想方设法让港珠澳大桥发挥更大更高效益_风闻

　　在刚过去的冬至、圣诞（澳门还有回归纪念日）假期，港珠澳大桥呈现「人车两旺」的强滚滚热烈景象。据港珠澳大桥海关统计，十二月二十二日至二十六日十二时，海关监管进出境客车六点三万辆次，环比增长百分之二十一，同比增长五点三倍。十二月二十五日单日进出境客车通关量突破一点四万辆次，进出境客货车总体通关量达一点六万辆次，分别创下单日车辆通行量新高，今年第十九次刷新纪录。另据港珠澳大桥边检站数据统计，该站查验出入境旅客数量连续四日超过十万人次，累计超过四十二万人次，创历史新高。其中，港澳居民数量超过三十一点六万人次，占比超过百分之七十五。

　　在其中，「港车北上」数量增长尤为明显。二十三日至二十六日期间，香港单牌车日均通行量超过五千三百辆次，连续四日高于同日澳门单牌车数量，这是自七月一日「港车北上」正式实施以来的首次。目前，香港单牌车已成为口岸通行车辆的主要增长点。截至前日，港珠澳大桥边检站已查验出入境香港单牌车超过二十五万辆次。

　　如果说，在港珠澳大桥珠海公路口岸通关的车辆中，「澳车北上」是没有使用港珠澳大桥的话，「港车北上」就是完全使用港珠澳大桥的了。这对于解决曾经使人诟病的港珠澳大桥使用率极低的问题，可能是一个佳音。

　　这就凸显了广东省人民政府办公厅印发的《广东省关于香港机动车经港珠澳大桥珠海公路口岸入出内地的管理办法》，有关所有「港车北上」的车辆都必须在港珠澳大桥珠海口岸入出境，而不能从与深圳接壤的所有口岸通关的规定的用意，是为了「谷起」港珠澳大桥的使用率，及避免对正常使用深港公路口岸的「粤港两地牌」车辆造成挤兑效应，是正确的。由此延伸，广东省人民政府办公厅制定的《广东省关于澳门机动车经港珠澳大桥珠海公路口岸入出内地的管理办法》，「澳车北上」车辆只能经港珠澳大桥珠海公路口岸入出，虽然这些车辆没有使用港珠澳大桥，但却可避免对正常使用各口岸的「粤澳两地牌」车辆造成挤兑。何况，如果「澳车北上」可以使用澳珠接壤的其他口岸，香港特区政府和深圳、东莞等市的政府，也就必会「有样学样」，要求「港车北上」也可使用港深接壤的各个公路口岸。倘此，中央和广东省方面要借着「港车北上」而充分利用港珠澳大桥的原意，就被冲击殆尽。

　　上面所引述的数据，还未计算在近日开始营运，「不算出境」的「港珠澳大桥旅游」的上桥人数。虽然与出入境的「十万大军」相比，每日的一千多人是微不足道，但在「建立口碑」及「广而告之」后，可能会吸引全国各地到珠海旅游的内地居民，踊跃参与，一睹「一桥飞架东西，天堑变通途」的壮观宏景，说不准参加「港珠澳大桥旅游」者的人数，丝毫不逊于驾驶及乘搭「港车北上」车辆，而使用港珠澳大桥的人数。这对于设法提高港珠澳大桥的使用率，大为有益。

　　而最近广东省公安厅发布消息，对同时拥有「粤澳两地牌」和香港「MZ牌」的澳门车辆，给予其在深圳与香港之间公路口岸出入境的便利。这部分车辆在澳门与深圳之间的往来，可能就将会经港珠澳大桥途经香港，而弃用虎门大桥甚或即将通车的深中大桥。这样，港珠澳大桥的使用率也将会有所提高。

　　其实，这些都是「小打小闹」而已。二零二一年九月二十九日，广东省人民政府办公厅印发《广东省综合交通运输体系「十四五」发展规划》，加快深圳东部过境公路建设，规划研究港深西部快轨，研究深圳经港珠澳大桥至珠海、澳门通道，更好发挥港珠澳大桥作用。这就意味着，港珠澳大桥有望通过改造，从「单Y」变成「双Y」。按照此模式，一方面，澳门车辆往返深圳及珠江口东岸，无需持有「MZ牌」就可以直接上桥，也无需入境香港，就可以在深圳公路口岸通关；另一方面，珠海与深圳之间的内地车辆，无需出境，就可透过港珠澳大桥往来两地。这样，不但可以让国务院编制的《国家公路网规划（2013年—2030年）》规划的五条地区性环线之一的「珠江三角洲地区环线高速公路」（简称「珠三角环线高速」，编号G94），不再在珠江两岸变成「掘头路」，而是畅通无阻，链接起来，而且更可以使得港珠澳大桥极大地提高使用率，因为所有内地车辆都可以「上桥」后，必会有大量内地车辆涌上大桥。这其中，既有是「实用」的亦即在珠江两岸通行的，也有可能是「观光」甚至是「贪过瘾」的。总之，这才可极大地提高发挥港珠澳大桥的使用率，充分发挥大桥的作用。

　　实际上，投资一千二百亿元的世界级工程港珠澳大桥，在通车后一年的时间里亦即是在新冠肺炎疫情爆发之前的二零一九年，经过港珠澳大桥的旅客为二千四百四十三万人，最高一天的旅客人次达到十七点六万，车辆的通行量大约维持在每日四千三百辆，单日车流量最高也不过七千一百零六车次。在疫情爆发的三年间，那就更是「草绳穿豆腐——不堪提」了。虽然港珠澳大桥的过桥费达到了一百五十元，但由于每日通车车次较少，因而即使港珠澳大桥达到使用年限也就是一百二十年后，不要说是「回本」，可能连其投资额中的向银行贷款部分的利息也还不上。而投资额为三十点二亿元的虎门大桥，原定昼夜通车量为十二万车次，实际每日的通车量大约维持在十六万次以上。因此，充分提高港珠澳大桥的使用率，也是提高大桥本身的投资效益所需。

　　令人不可思议的是，港珠澳大桥在沟通珠江口东西两岸的功能上，居然将经济总量最高的深圳市排除在外，其经济效益及社会效益就被打了扣折。单就汽车保有量来说，目前港珠澳三地相加汽车保有量约一百三十万辆（香港七十三点七万辆，澳门十一点九万辆，珠海五十三点一万辆），远远不及深圳汽车保有量三百二十万辆的二分之一。而且因为「两制」关系，两地牌照车比例极低，上桥车辆更少，因而使得港珠澳大桥通车之后马上沦为一座「空桥」，成为「毕业即失业」的典型。即使是实施「港车北上」，使得这个矛盾有所缓和，但也未能完全实现建设港珠澳大桥的初心。因此，港珠澳大桥应该回归「双Y」方案（连接深圳、香港、珠海、澳门四地），才能发挥出最大效能，经济意义提升十倍以上。