财报季露怯，宁德时代“失鹿”，比亚迪、蜂巢能源等“共逐之”？_风闻
摩根商研所-11-10 17:42
先是10月19日，宁德时代公布2023年第三季度财报后，在营收利润都出现大幅度增长的同时，反而遭到投资市场的看衰。不仅第二天直接跌破180元，随后更是一路走低，创下近两年来新低纪录。
10月23日，又有消息传出，比亚迪锂电池董事长王传福宣布卸任，由副董事长何龙接任。考虑到何龙在比亚迪电池产业的发展中有着举足轻重的地位，这一职位的变动，也被许多业内人士解读为比亚迪将“搞大动作”的前奏。
横向对比这两大动力电池头部企业的业绩表现，结合电池市场走向，我们得出以下结论：
1.投资市场对宁德时代避险情绪的上涨，不仅是对其未来发展不确定的担忧，同时也是当前电池市场格局下，越来越多车企摆脱宁德时代“控制”的集中体现。
2.随着比亚迪快速缩小和宁德时代之间的差距，在新能源汽车销售业务“输血”的优势下，越来越多车企看到了自研电池的前景，未来的动力电池市场，或许将迎来多强林立的局面。
一、宁德时代陷入失速泥潭，比亚迪换帅只为“趁病要命”？
从业绩表现来看，宁德时代的高速增长窗口正趋于关闭。
根据10月19日晚间，宁德时代发布的2023年三季报所披露数据，今年前三季度累计实现营收2946.77亿元，同比增长40.10%；累计实现净利润311.45亿元，同比增长77.05%。
业绩表现整体向好，尤其是在2022年全年净利润只有307.29亿元的情况下，2023年盈利增长已成定局。甚至参考前三季度的盈利规模，未尝没有机会冲击400亿元大关。
但如果将近三年间，宁德时代三季度的营收和利润增速进行对比，“失速”二字已然成为难以回避的事实。
进入2023年后，消费市场复苏的大环境下，宁德时代反而交出了前三季度营收增速“跳崖式”缩水、净利润增速接近“腰斩”的成绩单。
不过这或许并不是宁德时代股价跌破180元的根本原因。造成避险情绪高涨的源头，还是三季度财报公布之前的10月13日，有市场消息称宁德时代“丢失”宝马汽车近千亿元人民币的订单。
如果消息属实，宝马月初招标的欧洲区约90GWh电池订单，被长城汽车旗下的蜂巢能源成功拿下。对宁德时代而言，这不仅意味着总价值约960亿元人民币的大订单落入“友商”口袋，更意味着宝马的国产供应商结构发生了根本性转变。
2022年9月和10月，宝马先后宣布与宁德时代、亿纬锂能、远景动力签订了电芯采购协议，订单总价超过百亿欧元。正所谓“僧多粥少”，蜂巢能源加入宝马供货商名单后，无疑会稀释前三家企业的订单价值。
在摩根商研所看来，宁德时代在这个过程中，除了业务营收的缩水，投资市场对其产能、海外布局等多方面的质疑，以及由此可能引发的连锁反应，或许才是最大的损失。
就例如紧随其后展露出“大动作”意向的比亚迪，颇有些“趁你病要你命”的激进势头。
接替王传福成为比亚迪锂电池有限公司法人、董事长的何龙，是1999年就入职比亚迪的元老级员工，在动力电池行业中更是知名人物。除了新接任的比亚迪锂电池董事长之外，何龙同时也担任着比亚迪旗下弗迪电池、惠州比亚迪电池的董事长和法人。
随着新的人事变动，比亚迪已经表露出整合旗下电池产业资源的意向。而聚集力量后的下一步，“握紧的拳头”将挥向何处，似乎不言而喻。
对比宁德时代和比亚迪在动力电池市场的份额，2023年前三季度中，宁德时代占据42.75%的份额，而比亚迪只有28.94%。暂时来看，宁德时代的头部地位仍难以撼动。
但如果以年为单位，比亚迪从2020年至2022年，市场份额从14.9%快速拔高至24.4%，而宁德时代的份额却从50%，降至47.2%。此消彼长下，随着宁德时代的市场份额不断下滑，寡头格局难以维持，被比亚迪反超的风险也愈发扩大。
不得不说，眼下动力电池市场格局走向，很有“秦失其鹿，天下共逐之”的意味。
二、新能源汽车反哺动力电池，里程痛点仍是行业机遇？
不得不说，比亚迪新能源汽车的销量增长，对动力电池业务起到了极大的带动和反哺作用。
根据比亚迪公布的销量数据，在刚刚过去的9月份，比亚迪汽车乘用车销量达到286903辆，今年前三季度累计约为207万辆。同时，长期以来新能源车型的累计销量，也在今年9月超过540万辆。
参考比亚迪在转型新能源过程中，于2020年在磷酸铁锂电池的基础上研发出“刀片电池”，并且让比亚迪“汉”成为国内首款月销破万的中大型轿车。而2021年，比亚迪动力电池规划产能才达到140GWh，到了2023年第三季度，规划产能已经超过500GWh。
对应2020年至今比亚迪电池市场份额的高速增长，自研电池在经历过早期的质疑后，已经度过磨合期，开始借助新能源汽车销量的增长爆发出极大的市场潜力。自研自产自销的闭环模式，也被更多车企所看到。
就像长城汽车的蜂巢能源、大众汽车的国轩高科等，国产车企的自研电池产业链正在快速铺开市场。不过整体来看，除了蔚来、东风岚图等车企选择了独立自研道路，包括广汽、上汽、吉利等大部分车企，都采用了在自研同时还引入了合资、控股的模式。
电池自研的路线选择差异，来源于对研发过程中所需要付出的时间、资金等成本的考量。对所有车企而言，自研电池终究伴随着极大的商业风险，随着时间推移，类似比亚迪、长城在动力电池领域的成绩，其复制难度只会呈指数级增长。
通过天眼查可以看到，比亚迪锂电池有限公司仍保持着较高频率的新专利申请节奏，在技术层面上，先一步入局的企业已经积攒了充足的领先优势。
届时，能量密度更高、充电速度更快的产品迭代，只会让此前的投入沦为沉没成本，对企业发展造成极为严重的影响。
当然，钠电池的行业未来目前只是猜想。目前主流的动力电池中，磷酸铁锂电池和三元锂电池尚未分出胜负，比亚迪刀片电池、上汽魔方电池、长城大禹电池也在不断拓宽锂电池技术局限，未来电池产业将走向何方终究难以预估。
不过从市场应用的大方向来看，摩根商研所认为，安全、里程等核心问题，仍将是未来长周期内动力电池市场的主要痛点所在。
尽管有些老生常谈，但动力电池经过数年的快速发展后，最核心的问题仍未得到根治。至少现阶段新能源汽车的里程问题，依旧是全行业的痛点所在。
特别是在新能源汽车的末端消费场景中，“里程焦虑”最集中的，长期因为电量不足而产生恐慌的长途旅行。从2020年开始，几乎每隔一段时间，尤其是长假期间，都会曝出大量新能源车主在高速经历充电难、里程虚高等问题。
为了节省电量在高温天气也不敢开空调的“电动爹”，直接指向始终无法解决里程问题的动力电池。这也意味着，谁能解决消费市场的痛点，谁就有希望在未来的市场竞争中拔得头筹。
如此一来，动力电池行业竞争的核心，又一次回到了技术研发的层面上。
考虑到二线电池制造商正在通过压低电池价格，来抢夺宁德时代的市场份额，在全球锂电池需求走弱的当下，不排除宁德时代会通过“价格战”的方式来维系份额。未来上下游电池企业，陷入同质化竞争的可能性也在持续走高。
这样的市场环境下，科研技术的优势性差异也将进一步显著。未来的动力电池市场，如果能够有效解决里程问题，比亚迪刀片电池撕开宁德时代赛道格局的故事，未必不会重演。
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