华为广撒英雄帖，车企争夺“含华量”_风闻

文 / 天玑

11月25日，华为和长安汽车向汽车行业扔出了一颗重磅炸弹——华为车BU拆分独立，长安汽车是成为首个参与融资的车企，持股比例不超过40%。这意味着华为车BU的商业化探索进入了第三个阶段。最初，华为的想法是成为下一个“博世”，所以一方面向车企卖零部件，另一方面为车企提供全栈集成解决方案。但这两种模式都没能让车BU盈利，车BU截至目前仍是华为唯一亏损的业务，而华为在车BU上投入不菲，这为智选模式的推出埋下了伏笔。

中国汽车市场当前发生的变化有三个基本点，其一是新能源，其二是智能化，其三是市场格局和品牌重塑。即便不算隶属于华为数字能源的电驱和电控技术，华为车BU也能覆盖三点中的两点。未来，车企除了要拼产品、拼渠道外，可能还要拼有多少“含华量”。

详解“含华量”

“含华量”指的是某个车型、项目中，华为所占的比例，形式包括技术、服务和零部件等。**简单理解就是，华为的参与程度有多深。**这里可以分为两个观察角度，第一个角度是华为打算参与到什么程度，第二个角度是车企打算和华为合作到什么程度，第一个问题已经有公开的、明确的答案。

华为准备了三种与车企合作的模式，分别是零部件供应模式、HI模式（Huawei Inside）以及鸿蒙智行（原华为智选模式），华为的参与程度依次变深。其中，零部件供应模式也叫TIre1模式，在这一模式下，车企主要向供应商采购软硬件，华为不提供全套解决方案，这是三种模式中含华量最低的。

此时，华为的角色就像手机产业链中的歌尔声学、舜宇光学和汇顶科技，车企就像小米、VIVO，拥有较高的自由度。这是华为TIre1模式与传统TIre1相同的地方。

**不同的地方在于，华为过去多年深耕ICT领域，为车企提供的零部件也集中在这一领域。**如比亚迪汉的5G模组、吉利几何G6和M6的智能座舱系统。

此外，如果跳出华为车BU的范畴，华为还能为车企提供电控和电池管理技术（隶属于华为数字能源业务）。除了没做电池，华为在三电上（电池、电驱和电控）的布局和大部分车企相差无几。这背后体现了市场重视华为进入汽车行业的原因：三电并不在华为的主航道上，但华为依然能拿出高水平的解决方案。

实际上，电控和电池管理技术对华为来说属于顺带做的。在上世纪九十年代，华为便开始发力通信设备中的电源模块，后来由于全球IT产业泡沫破裂的影响，将电源部门（华为电气，为出售的需要改名为“安圣电气”）卖给了艾默生公司。当时，华为电气业务以电源为主，已经是中国市的领头羊，在电源市场的份额约为40%，在监控设备市场的份额约为50%～60%。

随着8年禁入期结束，华为又组建了网络能源产品线，重新进入能源领域。随后，伴随着光伏和风能产业的发展，华为通过逆变器和电源设备产品再次成为行业巨头。

也就是说，华为的电驱和电控技术和鸿蒙座舱一样，复用了华为其他业务的资源。

HI模式在底层技术上也复用了华为在其他业务上的资源，在这一模式下，华为向车企提供全栈智能汽车解决方案，包括计算与通信架构、智能座舱、智能驾驶等。

在此模式下，车企有一定的自由度，可以根据华为提供的底层能力整合开发、做个性化。选择HI模式的车企有北汽蓝谷子品牌极狐、长安汽车子品牌阿维塔和广汽集团子品牌埃安。

智选模式建立在零部件供应模式和HI模式之上，是华为参与度最深的一种合作模式，含华量最高。在此模式下，华为除了提供零部件和解决方案外，还会参与产品定义、营销服务和渠道销售。目前，选择智选车模式的车企包括北汽、赛力斯、江淮、奇瑞等。智选模式是三种模式中成绩最好的。11月，问界的销量超过1.8万辆，预估12月能突破2万辆。

含华量的AB面

在双方的签约仪式上，长安汽车出动了董事长、党委书记朱华荣和长安汽车总裁王俊以及其他多位高管，可见长安汽车对入股独立后的车BU十分重视，也说明华为在车企眼中的含金量足够高。那么，车企为什么对“含华量”如此重视？

此时，我们需要先下一个定义，那就是“含华量”对车企来说指的是什么。我们在上面以华为的视角分析了华为能为车企提供什么，也提到了一些合作案例，现在要站在车企的视角，明白车企需要什么，以及如何做出合适的选择。

从三种合作模式的内容可知，华为可以为车企提供两方面的能力，一个是技术，一个是品牌、营销和渠道，企业选择不同模式的原因，就是想要这两者的区别。

先来看华为的技术，整体上可分为一个结构和七大板块。其中，七大板块包括智能网联、智能驾驶、 智能座舱、智能电动、智能车控、智能车载光、智能车云服务，而这些都建立在一大架构之上，这个架构就是CCA 架构（Centralized Control Architecture，集中控制式架构）。

与CCA架构相对的是传统的分布式EEA架构（Electrical/Electronic Architecture，电子电气架构）。在分布式架构的逻辑下，每项辅助驾驶功能都需要配备单独的传感器、计算单元和软件，带来大量的配套开发的零部件，存在分散资源、工作量大和效率低的弊端。更重要的是，**由于每个任务区的数据、算力都是独立的，所以车辆的数据难以汇总处理、分析，很难实现高阶自动驾驶，**车辆处理数据的速度也不快，导致用户体验不佳。

同时，这种架构也让Tier1 和主机厂很难对软件进行 OTA 升级，车辆性能、功能难以提高，让车辆与软件形成错配，也会导致用户体验不佳，大众汽车就在这上面出过洋相。

CCA架构的先进之处在于，它是按照计算机的逻辑“造车”，解决了这些弊端。

首先是软件可以在不同车型、不同车企手中复用，比如鸿蒙系统就被问界、阿维塔以及智界搭载了，这和window和PC厂商之间的逻辑相同。其次是硬件可以升级。如果一辆使用CCA架构的汽车，激光雷达、毫米波雷达等传感器的性能需要升级，可以即插即用，就像给PC换显卡、内存一样。

最后是节省成本。据华为测算，一辆30万左右的车如果采用CCA架构，能减少26%的ECU数量，17%的线束长度和19%的线束成本，还能降低七公斤左右的重量。

余承东曾说过，华为要做智能汽车时代的博世，而这一大架构和七大版块意味着华为在某种程度上已经超越了“博世”。这对车企来说是甜蜜的烦恼。

一方面，问界和智界的案例表明，车企选择华为智选模式，就等于拿到了入局智能汽车争霸赛的门票，如果靠自己拿门票，则异常艰难。即便是大众，也要吃瘪，最终还要借助中国企业的力量。

另一方面，“灵魂论”是车企不得不考虑的一个因素。且不说底层数据归谁，特斯拉已经把自动驾驶做成了一个可持续的生意，年收入超过30亿美元，这正是华为的强项，也是智选车的卖点之一，这块蛋糕谁应该多分一点？

目前来看，华为希望以问界为标杆，广撒英雄帖，问界的成绩也很有吸引力。据余承东透露，车BU独立后，不只是与长安汽车有合作，与华为智选车合作的赛力斯、奇瑞、江淮、北汽也收到了股权开放邀请。“欢迎中国有实力的车厂，比如一汽，来参与共建、共同打造最领先的、极致的智能汽车解决方案的产品”，余承东表示。

结语

节点AUTO在位于北京通州万达广场的华为门店走访时看到，店内摆了一辆问界新M7 和一辆问界M5，来看手机和车的人流量几乎是五五分。截至今年5月，华为已经建立超6万家服务零售门店和专柜，虽然这些渠道不能全部用于智选车销售，但它们也能帮助智选车增加曝光量。至于品牌，节点AUTO在现场随机找了几个意向客户聊了聊，他们都提到了认可华为技术和品牌。

不过，说到底，智选模式只适用于部分车企，有些车企的策略注定要选择自己做。所以我们会看到，比亚迪的智能驾驶能力并不突出，但它会坚持自己做，吉利汽车也会全世界到处入股，通过整合资源取得优势。