逆袭：中国造船是怎么打爆韩国同行的？_风闻

本文首发于公众号“猫哥的视界”

1970年3月，韩国总理府，经济副总理金鹤烈拿着一支手枪，指着会议室里的一众船厂老板，正在大声咆哮:

“你们自己破产无所谓，别让国家跟着遭殃！”

能让一国副总理拿着手枪威胁老板，除了韩国，也真是没谁了。

事情的起因，是金鹤烈按照朴正熙的指示大力发展造船出口，但下面的一众船厂老板不停地叫苦，说无法达到出口指标。

虽然朴正熙斥责了金鹤烈的激进情绪，但对于推动造船业这件事上，朴正熙并没有丝毫动摇。

在朴正熙的铁腕推动下，韩国几大财团筚路蓝缕，用了30年时间，站上了世界造船之巅，当时世界造船有一半的吨位，都是来自韩国。

韩国以为自己能永远霸占造船之巅，但万万没想到，中国赶上来了。

2021-2022年，中国连续两年从韩国手中夺走了造船吨位世界第一，而在2023年上半年，中国新接船舶订单量3767万载重吨，同比增长67.7%，占全球新订单总量的72.6%。

而与此同时，韩国造船业已经奄奄一息，21世纪造船厂、大韩造船厂破产重组，大宇造船厂也在破产边缘。

那么，中国造船是怎么打爆韩国同行的？

1

韩国造船业是如何崛起的？

其实说起来，韩国造船业的崛起，本身就是个异类。

一般来说，造船业是需要底蕴的，比如一开始英国造船业厉害，那是因为英国工业革命早，殖民地多，殖民业带动了造船业的需求。

美国二战后造船业厉害，主要是二战期间美国爆出的军船产能，以及后续的拉动效应。

而日本造船业厉害，是因为二战时期日本人的造船水平就不差，再加上日本人相对美国人更吃苦耐劳，所以二战后也迅速依赖造船业实现崛起。

哪怕中国，前有郑和下西洋，后有新中国成立后的造船业国产化。

而韩国呢？啥基础都没有，韩国人选择造船，仅仅是因为造船可以赚大量外汇。

那时候朴正熙刚上台，国库里穷得能跑老鼠，为了给引进技术赚外汇，朴正熙不得不低着脑袋跑到日本，卑躬屈膝地求来了日元贷款，回来被骂的狗血淋头。

看来，想要站着挣外汇，那就必须搞产业，那么搞什么产业呢？朴正熙看看三面环海的国土，一拍脑门：造船吧！

韩国船厂分布图

不得不说韩国人的运气很好，赶上了美国的造船业转移。

当时美国觉得造船产业上的低附加值环节，比如生产制造、管理之类的对美国发展没多大用处，于是就开始外迁，而当时和美国关系密切的韩国就是最好的接收方。

为此，韩国专门发布了《造船工业奖励法》和《造船工业振兴法》，开始死磕造船。

不过，从一穷二白开始造船，谈何容易？

财阀老板们根本不敢碰这个投资巨大、风险巨大的产业，最后朴正熙不得不找到了现代集团老总郑周永，以高速公路合同为诱饵，让他做个表率。

赶鸭子上架的郑周永一看，那咋办啊，干吧！

但问题在于，造船厂的钱哪来？

朴正熙只给他韩元，是不会给他外汇的，而造船又必须依赖外国设备。

于是郑周永只能跑去国外贷款。

在英国，郑周永遇到了他的贵人—朗巴顿。

面对郑周永的舌灿莲花，朗巴顿一开始不以为然，说韩国从无造船基础和经验，对韩国的技术能力甚表担心。

但是郑周永灵机一动，翻出来了一张500元韩元的钞票，上面印着李舜臣和他的龟船，然后拿给朗巴顿看，说韩国人早在16世纪就造出了铁甲船，比英国造出铁甲船早了300年**！**

韩国只不过是因为被日本侵略而落后了而已，而韩国的潜力是巨大的。

其实吧，韩国铁甲龟船就是镶几块铁片，和真的钢铁制造的铁甲船是两码事，但这一番忽悠下来，朗巴顿还真信了！

于是，朗巴顿给郑周永牵线，见到了巴克莱银行行长。

然后郑周永又是一通忽悠，把巴克莱银行行长也给忽悠住了。

但这位行长显然更专业，说，贷款给你建船厂没问题，但我怎么知道你有偿还能力呢？这样吧，你要是能拿到订单，我就把建船厂的贷款给你。

这还难不住郑周永，他找到了希腊船王利瓦诺斯，希望能拿到他的订单。

对利瓦诺斯来说，郑周永的报价的确很有诱惑力，但你连船厂都没有，怎么接订单呢？

于是郑周永拿出了两张荒凉的蔚山尾浦湾照片，告诉利瓦诺斯，我即将在这里建一个造船厂！而且不要定金，只要订单！船造好了再给钱！

利瓦诺斯想了想，觉得这样反正没啥损失，就给了他两艘26万吨油轮的订单。

郑周永拿着订单就回去找了英国人，顺利拿到了贷款。

有了资金，有了订单，郑周永马不停蹄回国督战，因为造船厂还没建好，郑周永就下令先挖了一个船坞，一边造船，另一边建船厂。

为了抢时间，郑周永来不及完善造船的产业链了，只能大量采购海外造船产业链上成熟的“货架产品”，韩国相当于只是造了一个壳子，速度自然飞快。

1974年的6月，现代造船厂两艘26万吨的巨型油轮成功下水。

你看，从建设造船厂到第一艘巨轮问世，韩国只用了2年3个月的时间。

希腊船王利瓦诺斯验收之后，发现这两艘船基本达标，爽快地付了款。

自此，韩国造船终于盈利了！

现代的成功，给了韩国人信心，也引发了其他财阀的入场。

一年之后，三星创始人李秉哲收购了真露财阀旗下的宇进造船厂，改名为三星巨济造船厂，介入造船业。

紧接着，大宇重工业建设大宇造船厂，也开始在国际上抢订单。

自此，韩国造船业三巨头诞生，也让韩国造船业在国际上有了知名度，开始陆续接到订单。

作为新入场的玩家，韩国造船到底是如何撬动市场的呢？两个原因:

第一是便宜。

在整个70年代，不管欧洲和日本造船厂的报价多少，韩国造船厂的报价，永远低10%。

要知道，轮船是巨额资产，便宜10%可不是小数字，这一价格战没人能挡得住，所以韩国造船在短时间内就一跃而起。

1979年，韩国造船业吨位就位列世界第七。1999年，韩国拿下全球三分之一的造船业份额，打败了日本成为了世界第一。

那么，为啥韩国人能造出这么便宜的船呢？

那就是拼命降低所有能降低的成本，比如最显而易见的人工成本。

韩国政府长时间实行**“增长第一、分配第二”的政策，简单来说就是只为经济增长，不顾工人死活**。

韩国工人每周要工作53个小时，在当时世界上首屈一指，广大工人在血汗工厂里没日没夜苦干，忍受着一切恶劣环境，到手却只有微薄的薪水。

你想起来反抗资本家？

对不起，韩国颁布了《工业稳定化法》、《国家保卫特殊法》等一系列法律，剥夺工人的正当权益，而且对“国际劳工组织”的警告置若罔闻。

在韩国政府的高压政策之下，1976年，韩国造船业工人时薪低的可怜，日本为3.65美元，美国为5.19美元，而韩国，只有47美分。

你看，哪个国家的崛起，都不是轻轻松松的，背后都满是血泪。

当然，也正是因为韩国低的可怜的人工成本，才能让韩国造船拥有别人都无法企及的成本优势，只要少赚一点，就能靠微利赢得大量订单。

第二是补贴战略。

1984 年，韩国造船业其实已经在国际上站稳脚跟了，但在一次争取 LNG 船的竞标中，韩国企业大败而归，吃了鸭蛋，这主要原因是韩国船企没有建造经验。

对此，韩国政府决心通过打造国内市场来获得 LNG 船的建造经验。

正好当时韩国要为进口天然气需建造 4艘 LNG 船，于是韩国政府大笔一挥，这些LNG 船都交给韩国船企来承建！

成本高不要紧！政府给你补贴！

随后，韩国政府又通过补贴的方式，让韩国天然气公司把全部13.8万立方米级别的大型LNG船都交给现代重工来建造。

虽然补贴花了不少钱，但韩国造船厂终于具备了建造LNG船的技术和经验，并在1999年成功获得了日本两艘13.8万立方米级LNG船的订单，把日本的三菱重工、川崎重工都斩落马下。

不仅如此，韩国政府还通过资金补贴的方式，设立了造船配套设备研发试验、验证和认证中心，来鼓励和推动造船企业和配套企业参与造船技术的研究和开发。

比如，在一开始造船都是一体化的，先铺龙骨再建骨架再焊船体，后来美国发明了分段造船法，它采用将整个船体分成许多独立的模块，在岸上逐个建造并最终拼装成完整的船体，这样每个分段可以独立建造，可以极大提高效率。

但是韩国发现，分段造船法也有效率不够的问题，于是又采用了巨型总段造船法。

这种造船法就是把船舶的分段数量大幅减少，利用巨型浮吊把专业分段厂制造的、已完成大部分舾装工作的总段吊进船坞进行大合拢，甚至可以把分段外包出去。

这种造船法使得坞内建造周期明显缩短，例如韩国三星重工巨济船厂采用此法建造民用船舶时，坞内周期可从3个月缩短到1.5个月。

不过，巨型总段造船法对船厂硬件设施和加工精度要求极高，一般的船厂都搞不定。

原因很简单，如果你精度不够，造出来的分段错位接不起来咋办？

韩国人以一种认死理的干劲，硬是给解决了，而且突破了在分段上将螺旋桨安装就位的技术，不用等到艉部分段合拢焊接结束再去做轴系螺旋桨的安装，极大提高了造船效率。

正是靠着这种反技术常识的拼命精神，韩国造船业才在短短30年的时间里异军突起，一举冲到世界第一。

不得不说，造船业兴起，在韩国经济腾飞过程中功不可没。

不仅帮助韩国极大拓展了海外贸易，而且因为造船业涉及钢铁、机械、电子、化学等多个产业，发达的造船业直接拉动了整个造船业产业链的发展，促使大量依附在产业链间的中小公司应运而生，成为激发韩国经济活力的强大推动力。

在2019年之前，造船业及其产业链拉动作用在韩国GDP中占比大概为7%-8%，在最辉煌的时候，甚至达到过10%，是韩国最重要的支柱产业之一。

2

强大的对手——中国造船

韩国在长达20年的时间里，在造船业领域里几乎是独孤求败，没人能和韩国竞争。

但是韩国没想到的是，中国悄悄崛起了。

相对韩国的造船业的基础条件，其实当时中国的基础其实也很差。

新中国成立后，一直处于钢材奇缺的状态，本来就不多的船用钢材要保证军舰的建设，以至于很多内河航运船只，只能用水泥来造，但水泥船太重，没法入海。

改革开放后，国家领导人把第六工业机械部部长柴树藩叫到家里，柴树藩一把鼻涕一把泪地说，因为军工任务的减少，基层船厂已到无米下锅的境地。

国家领导人对他说，“中国的船舶要出口，要打进国际市场，才有可能打破船舶工业目前的困境，杀出一条生存的血路。“

“我们造的船，比日本便宜，我们的劳动力便宜，一定可以竞争过日本。”

“要出口，搞中小船出口。中小船人家不干，我们干。要多造船，出口船，赚外汇，主要多搞中小船，以民养军。总之，国际市场有出路，我们的船可便宜十分之一，要有信心。”

“造船工业最大的问题是技术改造，要积极引进技术。”

“引进技术应该是全面的，包括管理在内。”

拿了尚方宝剑的柴树藩经过2年的努力，从欧洲、日本引进了多种船用柴油机、甲板机械、舱室机械、船舶自动化系统等船舶配套产品的制造技术。

技术解决了，但问题又来了，订单咋解决？

毕竟中国当时根本没有造符合国际标准的大型货轮的经验，谁愿意把订单给中国？

这时候，一个人站出来了，这个人就是香港船王包玉刚。

包玉刚是一个爱国企业家，他提出，如果祖国需要，他就把原定到日本去造的船拿到国内来造，造价1亿美元。

虽然包玉刚是出于情怀这么做的，但其实还是有很大风险，为了让包玉刚安心，柴树藩以个人名义向包玉刚写了保证书。

虽然写了保证书，但能不能造好船，其实柴树藩心里也没底。因为在这之前，中国造船业标准承袭的是苏联，与国际规范相差甚远。

包玉刚要求，订单可以给你，但必须按国际标准来，由英国劳氏船级社监造。

国际规范的要求更加严格细致，光是《技术说明书》就有三本，大到主机、辅机、舱室、发电机，小到床铺壁灯、床下鞋柜，都有详细的技术说明。

为了吃透国际标准和协调方便，柴树藩带着六机部生产局的局长王荣生整整一年扑在工地上指挥，调集全国技术人员攻关，丝毫不敢怠慢。

1981年9月14日，27000吨的“长城”号终于在大连建成下水，成了中国船舶工业自营出口的第一艘按国际标准建造的散货船。

船下水典礼上，包玉刚对柴树藩说道：“柴先生说实话，这次我是冒着极大的风险来订购这条船的，我随时都准备破产砸锅！今天，我心里的一块石头终于落了地。”

有了这条船打底，包玉刚又联系续下了“世沪号”、“世谊号”等五艘散装货船的订单。

柴树藩（左一）、包玉刚（左三）

有了第一个吃螃蟹的就好办得多，订单纷至沓来，中国于1980年到1982年签订了77艘出口船合同，总算救活了处于困境的中国船舶工业。

现在来看，这几艘船技术并不复杂，排水量也不过两万余吨，但在世界上，却成了中国造船的活广告，标志着中国造船走向世界的开始。

1984年，中国又接到了一艘来自香港的6.4万吨的巴拿马型散货船的订单，这种货轮是世界上数量最多的船型之一，也标志着中国正式打入了世界远洋货轮市场。

随后，中国又突破了10万吨级油轮制造技术，开始介入远洋油轮市场。

就这样，中国造船业越造越多，越造越快，经验丰富了越造越便宜，开始飞快地崛起。

到了1994年，中国首次超过德国，成为世界造船第三大国，占到了世界造船份额的5%。

此时，中国踌躇满志，准备扩建一批15万吨以上船台，搞跨越式发展。但是还没建完，就迎来了重重一击。

1997年东南亚金融危机，船运行业遭遇寒流，国际船价大跌20%以上，日韩为了自救开始压价抢单。

压价到什么程度？

一艘7万吨的巴拿马货轮，价格从3000万美元，压到了2000万美元。

说实话，当时论成本，中国是拼不过韩国的，就算接下了也是赔钱，那就只能眼睁睁看着订单被抢走，中国造船业再次陷入困境。

这时候，中国面临两个抉择。

第一个抉择是，那几个15万吨的船台，还造不造？

有人提出“现有的船厂都吃不饱，造船能力没有发挥出来，再建几个大型船厂，算不算重复建设?”

第二个抉择是，中国造船业应该怎么办，才能摆脱当前局面？

国家层面经过讨论，做出了两个决定，第一是，大船台，继续造！这是中国造船业未来崛起的底子。

第二是，中国造船业不能只徘徊在技术难度低、竞争激烈的散货船、油船、小型集装箱船上了，这太容易被别人降维打击了，必须往高端转型！

原因很简单，以LNG船为例，一艘容量20万立方米的LNG船，造价高达2.5亿美元。

而一艘同样吨位的散货船，只要不到3000万美元，也就是说，造一艘LNG船，价格是普通船型的近十倍之多！

为此，国家取消了对货轮等低端船型的税收优惠，逼造船业往高端转型。

但是转型谈何容易，LNG船、邮轮、化学品船、大型集装箱船等高端船型利润大不假，但技术要求也高啊！当时中国根本不具备相应的技术能力。

比如LNG船，它要安全运输温度为-163°C的液化天然气，如果罐体泄漏，低温会导致船体钢板低温产生脆裂，数以万吨计的液化天然气从裂缝漏出迅速汽化，瞬间膨胀六百倍，并发生爆炸。

1立方米的液化天然气爆炸所产生的能量，约等于1.9吨TNT，而一艘17.4万立方米的LNG船一旦爆炸，能量相当于22颗广岛原子弹，后果难以想象，所以LNG船被称为**“沉睡的氢弹”。**

所以，LNG船的围护系统不仅要做到蒸发率要低，而且要有极高标准的密封性。

这一方面需要薄如纸的殷瓦钢，另一方面需要高超的焊接技术，把这么薄的殷瓦钢焊接得严丝合缝。

韩国的焊工，能把0.7毫米的殷瓦钢焊接得没有一丝空隙，最终造出的LNG每天仅挥发0.09%天然气，当时无人能及。

为了学习LNG的造船技术，中国沪东造船厂副厂长周振柏带队一行10人，赴日本三井造船学习考察。

周振柏发现，LNG船舱内复杂的内部结构、先进的控制系统、名目繁多的设备都让他们眼花缭乱，达到了“眩晕”的程度。

而去了韩国之后，对方全程安排了一部车，载着中国考察团在船厂兜圈，就是不允许下车实地参观，韩国人甚至直说，“只要将中国人挡在LNG船市场意外，他们就永远处于中低端位置。”

于是，周振柏发了狠，“再难，也要建造属于自己的LNG船。”

1997年，沪东中华造船厂花费巨资从法国GTT公司那里引进了薄膜型LNG船技术。

1998年，中国第一艘LNG船立项。

经过10年的饮冰卧雪、烈日酷暑，爬过20000多根管道的焊接作业，中国终于建成了第一艘国产LNG船，成功打破了日韩垄断LNG市场的局面。

但是，仅仅半年后，韩国就推出了配备有低速机推进系统和再液化装置的二代LNG船。

这也就意味着，中国十年攻坚的心血，不到一年就落后了。

于是，不肯放弃的沪东造船厂很快又投入到了第二代LNG船的研发，2010年2月，我国第二代LNG船正式推向市场，首年即凭借着优异的性能狂揽了50多亿订单。

此后便一发不可收拾，2017年，我国研发出了国产LNG船用殷瓦合金，打破了法国GTT公司的垄断。

2019年，我国研制出挥发率更低、运营成本更优的MARKIII薄膜型舱体。

到了2022年，中国第五代LNG船“长恒系列”问世，不仅安全性比第一代LNG船有了更大提高，而且在日蒸发率的关键指标上，从0.15%下降到了0.085%，超过了韩国水平。

中国突飞猛进的LNG船技术吸引了全世界的目光，在2019年的时候，就抢到了世界上30%的LNG船份额。

在其他船只上也是如此，中国通过引进技术和创新，相继攻克了化学品船、大型集装箱船、乃至绞吸船等等船型，一步步成长为世界头号造船大国。

造船业这个东西，你到了一定水平，基本上就一通百通了，所以现在除了核动力破冰船（这个市场太小了），基本你要啥船，中国都能给你造出来。

2022年时，全球主要18种船型中，中国共有12种船型新接订单量位列世界第一。

都说造船业有三大明珠，LNG船、航母、豪华邮轮，现在LNG船已经不是问题了，航母2017年就下水了，2023年，中国第一艘豪华邮轮爱达魔都号也下水了。

于是，再也没人拿“三大明珠”这个事来刺激中国了。

他们看清楚了，中国简直就是个明珠爱好者，拿啥刺激中国，中国就想办法把王冠上的明珠薅下来啊！

事到如今，中国已经是妥妥的世界第一造船大国，大到什么程度？看一组数据就知道：

去年的时候，中国新接订单占全球53.7%，手持订单占47.9%，完工量47%。

韩国呢？新接订单占32.0%，手持订单30.8%，完工量30.4%。

但是到了今年，完全不一样了。

2023年1-10月，中国新接订单量、手持订单量、造船完工量以吨位计分别占世界总量的61%、49.5%和47.6%。

也就是说，仅仅半年时间，中国就又从韩国嘴里抢走了近10%的市场订单！

一个行业，一个国家如果占比超过50%，那么几年之后，行业定价权可能就要落在这个国家手里了。

因为你有需要，别人生产不出这么大量来，你自己搞又要投入巨资，而且生产出来后我完全可以用价格战给你打得血本无归。

有人可能要说，光看吨位算什么本事？人家韩国人造的是技术含量和利润更高的LNG船！

别慌，中国在LNG市场也不弱，2023年上半年，中国船厂获得了14艘大型液化天然气运输船订单，占同期全球订单的35%！

不要小看这35%份额，因为中国产业链的自主化，钱都烂在自家锅里，其利润率可能远超韩国的60%份额。

在现实情况下，韩国人已经放弃了和中国竞争市场份额，转而凭借高附加值船舶和环保船舶来维持船厂运营。

然而，在中国不断攀登的这种趋势下，他们还能坚守多久呢？

3

韩国被打爆的真正原因是什么？

从表面看，韩国造船业衰落是因为中国竞争（事实上韩国人的确是这么认为和宣传的），但韩国造船业衰退，其实有其内在原因。

第一是高周转模式下的陷阱。

造船业是一项资金密集型、周期长的行业，需要大量的资金投入和等待，对资金的占用是海量的。

70年代正常造船流程，是接受订单，拿到定金，然后买材料和设备，支付工资，下料开建，达到一定完工比例后，再拿一笔船款，然后再买材料，再支付工资，再继续建，最后交船收尾款。

但韩国人不一样。

韩国人是拿到订单后，以订单为担保，从银行贷款，然后狂买材料和设备（量大价格肯定低），然后开始造船。

与此同时，不停接订单，然后再不停贷款，再拿着钱去建设更多的船，然后拿到造船的船款，去还贷款，然后拿着新的订单再去贷款。

这样一来，船厂始终有多艘船在建，也有多艘船的贷款，利用不同船交期的办法，辗转腾挪，保持资金链的稳定。

这一套玩法，有点像现在的房地产企业。

我们都知道经济学有两个名词叫规模效应和比较优势，当同时有多艘船在建设的时候，成本也就会降低，这就给韩国造船业带来了巨大成本优势。

虽然这种高周转、高杠杆和高负债的运营模式风险比较大，但也就是靠着这种风险赌博，韩国造船才能在激烈的竞争中杀出一条血路。

但问题在于，这个玩法有个命门：资金成本。

因为韩国船厂的巨额贷款每天都会产生利息，这也成为韩国造船业的重要成本之一。

在过去，韩国央行的利率较低，韩国造船公司的融资成本低于中国同行，这足以抵消中国人的部分劳动力成本的优势，所以，中韩造船厂的报价，其实是差不多的。

但是现在，这个玩法不灵了。

从2022年开始，美联储在15个月内连续11次加息，制造了再一次的美元潮汐，全世界的热钱回流美国。

这样一来，其他国家如果不想让本国资本外逃，只能够跟着美元对等加息。

两年来，韩国央行持续加息，2023年第三季度，韩国利率已经从1%加到3.5%，达到两年前的三倍多。

这样一来，背负沉重资金成本的韩国船企，就麻烦了。

因为利率提高了，韩国造船业融资成本增加，导致每艘船的成本都要增加1000万美元，那么就意味着商业报价将至少增加1500万至2000万美元。

而中国这边呢？成本不仅没增加，反而降了！

一方面，中国没有跟随美联储加息。相反，一次次释放货币进行实质降息，目前，中国的利率仅为2.7%，比两年前下降了约50%，船厂融资成本降低了。

另一方面，中国房地产业的低迷，导致钢铁厂开始转产船用钢，导致船用钢价格大幅度下降，跌幅超过30%。

不要低估船用钢的价格下降，它的成本，要占整艘船的三成左右！

这一来一回，就让中国造船业相比韩国造船业拥有了无以伦比的优势，韩国人根本没法比。

所以2023年第一季度，韩国造船业几乎没有新订单，全被中国抢走了，第二季度也没好哪去，一直到二季度中国的订单开始饱和，新合同的交付期延长，一些订单才不得不回头找韩国。

第二是不掌握核心技术。

韩国之所以能造LNG，主要是因为1995年，韩国的韩进重工和三星重工，分别从法国GTT公司，引进了薄膜型LNG船的建造技术。

这种建造技术需要大量殷瓦钢，一艘14.7万立方米LNG船，仅殷瓦钢的用量就需要450吨左右。

但是，这种殷瓦钢生产难度非常大，对材料的纯净度、成分、工业精度都有很高的要求，如果技术不到家，那废品的成本都能让你无法接受。

在之前，殷瓦钢以前只有法国一家公司能够生产，而全世界的LNG船，几乎都绕不开这家法国公司，韩国也不例外。

所以韩国每造一艘LNG船，都要从法国GTT公司进口大量殷瓦钢。

用了法国人的殷瓦钢，那就必须用GTT研发的液货围护系统，造一艘船，就要给GTT船造价5%的专利费。

中国呢？不仅搞定了殷瓦钢，甚至连国产殷瓦钢都嫌贵了，又研发了LNT A-BOX液罐技术。

这种技术路线，基本连殷瓦钢也不用了，直接用烂大街的304不锈钢、9%镍钢或者铝合金等常规材料，都能达到殷瓦钢的性能，货舱最大允许设计压力为0.7barg。

至于围护系统，中国的Mark III型薄膜式液货围护系统也已经完成了自主化，不用再交专利费了。

甚至连曾经韩国引以为傲的焊接工艺，中国也搞出了首台MARK III型LNG液货围护系统的波纹板全位置自动焊接装备，直接对人工焊接造成了降维打击。

你看看，两相比较，一增一减，你说韩国还怎么玩？

第三是韩国造船业用工荒。

咱们都知道，造船业是个苦活脏活累活，也许在70年代韩国人还能靠拼命的精神干下去，但是到了90后乃至00后韩国人这一代，已经没人愿意这么干了。

所以，韩国造船业一直存在工人流失的难题。

韩国海洋与造船协会公布调查报告显示，韩国造船业从业人数在2014年达到20.3441万人的最高值后持续减少，到2022年7月，骤减至9.2394万人，8年间跑了一半人！

既然工人流失，那么涨工资能不能留住人呢？

是个好主意，但问题在于，韩国造船业本来就是微利运营，刨去各种专利、进口材料的成本，利润只剩1%-2%了。

这点利润，也就能起到一个维持运转的作用，至于涨工资，还是别想了。

所以，在韩国造船厂，一个30年的资深造船熟练工，不加班一个月只能够拿到8000块钱人民币。

这个价钱在中国看来还可以，但和韩国平均水平的2.2万人民币月薪相比，已经算是很低了。

有苦又累钱又少，谁愿意干造船？

所以为了维持造船厂运转，韩国不得不和越南工业和贸易部签订了培训和聘用越南人才全面合作事业协议(MOU)，希望能让越南工人来代替韩国工人造船。

在2022年，韩国造船业引进的外籍劳工中，约有50%来自越南。

11月27日，韩国专门召开了引进外籍劳工的会议，2024年引进指标扩大到16.5万人,创历史新高，其中相当一部分都是给造船业的。

但问题在于，韩国劳工组织不高兴了，这几天正在大街上抗议呢。

用本国劳工，给不起工资，用外国劳工，又有劳工组织抗议给政府压力，韩国能怎么办？

韩国也很难啊！

4

小国的宿命

作为一个人口5000万的国家，韩国人把造船业发展到这么个地步，其实已经很厉害了。

但是韩国没有意识到，自己这个国家还是太小了，也没法建立完善的产业链，经济底蕴还是太薄了，在全球化还有增量蛋糕的时候，韩国依靠先发优势和精准卡位，依靠不择手段取得的比较优势，才能在部分产业保持领先。

但是，这种繁荣是不可持续的，世界经济稍微打个喷嚏，韩国就能丢半条命。

你看，现在的形势，全球化逆转，世界进入存量博弈，韩国经济底蕴的劣势，就暴露无遗了。

首先是没有经济主权，无法对抗美联储加息，而直接加息又会危害本国产业。

然后是没有技术主权，韩国不是不想攻克核心技术，而是不敢。但凡韩国想动别人的蛋糕，这个念头分分钟就被西方国家拍死。

再然后是生育率下降，再加上新一代年轻人拈轻怕重，也无法解决劳动力缺口问题。

所以，但凡遇到个有竞争力的大国，韩国就能被直接锤爆。

说白了，韩国其实就是美国的跟班，在全球有增量蛋糕时候，自己努力一点，大国赏一点，还能有口饭吃。

但是到了存量博弈白热化阶段，地主家也没有余粮，韩国这点蛋糕被大国拿走，也就成了一种必然。

韩国的芯片产业被美国抢走，汽车和造船业被中国抢走，还能剩什么？

可能只剩整容了吧？但整容能支撑起整个国家吗？

看来，现在就是一个内卷的时代，也只有美国才能在少数高科技产业与中国扳手腕，韩国那点产业底子，被中国打爆是迟早的事。

也许，这就是小国的命运吧。