高德“蒙眼”聚合？_风闻

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作者丨沙棠  编辑丨伊页 

同城配送，再掀风云。继哈啰、货拉拉入局后，高德地图也悄悄上线了“高德秒送”，跑腿服务范围仅限全城。

高德依旧沿用了打车的聚合模式，不自建运力，只充当中介平台的角色，用户可以在拼送框内选择需要的提供商。目前高德秒送已接入饿了么的蜂鸟跑腿、顺丰同城以及UU配送。另外，据第三方信息平台显示，高德于近日申请了“秒送”商标的注册。

如今的同城配送可谓是一片红海。

一方面，美团作为本地生活巨头早已在这个领域有所布局，今年8月还宣布，要继续加强即时配送的合作生态建设，与UU 跑腿等垂直平台共同合作。另一方面，专业的运力企业如闪送、达达、顺丰同城等均已覆盖超过200座城市，但在盈利方面尚存困难。

在面对前有老巨头控场，后有新厂商入局抢蛋糕的情况下，高德此时切入跑腿市场能否后发先至？在打车业务上就饱受争议的聚合模式，又会面临哪些监管和舆论的压力？高德的聚合生意经到底有没有念歪？

红海进新人

从送外卖，到送花、送文件、送钥匙，再到帮排队，帮取药等，跑腿服务的需求场景在不断被扩充。

艾媒咨询发布的数据显示，38.4%的消费者由于忘带物品，使用过跑腿取送；37.3%的消费者使用跑腿帮买东西；此外，帮排队（26.7%）、送文件（19.2%）等需求也逐渐增多。而这些需求的背后都有共同的痛点：急、忙、忘。

跑腿服务随着即时物流发展衍生而出，本质上是在消费升级背景下，消费者对于省时、省力的诉求，主要匹配的是个人或组织的同城配送及个性化需求。

从用户画像看，一、二线城市消费者已逐步形成稳定的跑腿服务习惯，三、四线城市消费者也在不断渗透下学会享受生活便利，其中，80后、90后人群使用的频率较高，已然成为跑腿消费的主力军。

据艾媒咨询数据显示，2021年中国跑腿经济市场规模达131亿元，随着消费者即时需求的持续增长，以及跑腿服务渗透率的进一步提升，发展空间将进一步扩大，预计在2025年市场规模将达664亿元，依此计算2018-2025年的年复合增长率为75.4%。这显示出跑腿赛道的潜力，也吸引了资本的关注。2020年，达达上市，成为“即时零售第一股”；2021年，顺丰同城在港股上市；2022年，UU跑腿获得数亿元B+轮投资。

面对如此庞大的市场，高德秒送的跑腿服务显得有些低调。仅在上个月试点了北京、武汉、杭州三个地区，近日才在二三线城市铺开。高德的这一动作，也被外界解读为露怯的表现。至于冲入跑腿市场的目的，据相关人士透露，是为了响应用户需求。

在跑腿市场的快速发展下，一些头部玩家早就已经占据了用户心智。据艾媒调研的数据显示，美团跑腿（60.1%）是消费者最常使用的平台，其次分别为饿了么跑腿（29.8%）和闪送（27.8%）；46.8%的消费者会认准一到两个品牌，41.3%的消费者偏向使用几个品牌。在前期并没有过多的宣传，并且入口相对隐蔽的情况下，高德秒送跑腿业务的声量有些小，用户心智尚需要下大功夫建立。

聚合一招鲜？

高德地图曾以聚合模式切入网约车市场，随着其订单量上升的同时，投诉率也水涨船高。

在黑猫投诉平台搜索可发现，有关“高德打车”的投诉包含8838条。其中，司机拒载、乱扣费等成为投诉主要原因。另外，有关高德打车安全问题的相关报道也屡见不鲜。

究其原因，高德打车在聚合模式中只扮演中介的角色，一边通过宽松的门槛和流量的诱惑吸引中小网约车公司进入高德平台，另一边又以低价打车优惠吸引用户。然而，在长期的发展中来看，聚合模式平台类似“加盟制”管理的服务水平和安全素质等，都与以自建运力为主的打车平台相差甚远。

去年6月26日，郑州某女大学生和朋友因乘坐高德打车平台推荐的有象约车而遭遇安全事故不幸身亡。事后交警对事故进行核查显示，该网约车属于没有通过任何安全培训和监管的车辆，司机更是无证上路。

实际上，有关聚合模式下网约车出现重大交通事故，平台方没有尽到审核责任的事件屡见不鲜，这也直接引起了有关部门的重视。

今年上半年，由交通运输部办公厅联合五部门发布了《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》，形象地把网约车聚合平台定位为“电商平台”的性质，要对平台上的商品服务实行首问负责制度。也就是说，高德的聚合模式此前的粗放增长可能会一去不返，低门槛下的低运营成本优势也将不复存在。

综上同理，当高德以聚合平台的模式再次进入跑腿市场时，有不少消费者不禁发出质疑：高德的跑腿能否保证我的物品不出现丢失、损坏？在网约车市场逐渐规范之下，高德又要来跑腿市场四处聚合四处漏风了？

根据目前跑腿市场的服务类型，可以将参与者大致分为两类：平台服务型和单一服务型。前者多为综合服务平台衍生出的跑腿业务，如美团跑腿能借助平台的用户基础及运力规模优势提供稳定服务体验。后者则为以闪送、顺丰同城为代表的单一服务型，主要通过自建运力提供服务。

高德的聚合模式，则是通过汇集订单然后将其分发给合作运力供应商，进而从中赚取佣金。而从过去聚合网约车平台上出现过的问题来看，将其复刻到跑腿服务上，一旦出现配送问题，平台方很可能又会将这种责任推到第三方配送商的身上，从而导致消费者的权益受到损失。

赶超需补课

在跑腿这样的双边非标准化市场中，保持盈利仍然是令目前所有玩家所头痛的大问题。

达达集团最新的三季度财报显示，公司营业收入28.67亿元，同比增长20.4%；成本与费用为31.074亿元，较上年同期29.2亿元增长6%。与此前相比尽管盈利能力持续增强，始终保持营收增长，但却一直没有摆脱亏损的状态。三季度净亏损1.66亿元，非美会计准则下净亏损920万元。

顺丰同城的C端跑腿业务在整体收入中的占比，虽然从2018年的4.9%提升到2022年的18%，但该公司在2019-2021年连续三年净亏损，直到2023年上半年才首次实现扭亏为盈，录得3030万元净利润。

而从高德目前所经营的业务来看，很难再将其视为单纯的地图工具类型App。其聚合模式除了已经融入打车和本地生活服务，如今又多了一项跑腿业务。

有高德地图的老用户反映，现在自己有时候只想用高德进行地图导航，但很容易误触页面上的其他入口，导致需要退出重新进入搜索框，白白浪费了大量时间。

目前，高德秒送并没有出现在独立的一级入口，用户想要在高德上下单跑腿服务，需要进入“打车”页面中才能找到“秒送”这一选项。但从实际情况来看，赶时间是跑腿业务的主要服务场景，多点击一次就会伤害一部分的用户体验。再从补贴层面来看，高德秒送目前仅有小额的红包补贴和新用户85折优惠，而美团平台上的跑腿业务不仅在一级页面上有独立入口，新人8折优惠也更有吸引力。

所有类型的物流服务，追求的都是人、货以及运输方式在时间上满足客户的要求。这背后考验的是服务商的响应速度、送达时间，以及用户体验。

跑腿市场中的现有巨头，都在专注于用户体验。简洁直观的界面设计、快速可靠的服务配送、以及良好的用户反馈机制是构建用户满意度的关键。

然而，看上去很美好却难盈利的根本原因，在于平台需要大量的运营成本，以低价抢夺市场、以高运力支撑配送、以数字化平衡需求。

目前的高德秒送，不仅要在用户层面与平台上众多本地生活服务争夺入口，还要在运力层面加大聚合力度，提高中小平台与配送员的粘性。

更重要的是，参考聚合网约车已然面临的诸多弊病，聚合跑腿中可能会出现的意外和矛盾也不会少。高德的聚合之路可能确实找到了流量变现的成功密码，但想要同时在用户体验和服务质量等方面迎头赶上，还需再多补补功课。