牵手长安和吉利，蔚来“没法”倒闭了？_风闻

“接下来，这种‘抱团取暖‘’式的开放，牵动着整个中国电动汽车行业的心，也预示着换电模式从封闭走向开放。而长安和吉利的全面合作，更被定调为新势力与国家队的一次牵手，这些，都将成为行业里对换电合作示范效应的一次推动。”

作者/芳华

前几天，“蔚来会不会倒闭”的话题使社交媒体沸反盈天，然而几天刚过，蔚来似乎又迎来了曙光。

先是11月21日，长安汽车与蔚来签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。

紧接着，11月29日，吉利汽车也扔出了橄榄枝，宣布与蔚来在换电领域进行全面合作。与此前不同的是，这一次，蔚来的换电业务还将首度延伸至“B端”市场。

一前一后，仅仅几天时间便得到了两家头部企业的加入，除了替蔚来欣慰，恐怕留给“观众”最多的困惑还有：“快要倒闭”的蔚来凭什么？

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长期主义（换电体系）被认可？

放眼全国，做换电站的不止蔚来一家，尽管蔚来的换电站一直被诟病，但毫无疑问，当前做得最好的，还得属蔚来。

先说数量，截至今年11月20日，蔚来官方微博宣布其充电桩突破20000根，覆盖了全国306座城市。东至抚远，西至喀什，北至漠河，南至三沙，甚至海拔最高至4469米，打通了6纵4横9大城市群高速换电网络。蔚来已实现用户累计换电超过3200万次，日均换电次数6万次，平均每1.44秒就有一台车从换电站满电出发。

2025年，蔚来还计划全面建成9纵9横覆盖19大城市群的高速换电网络。

这也意味着，从数量上来讲，蔚来敢称第二，没有人敢称第一。

图：2023年以来蔚来卖车和建站速度

再说提升效率和技术升级。当前，蔚来自主研发的500kW超快充桩，拥有最大可达660A的充电电流，搭配上超轻液冷枪线，不仅单手即可完成操作，充电速度也再次升级。此外，蔚来也对换电体验做了一些升级，比如一把泊入换电站功能。这也意味着，在提升效率和技术升级这一方向，蔚来仍在不断努力。

同时，还有一个细节，在不久前公布成绩单的同时，蔚来还特别提及，蔚来的充电桩可为所有新能源用户开放使用。有数据也显示，目前蔚来的充电桩已累计为110个汽车品牌车型提供充电服务。

可以说，在建设换电桩这件儿事上，蔚来没说过空话，不计成本地高速扩张补能网络。这些或许也是前不久，在面对“蔚来会不会倒闭”，以及唱衰蔚来换电桩的各种声音时，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪笃定地回应，“蔚来汽车不会倒闭，也绝无倒闭的可能”。

现在看来，秦力洪的底气，应该有很大一部分源于他看到了蔚来换电业务新的未来。

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“开放”不断升级

在换电桩上不计成本的态度，也为蔚来自己埋下了隐患。首当其冲的，就是盈利问题带来的现实和焦虑。蔚来财报显示，今年二季度蔚来营收87.717亿元，同比下降14.8%，净亏损达到60.558亿元。无论是亏损总额还是单车亏损额，蔚来都高于其他新势力对手。

换电站建设和服务，更是蔚来多年持续亏损的“包袱”。有媒体估算，蔚来换电业务想成功，需要满足三个硬指标：至少达到1000亿销售规模、单座换电站成本压缩到160万元以内、维持3-5%的净利率。想达到这些标准的确很难。在蔚来2023年NIO Power Day上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪就曾坦言：“很多人说蔚来搞换电一直亏，前段时间亏得是多一点。”“我们也希望共同努力，亏得少一点，尽早盈利。”但到目前为止，蔚来的换电桩，似乎离盈利这个目标还很远。

为了盈利，蔚来也拿出了自认为有效的策略——先是把换电从免费变为收费。但仅仅是收费，似乎并不足以盈利，其中利用率过低，还是导致亏损严重的原因之一。蔚来也看到了这一点，又选择了开放换电桩作为盈利手段。然而，仅仅是一个单站换电桩的成本就达300万元，这对累计已经投入63亿元的蔚来来说，依然过于沉重。

于是，开放的动作迅速升级，比如转向“抱团取暖”。不久前，蔚来创始人李斌面向内部员工进行了一场内部讲话，他说：“从充换电业务开始的第一天，蔚来就决定向全行业开放。经过5年的发展，蔚来换电网络和蔚来能源云在研发、建设、运营等方面已经积累了丰富的经验，蔚来换电业务已经做好了向行业开放的准备。”

向行业开放，选择哪些合作伙伴也比较重要。从目前蔚来已经选定的两家头部企业长安和吉利来看，一方面，钱的问题能解决了。半年报显示，吉利汽车今年上半年的营收达到了731.82亿元，长安汽车为654.92亿元，而蔚来的营收仅有87.72亿元，在两位“大哥”面前，可谓弱不禁风。另一方面，方向对了。吉利和长安对新能源车不同的发展方向，都持有积极的探索态度。

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一个更好的蔚来？

换电生意的“抱团取暖”，放大格局来看，意味着揭开了蔚来换电网络和蔚来能源向全行业开放的序幕。但是显然，当下蔚来最担忧的恐怕还是钱的问题。这从一年多以来，蔚来不断突破自己的“底线”，便可窥见一二。

“绝不降价”曾是蔚来最在乎的“底线”。然而，今年6月，曾豪言“绝不降价”的蔚来，不得已在300亿元资金缺口这个现实面前选择了“以价保量”来稳住营收，最终实行了全系车型降价3万元这个方案。降价后的效果也似乎立竿见影。当月，蔚来交付新车10707辆，环比增长74%，重回“万辆大关”。7月，蔚来交付新车20462台，交付量创历史新高，其中全新ES6交付量超1万台，实现首次单车型月交付破万。而今年一季度，蔚来总共交付新车的数量，也不过31041辆。

对于蔚来来说，相比降价带来的亏损扩大风险，“以价换量”带来的扩大营收更具诱惑力。然而不容乐观的是，在降价后的8月、9月、10月，蔚来新车交付量相比7月的巅峰就已有所回落。当然，蔚来的麻烦还远不止眼前的这300亿元。

财报显示，2022年蔚来经营现金流净流出接近40亿元。随着降价促销活动的展开，蔚来毛利率将进一步承压甚至变负数，亏损幅度也有可能扩大。事实也的确如此，财报显示，2023年一季度，蔚来实现营收106.76亿元，归母净利润方面，一季度净亏损48.04亿元，亏损金额同比扩大了163.2%。到了二季度，蔚来的营收又缩水到87.7亿元，净亏损达到了60.56亿元，同比增长140.2%。

然而，即便在这样的情况下，蔚来给自己开出的“药方”似乎仍旧着墨于增效，对降本却束手无策。比如，在换电站方面投入的坚持。创始人李斌称，公司决定加快换电站部署速度，2023年新增的城区换电站将重点布局有一定用户基数、还没有换电站的三四线城市和县城。同时，计划在2023年新增1000座换电站，其中约600座为城区换电站，约400座为高速换电站。

一方面已经缺钱，另一方面又要“烧钱”，巨大的资金缺口，只能倒逼蔚来想尽办法“搞钱”。而与长安和吉利的合作，对于蔚来来说，无疑带来最直接的影响就是能够分摊前期的投入成本和现金流的增长。

但是放眼未来，如果在技术创新上没有出现真正的突破，新能源汽车的同质化竞争将愈演愈烈。在一片红海之上，蔚来汽车销售可能再次承压，但是开放后的换电站已经难以成为蔚来汽车销售的“护城河”，那么此前的雄心壮志和不惜代价可能成为“他人的嫁衣”了。

从消费者角度看，这种“抱团取暖”式的开放，或许真能帮助蔚来渡过眼下的难关，继而提供给中国电动汽车消费者一个更加便利的选择。