网约车平台跨界跑腿服务，司机兼职送货有前景吗？_风闻

最近一段时间，网约车聚合头部平台高德又有了新动作，有北京、武汉、杭州三地的高德APP用户发现高德上线了一项名为“高德秒送”的快送业务，打出来的标签是“全城跑腿”、“全城秒送”，目前仅对接饿了么旗下的蜂鸟跑腿一家平台。

值得一提的是，高德秒送上线的十分低调，没有大规模进行宣传，相关服务在二级页面的“出行”菜单中才可找到，非常克制。与之形成鲜明对比的是：今年6月滴滴上线的“滴滴快送”业务，宣称覆盖200多个城市，并以聚合方式接入达达快送、闪送、顺丰同城等跑腿公司，比较高调。   

对于网约车主来说，这样的消息不失为好消息。比起网约车“100个司机争夺20个乘客”的疯狂内卷，平台新增了服务项目，最开心的肯定是司机。只是顺路捎带一点货物开车跑个腿送一下，就能挣比载送乘客更高的里程费用，货物大部分不会太笨重。所以这么看来，这份兼职似乎还不错。  

然而事情似乎并不是这么容易。

一方面跑腿赛道不是空赛道，已经有头部玩家存在。目前主流的跑腿平台分为两类，一类是综合性平台，以美团跑腿、饿了么跑腿基本上覆盖同城取送、代买和帮办事等各种服务；另一类是单一服务型平台，如顺丰同城，专注于B端商务件的同城取送。

包括美团跑腿、饿了么跑腿，以及达达、闪送、UU跑腿，这些平台专注于跑腿服务，市占率较高。

另一方面除了网约车平台，其他平台也盯上了跑腿服务。比如以大型货运为主的货拉拉，也在3月上线两轮同城跑腿服务。   

总得来说，跑腿市场同时面临多重挑战。

如同网约车平台一样，跑腿市场也出现了巨头和资本烧钱补贴换增长，比如美团、达达快送、顺丰同城等平台都推出了奖励吸引骑手注册，货拉拉打出了“0抽佣 ”“拉多少赚多少” 的口号，用烧钱补贴换增长是很多平台抢夺市场的一贯动作。

同时，跑腿服务的部分平台难以挣脱亏损泥潭。以顺丰同城为例，2019年至2022年，顺丰同城的总营收分别为21.07亿元、48.43亿元、81.74亿元和102.65亿元，实现了高速增长。与此同时，顺丰同城的净亏损也在高速增长，分别为4.70亿元、7.58亿元、8.99亿元和2.87亿元。

传导至前端，一线骑手们感受到的则是订单单价不断下降，然而平台抽佣比例却在不断提高，很多跑腿骑手为了增加收入，也会和网约车司机同时注册多个平台一样，在多个跑腿平台同时跑单，在工作量越来越大的情况下，赚到的钱却越来越少，这一切与网约车市场何其相似。   

可以预见，作为网约车业务的衍生，跑腿业务不会成为网约车平台的主营业务。但是面临网约车市场愈发饱和的趋势，开展跑腿业务也会成为网约车平台扩展业绩的一大方向。

然而网约车平台接入跑腿业务，目的更多是通过利用司机闲置时间，提高资源利用率，与此同时还能缓解网约车司机的收入压力，一举两得，在这期间，平台作为中间商，躺着赚钱就行了，烧钱补贴抢占市场份额的情况，对网约车平台没有驱动力。

所以对于兼职送货的网约车司机来说，钱可能并不是那么好赚。最开始业务铺开的阶段，少不了福利和补贴，一次出车能接两份单，确实能增加不少收入。

随着时间的推移，一旦有大量网约车平台接入跑腿服务，司机面临的境遇就不止是要和网约车同行们抢订单，还要和美团跑腿、饿了么跑腿，达达、闪送、UU跑腿等平台的骑手争抢订单，跑腿行业也可能会呈现出类似网约车行业价格战久战不止，单越来越难接的情况。到那时可能又会重蹈网约车行业的覆辙，和部分特惠订单的套路一样，平台发给消费者的红包，要以降低从业人员收入为代价。

不过无论如何，司机想要兼职做跑腿，肯定是越早入场越好。至少现在各平台运力尚未达到类似于网约车市场的饱和状态，平台烧钱的红利肯定是越早加入越能吃到。