SU7的售价和表现，决定着小米汽车的品牌高度和调性。

小米SU7

综上分析来看，雷军和小米汽车，想要在明年的新能源汽车战场上获得优势，甚至“首战成名”并不容易，毕竟行业战局目前已是比拼综合实力的战场。

这就要求小米汽车不仅要打造出具备差异化的产品力和记忆点，同时还要保证产能和供应链的稳定。更为重要的是，还需要让年轻人不再带着性价比的标签看小米汽车。

好在，目前小米汽车还没有正式发售，价格也没有公布，留给雷军和小米汽车还有几个月的时间来根据市场反馈做一些调整。只不过，正如雷军在两年前说的那样“对小米来说，造车是首战即决战”，小米汽车需要尽快做好准备。

（应受访者要求，文中孙浩为化名。）