车手互联是不是杀手锏，来听听一家头部手机厂的座舱方法论_风闻

作者 | Amy

编辑 | 德新

手机正与车机系统无缝互融

十年前，苹果CarPlay和谷歌Android Auto相继推出，手机与车机两个此前貌似无关的品类，从此开始产生交集。

科技巨头看好车机的硬生态，汽车大鳄们则垂涎于科技圈的软实力。

CarPlay和Android Auto的出现，也为车机发展指明了道路——上层应用如果在手机端玩得转，自然也能玩转车机。

但是初期车-手互联的发展并不平衡。一侧是手机软件爆炸性增长，手机应用商店像一个潘多拉魔盒，一旦打开，再也无法关上，而在汽车上的音乐、电话等基础应用还尚在襁褓阶段。

受限于当时CarPlay和Android Auto对品牌的支持以及装机规模，国内本土的车手互联系统化能力迸发出旺盛的活力，华为Hicar，vivo Jovi InCar，OPPO Car+车联，小米Carwith，荣耀智慧出行等相继推出，百度Carlife直接兼容安卓和iOS，主机厂推出的比亚迪DiLink、长城C+智能互联和吉利G-NetLink等也开始登陆车机和手机。

手机厂商、车企以及应用开发者都在绞尽脑汁，争先恐后地将更多应用「搬」上车，但始终停留在对手机高依赖的霸屏式车联方式，一场关于车手互联的竞赛自此从未间断。

近两年尤甚，蔚来李斌布局NIO Phone，魅族被吉利体系收购，华为鸿蒙「四界」量身定做鸿蒙智能座舱，小米新车SU7一触即发，始终不离「人车家生态」，这些布局都离不开车手互联。

手机厂商无疑是这波车手互联趋势的引领方，相比于车企，手机厂商掌握了大量用户，并且积累了丰富的软件实战经验。他们如何看待未来手-车互联产品的演变，如何在这场没有硝烟的竞争中自洽，我们找到了OPPO智行总经理章欣聊了聊他们的答案。

数字钥匙，车手互融的入口

2019年10月，OPPO创始人、CEO陈明永宣布未来3年投入500亿研发预算，布局万物互融新生态。

2020年，OPPO从数字车钥匙入手，与比亚迪DiLink携手推出NFC车钥匙，随后与长安、理想展开了蓝牙车钥匙合作，自此，这家手机厂商与车有了实质性的连接。

2020年之后，OPPO与理想合作陆续加深，基于手机系统化的浅层入口，合作了车管家和手表。其中手表的无感蓝牙车钥匙功能覆盖理想全系车型，车主除可用手表查看车辆状态，还可远程控制空调、车门/窗、鸣笛寻车、授权驾驶等。

这家公司还吸引到了特斯拉和宝马的注意，先后达成手机无感蓝牙车钥匙，NFC车钥匙，车管家等合作。

随着与多家车企合作深入，这家手机厂商想要打通车机与手机的无缝连接，但是当时安卓品牌并未统一车手互联标准，各家手机厂商和车企建立合作前需要逐一对接，效率低下，行业碎片化挑战巨大。

为了打破这一困境，2021年OPPO倡导并联合小米、vivo共同发起了ICCOA联盟（智慧车联开放联盟）。该联盟旨在通过联合车企及相关Tier 1，搭建手机与汽车的互联互通平台。

其中，互联软件ICCOA Carlink对标CarPlay的同时，配套协议兼容联盟内各大手机品牌（OPPO、vivo、小米、一加、真我、iQOO，魅族等）以及车机系统，解决用户手机品牌与车机互联方式不匹配的问题。

而这家手机起家的公司重点目标还是在车机互融上，即以手机为代表的智能硬件和智能汽车在软硬服层面深入融合，共享算力、数据和设备，服务跨端无缝流转。

2022年，OPPO 车联（OPPO Carlink）正式推出，深度拓展至融合桌面、一步导航和车管家等功能。

合作上汽生态域，互融新突破

在章欣看来，在数字钥匙之后，与上汽合作的生态域是真正让更多车企看到车机互融可行性的经典案例。

2021年春节前后，上汽CTO、总工程师祖似杰带队造访多个手机厂商，谋求智能化相关的合作。

接触到上汽时，OPPO还在为项目可能要投入大量的人力物力犹豫过，最终其高层认为这一决策将影响整个行业格局，内部拍板双方签署了合作协议。

初期，双方从零开始构建生态域，OPPO潘塔纳尔跨端系统调用底层系统能力，打通安全、桌面、信息、设备和AI多层面互融。

通过融合桌面，流转应用可以借用手机算力，保证车机流畅度和算力冗余，手机亦可调用车内硬件，实现软硬件复用。

双方依托联盟做了能力标准化，依托联盟平台，飞凡实现了多手机品牌融合桌面的产品化落地。用户进入车内后，座舱可快速自动识别手机等智能设备并同步连接，双端设备数据传输最快速度可达876mbps。

其他手机用户还在复制手机端地址信息，通过各种路径发送给车机时，飞凡用户使用「飞甩」智慧流转功能，上下甩动一下手机，即可触发系统自动检测，自动将地址发送到车机地图进行导航。

例如在大众点评或小红书点开博主标注的美食、美景地点，轻甩手机，地址即刻飞转至车机地图，便可开启导航。OTA后，用户还可跨端查看航班、快递、外卖等手机应用信息，解放双手。

章欣透露，公司从2019年入局车手互融以来，组建了大几十人的团队，累计总投入上亿。今年11月，搭载了AndesGPT大模型的潘塔纳尔2.0版本发布，AI赋能车机互融，编排技术强化跨端服务。

今年8月，基于生态域打造的上汽飞凡F7巴赫座舱数字生态方案首次在成都车展亮相。

OPPO与上汽也将合作接口作为了联盟成员与车企对接的标准接口，将标准化能力在联盟内释放，与vivo、小米等共同贡献代码形成联盟1.5标准。

章欣感慨，「至今未收上汽一分钱，因为想像苹果一样，为车企免费开发车机互融，免费开放给公众使用。苹果可以做的事情，我们也可以做。」

与之而来的是，更多车企开始重视车机互融，加入联盟队列，同步互融标准。

前有吉利耗资百亿收购魅族，借助Flyme Auto为旗下极氪、银河、极星等子品牌赋能智能座舱，后有蔚来组建数百人的手机团队，自研车主专用手机NIO Phone，以上车企在自研的同时，也加入了联盟。

深入车手互融研发的这些年，手机厂商也为汽车行业输送了不少人才。而车手互联人才大幅流动背后，是车企对车手互联软实力需求的增长和焦虑。

但像吉利和蔚来这样大手笔的投入，不是其他车企能支撑得住的。而选择加入联盟，与众多手机厂商深度合作不失为一种选择。

章欣表示，基于人力成本考虑，不同于CarPlay动辄几十万的认证费用，联盟秉持着服务行业的初心，将每款车型认证费用约束在十万元左右。

车机互融，终局是无缝融合

在车手互联发展初期，手机用户通过互联软件将手机应用投射到车机屏幕上，存在「霸屏」之嫌，OPPO Carlink方案推出后，也引发外界猜测，这套方案上车之后，车企自研方案该如何自处。

章欣的看法是，车机互融方案和鸿蒙、小米等车机系统是两套逻辑，小米也有加入ICCOA联盟，目前更多是以联盟的身份去洽谈合作，希望借助联盟的平台，凝聚手机厂商的力量，为供给侧赋能，目前和车机系统更像是「竞合关系」。

目前部分车企自研的车手互联软件在5分制评分的应用商店里评价徘徊在2分，所以车企对互融功能有需求，但是找谁合作就需要考虑了，如果不能平衡好话语权，依旧很难推进功能提升，这种事情在过去时有发生。

章欣看来，从最初的排斥，逐步演变为深度拥抱，直至实现在各类设备上的无缝融合，这是车机互融的发展趋势。

而车机互融商业模式的最终形态应该是用户能够自如地在车机、手机以及其他设备上购买服务，而服务的提供涉及多个环节，费用支出也要按照商业逻辑分层处理。

商业逻辑背后的控制权如果明晰，则更容易落地。从章欣的角度来看，像手机厂商这样的第三方，不触及造车，亦不寻求产品的控制权，搭建的联盟更像一个对接与沟通平台，为手机厂商和主机厂各家产品经理提供深度谈判与合作的可能。

章欣透露，现在车机互融方案上车仅需半年，主机厂需求飞速发展，因此，每半年联盟成员共商行业需求和迭代升级方向，今年下半年的迭代交流会会议地址就设在了北京小米科技园，小米方面主导讨论。

到明年，将有更多车型支持联盟1.5标准，今年主要是国产车型逐步落地，明年合资车型例如凯迪拉克、别克和雪弗兰也将支持，后年外资车企如雷克萨斯和奥迪均会内置支持。

回想CarPlay面世之初，受万人追捧，但时至今日，CarPaly正在被市场抛弃。其新版本暂支持数十个品牌，德日韩多款车型放弃搭载，通用也宣布将不再支持CarPlay，中国市场车型的支持率逐年走低。

变动背后是安卓手机用户的持续增长，以及电动化时代，智能汽车车机系统功能日益完善，互联软件层出，而且车手互联路径各出奇招。

智能座舱是智能化军备赛的核心战场之一，而车手互联功能体验则是重点考核标准之一。

车机互融，上层服务无缝流转有望成为终局形态，在互融快速增长阶段，车机系统生态无缝接入各个手机及上层服务将成为智能汽车品牌除智驾外的又一大考。