理想小鹏NOA开城噱头大，消费者真愿意买单？_风闻

文 | AUTO芯球

作者 | 李欣

造车新势力这卷得有点过头了啊。

左边是理想汽车CEO李想在社交平台表示，12月城市NOA【正式版】覆盖全国高速和环线及100个城市，并且LCC功能将在全球范围内可用。右边小鹏迎OTA全量升级无图城市智驾开放并覆盖20余座城市。

今年以来，以华为系、小鹏、理想等车企正在制定激进的城市NOA（即NCA，各玩家命名不一）智能驾驶开城策略。在NOA技术领域，外界大部分人对车企半年内开城规模及速度都持怀疑态度。

在「AUTO芯球」看来，暂且不论开城难易和速度。**现阶段所有品牌方给出的智能解决方案都是智能辅助驾驶，重点在于“辅助”，而不是智能驾驶，更不是自动驾驶，**只是消费者在驾驶的过程中，仅提供辅助的能力，完全不能代替真正的驾驶员。对消费者来讲，安全一定要掌握在自己的手中。除自动驾驶的因素外，类似智能座舱（车机系统）的性能表现以及舒适性也影响消费者的决策。

华为NOA技术实力几何？

2023年8月，小鹏汽车因一起辅助驾驶“失灵”事故冲上热搜榜。事故发生在浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向前方停在路上的故障车辆，导致正在车尾摆放桩桶的故障车辆司机当场身亡。

2023年6月，浙江省高速公路交警总队湖州支队通报一起高速行驶的轿车与货车追尾事故。视频显示披露的事故现场照片和行车记录图片，追尾车辆疑似一辆理想L9。该车已开启NOA导航辅助驾驶功能，以120公里/小时的速度行驶。当卡车变道时，该车屏幕中间的两个红色警告标志亮起，但NOA标志直到发生碰撞才熄灭，脚刹标志变为绿色。从变道到追尾，仅需5秒。

2021年8月，31岁企业家林文钦驾驶蔚来汽车因启动自动驾驶功能后撞车去世。

一件件事故背后，都与本文章中所讲“NOA”技术有关。

NOA，即“智驾领航辅助”，是指车辆行驶时，在打开辅助驾驶功能的前提下，结合车载导航路线让车辆进行自主变道，进、出匝道，转向，控制车速、车距以及灯光等功能，从而实现让车辆通过辅助驾驶功能由A点行驶至B点。

一年前，毫末智行和小鹏汽车还在争抢城区NOA首发落地。现如今，一年时间过去了，车企们带着新技术升起智能驾驶开城大旗**，小鹏和华为是排在最前面的两个升旗手。**

据今年4月的一篇新闻对华为ADS2.0的描述：华为的ADS2.0 L4级自动驾驶技术，无需基于高精地图，可以让汽车自动学习并判断路况来实现自动驾驶。

问界M5智驾版，更是让消费者见识了智能驾驶的高科技能力。城区实测的视频显示，车辆和行人混行的场景下，问界M5智驾版可以实现无保护左转；行人横穿马路时，车辆可以主动让行。

据自媒体媒体“公信财经”视频显示,“它可以在雨天100码，通过线宽水泥墩”“可以在夜间紧急避让事故车辆”“可以在暴雨夜晚100码自动驾驶”“可以在乡间小路自动会车”。

可以看出，现在华为问界NOA技术还是比较强大。华为系自动驾驶技术领先是公认的。

余大嘴曾在华为智能汽车解决方案发布会上直言称，在异形障碍物识别能力、智能驾驶接管次数等方面，华为高阶智能驾驶系统HUAWEI ADS 2.0已遥遥领先于新势力品牌和特斯拉。

「AUTO芯球」认为，华为系入局是对智能驾驶领域形成了“鲶鱼效应”。加速了新能源汽车智能化的进程。但现阶段所有品牌方给出的智能解决方案并非真正意义的自动驾驶。只能理解为智能辅助驾驶，其重点在于“辅助”，只是在驾驶的过程中，给消费者提供辅助的能力。完全不能代替真正的驾驶员。安全一定要掌握在自己的手中。

尽快打造商业闭环

在现行法律法规框架下，各大车企提出的“通勤模式”，是完全迈入城市NOA的“折中”做法。车企普遍采取的基础方案是低配，但高配甚至顶配车型才能真正实现城市智能驾驶。

大家都知道，高阶智能驾驶落地不容易。如果依赖高精地图方案，采集及时度和成本都是问题。城市道路可比高速路复杂，如果地图更新频率跟不上路况的变化。消费者体验感必定大幅降低。

「AUTO芯球」看到钛媒体App一篇文章中也有类似的观点。腾讯智慧出行副总裁钟学丹提到“**这个场景可能是一个过渡阶段，现在城市级的建图是一个相对需要多层的过程，**而“通勤模式”场景，无论是路上数据的理解、熟悉程度以及建图的数据能力，相比其它场景更容易，所以从这个场景切入会比直接去做城市级覆盖更容易和更聚焦一些。”

在「AUTO芯球」看来，“通勤模式”虽不能及时把高阶智能驾驶全部覆盖，但可以大概率能把商业模式跑通。虽然有技术解决缺憾，就目前来看，此种方案是能看到希望的解决方案。也是让更多汽车厂商的智能驾驶方案能够进行商业闭环的原因。

今年，华为率先于年底在全国推广城区NOA功能，非常领先。对于没有实现高阶智能驾驶的厂商来说，压力是非常的大。技术团队和研发实力达不到华为的高度。消费者不买单，车企就没有充足的现金流进行研发，无法形成完整的商业闭环。

车企开城投入巨大挣不了钱。也没有用户的声量。结果肯定是被华为等头部厂商越拉越远。最终结局在智能化的进程中逐渐被淘汰。

此外，各车企品牌方在商业逻辑上仍存在差异。最明显就是付费和免费之争。华为采用的是付费模式，用户可以买断也可以按需订阅。6月，华为ADS 2.0高阶智驾包开启限时优惠，优惠后的价格为1.8万元。

而小鹏和理想坚持的是高阶辅助驾驶功能标配的代表。但标配不意味着免费，小鹏和理想，的Pro和Max拥有不同的辅助驾驶能力，因此定价也会随之变化。例如，理想L9 Max版本售价也比Pro版本贵3万元，其中支持智能驾驶功能是最大卖点，3万元换一套智能驾驶。

总体而言，NOA技术作为智能驾驶的一部分，华为系在自动驾驶赛道上越跑越远。NOA开城是一场关乎车企生死存亡的重大战役。这也是或许也是“蔚小理”们着急开城的原因。

过犹不及 守住初心

新能源品牌方对城市NOA大肆宣传目的还有是为抢占用户心智。但现实情况是，市场需求还没有完全起来，现阶段，智能化并不是消费者选择新能源汽车唯一的衡量标准。

比亚迪宋L一上市就引发外界“高价低配”的争议，争议的焦点恰恰不在智能化水平，而是性能、配置、续航等基础层面。这侧面反映出，用户对于当下的智能化水平实际上微观感受并不存在明显区别，更多用户只要求“有”就可以，他们还是更加在意汽车本身的性能、续航等功能。

例如，主打”自动驾驶标签“的小鹏卖不过主打”移动的家“的理想也是一个很好的例子。数据显示1-10月，理想汽车累计交付量突破28万台。值得一提的是，近日，理想汽车累计交付量突破30万辆，而小鹏汽车1-10月累计销量为10.14万辆。

如果说，理想内饰的最大卖点是 “ 移动的家 ” ，配备冰箱、彩电、大沙发，那极石的宣传更“牛”。就是 “ 更大的家 ” ，彩电、沙发它也有，甚至还能随时打造 “ 一室一厅一厨 ” 。

在「AUTO芯球」看来，我们应该清醒的认识到，自动驾驶真正所处阶段。难免会出现部分车企品牌方为了增大市场份额而模糊宣传，从而导致部分消费者以对待L3\L4级自动驾驶的态度使用城市NOA，从而引发悲剧。

也有网友表达过类似的观点，自媒体“首席智官”也提到：“很多消费者都没有回过味儿来，还分不清LCC和智能驾驶的区别。但在车企一波又一波的宣传攻势下、再加上看到网络上各种应对「极端场景」的演示视频后，人们很容易产生了「智能驾驶已经成熟」的感觉。”

就像文章开头提到由于消费者因过度依赖自动驾驶技术而引发事故，至今都让人“心有余悸”。

自媒体号”懒蜗牛讲智能驾驶汽车“也提醒到：“不管厂家如何宣传自动驾驶。车企技术介于L2与L3的能力依然是辅助驾驶，不要被误导。L3级别仍然需要驾驶员保持精力集中，随时应对可能出现人工智能应对不了的情况。”

部分消费群体并不完全注重自动驾驶技术体验，反而更在乎智能座舱的舒适度等需求，这对在NOA技术相对落后的车企来说，除了加紧NOA技术的迭代升级外，可以根据消费者的其它需求进行发力。现阶段的理想就是一个很好的例子。

在智能化转型的道路上，车企需要把握好用户需求。不要为追求智能化而舍本逐末，这就好比智能电视机时代一样，当电视机足够智能后，反倒会引发用户对传统电视的呼唤。现阶段智能驾驶的意义在于“辅助”。各家车企NOA技术在L2/L3层级水平差不多，除具备基本要求的功能外，不妨可以转换下发力重点。

*本文图片均来源于网络

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