Alaska和Hawaiian的合并很难获得批准_风闻
李及李-李及李数据分析公司创始人-数据驱动，分析导向， 为航空和汽车竭尽全力。12-14 07:07
文 | 李瀚明一李及李
如今 Alaska 和 Hawaiian 的合并很难获得美国司法部的批准，面临着来自美国政府的不确定性。考虑到大选即将到来，司法部可能会寻求尽快进入司法程序。
同济的魏老师问我 Alaska 和 Hawaiian 两家公司的合并会带来什么影响。继 JetBlue 合并 Spirit 被阻碍之后，Alaska 合并 Hawaiian 又成为了美国近段时间航空业整合的一个案例。让我们首先从航线网络开始讲起。Alaska 和 Hawaiian 各自有一个航线网络，重心有所不同。
夏威夷航空的航线网络可以分为三个部分——夏威夷州内各岛之间的航线（70%）、夏威夷往来美国其它州的航线（加州16%、内华达州4%、俄勒冈州和华盛顿州各2%，其它3%）、以及国际航线（日本4%、澳大利亚和韩国各1%、其它1%）。
而阿拉斯加航空的航线网络则以西雅图、波特兰和旧金山等地出发的州际航班为主。
显然，Alaska收购Hawaiian在国际市场上并未造成显著的经营者集中，因此无需征得州级或者国际主管机关的批准。但是，在国内线市场上是确确实实发生了经营者集中的，因此需要征得美国联邦主管机关（亦即美国司法部Department of Justice，下文简称DoJ）的批准。
Alaska和Hawaiian合并带来的主要监管问题在于来往夏威夷和美国本土（Contiguous 48 States）的竞争状况明显恶化。两者合并后，共有10条航线会形成经营者集中（夏威夷的檀香山、卡胡卢伊往来加州的旧金山、圣地亚哥和圣何塞、华盛顿州的西雅图和俄勒冈州的波特兰）。
更坏的情况在于，Alaska在2021年加入了oneworld，并且和American密切合作。这就使得情况和之前JetBlue合并Spirit案中American和JetBlue的Northeast Alliance性质相近了——引申出了American是否在借助和JetBlue和Alaska的合作，通过让JetBlue和Alaska收购其他航司，绕过自身收购可能触及的反垄断法的问题。
如果考虑到American和Alaska的联盟关系，则有5条航线会形成更明显的经营者集中（加州洛杉矶往来檀香山、卡胡卢伊、科纳和利胡埃，以及亚利桑那州凤凰城往来檀香山。例如，凤凰城到檀香山的航班现在是三分天下（Southwest 7班、American 7班、Hawaiian 7班），HHI指数是3333点，已经属于高度集中市场；而在American-Alaska-Hawaiian联盟关系下，HHI指数急升到5556点，集中度大大提高。类似的航线还有洛杉矶-檀香山航线——其市场格局原为American、Delta、Hawaiian、United各21班、Alaska、Southwest各7班，HHI指数是2245点；合并后升为3469点，也必然会触发反垄断审查。
因此，我们认为DoJ可能会联合夏威夷州、加利福尼亚州、俄勒冈州、华盛顿州和亚利桑那州的政府，在夏威夷州或阿拉斯加州的联邦法院提起诉讼，阻止合并的顺利完成。如果按照此前JetBlue和Spirit合并案中JetBlue的和解提议，很可能Alaska需要退出oneworld（以及取消再国内市场上和American的合作）。
那么，问题来了。这次的案件会在哪里审理，而我们又能去哪里做法庭之友呢？上一次JetBlue和Spirit的合并在JetBlue的总部马萨诸塞州的联邦地区法院（D. Massachusetts）开庭，如果这一次是Alaska收购Hawaiian，难道是在阿拉斯加州的联邦地区法院开庭？那我就得给冻死了。反过来，要是夏威夷州的联邦地区法院开庭的话，那我可就Aloha大了（笑）。