从表演型节省到真节省，蔚来断臂求未来_风闻

年底临近，意味着该做年终总结和次年展望了，而对失意的大公司来说，这也是裁员的时候。

11 月 3 日，蔚来创始人、董事长兼 CEO 李斌发布全员信，宣布进行组织优化、降本增效 —— 裁员 10%。此外，内部信中还提到要 “ 推迟和削减 3 年内不能提升公司财务表现的项目投入。”

为什么要降本增效？

因为，蔚来一直在亏损。2018 年到 2022 年，分别亏损 233 亿元，114 亿元，56 亿元，105 亿元，145 亿元。今年上半年，蔚来继续亏损 109 亿元，没有收窄的迹象。

从现金流角度看，蔚来的月销量始终无法站稳 2 万辆，叠加新能源车内卷带来的降价压力，自身的造血能力不足。

虽说蔚来融资能力很强，比如今年 6 月份，中东土豪阿布扎比投资机构对蔚来进行了 11 亿美元战略投资（ 其中，3.5 亿美元不进入蔚来账户，是腾讯转让股份套现 ）；今年 9 月份，蔚来又成功发行了 10 亿美元的可转债（ 其中 5 亿美元用于偿还过去发行的可转债，另外 5 亿美元补充日常运营资金 ）。

但，资方不是永远的天使，时间或短或长，总是要求回报的。

因此，蔚来还是必须要降本增效的，裁员断臂是为了能有未来。

说到这里，就不得不提蔚来烧钱烧得有多猛了。

从员工数看，截至 2022 年底，蔚来的员工数为 2.67 万名员工，较 2021 年同比增长了 76% 。

作为对比，同期理想汽车拥有 1.94 万名员工，小鹏拥有 1.58 万名员工。蔚来的员工总数分别比理想和小鹏多出 38% 和 69% 。

待遇上看，蔚来 2022 年的员工薪酬总额超过 112 亿元，平均每个员工年度薪酬 41.8 万元，可以说是非常大方了。甚至，今年 8 月份时有新闻传出，传统豪华汽车品牌的销售因为高额待遇纷纷跳槽蔚来。

我们都知道，蔚来除了造车，还造换电站，自研电池，做手机……李斌在 2022 年三季度电话会上说，除核心业务蔚来品牌之外，蔚来预计明年将会对子品牌（ 阿尔卑斯，萤火虫 ）、电池、芯片、手机等相关业务投入 30 亿-40 亿元，平均每季度近 10 亿元。总之，无论哪一项，都非常能烧钱。

下面，我们大概分析下蔚来各业务的烧钱情况。

先说换电。今年上海车展上，蔚来汽车总裁秦力洪曾透露，换电站（ 放满电池 ）单站成本约为 300 万元，按照蔚来官网披露的已建成 2073 座换电站来计算，蔚来仅打造这些换电站便耗费超过 60 亿元。

秦力洪说，按照固定成本分摊，8 年时间折旧，一天成本 1000 多元。平均每座换电站一天服务 50 多单（ 一单收费 20 元 ），可以实现盈亏平衡。当然，这是在不考虑换电站日常的运营、电费等费用下实现的。

单纯按一按计算器，2073 座换电站，每天需要约 10 万次换电，才能盈亏平衡。

截至今年 9 月，蔚来累计销售了近 40 万辆车，如果每辆车 4 天换一次电，蔚来的换电业务账就算得过来了。

但是，蔚来 2023 年以前的换电策略是购车即享终身免费换电（ 早期 ）/ 按照是否安装充电桩享受每月 4 次或 6 次免费换电（ 后期 ），这些车辆的换电业务基本只有成本没有收入。

而对于新购车用户来说，单次换电 80-100 元的价格，与用家充桩充电基本不要钱之间怎么选，是个小学数学题。

如果从换电站分布来说，除了城区日常高频区域，早在 2022 年初，蔚来就布局了 52 条热门旅游路线，包括川藏线、青藏线、河西走廊、神州北极线等，东至黑龙江牡丹江、南至海南三亚、西至新疆库车、北至黑龙江北极村。

相对于城区，这些低频路线的换电站，赚钱难度大概会更高，属于是赔本赚吆喝。

**与此同时，我们还需要考量换电模式的本身。**现在各大电动汽车品牌都在布局 4C 或 5C 充电，“ C ” 指的是充电倍率单位，通俗来说，几 C 就是在几分之一个小时内将电池充满，4C 是 15 分钟，5C 是 12 分钟。这个补能速率已经与换电相仿了，并且各家的超充桩一定程度上是可以通用的，那么，烧钱****自建如此庞大的换电网络，在战略上意义有多大现在还是个谜。（ 蔚来自己也在做超充 ）

下面，我们再来说电池。

李斌在今年 2 月举办的电池技术合作伙伴论坛上透露，蔚来电池研发团队已经突破 800 人，每年的研发投入预计超过 10 亿元。

李斌是这样算电池账的：电池占整车成本近 40% 。电池厂商如果有 20% 的毛利，蔚来自己造这部分，就能多出 8% 的毛利（ 40% x 20% ），再加上自研芯片 2% 的毛利，合起来能多出 10% 的毛利。如果正常车的毛利是 10 个点，再加多出来的 10 个点，就能到 20%。

为配合电池产能，蔚来还加入了锂矿争夺战。去年 9 月，蔚来全资子公司 Blue Northstar Limited 以 1200 万澳元买下澳大利亚公司 GreenwingResources（ 拥有阿根廷圣豪尔赫盐湖锂项目的所有权 ） 12.16% 的股份。

自己做电池的逻辑听起来是顺的，毕竟特斯拉、比亚迪也自己造电池。

不过，没做电池的同行理想，照样有 20% 以上的毛利，而蔚来也低估了做电池的难度。

早在 2021 年初的 NIO Day 上，蔚来就发布 150 度半固态电池，计划 2022 年底量产。但，这款电池至今未能量产。

说完电池，还有手机。今年 9 月，蔚来首款手机 NIO Phone 正式发布。据知危编辑部所知，蔚来的手机团队大约有 500-600 人的规模。

李斌说自己做手机是为了更好协同，“ 苹果现在对汽车行业很封闭，比如蔚来第二代平台的车标配 UWB（ Ultra Wide Band，超宽带无线通信技术 ），苹果又不开放接口，搞得我们很被动。从用户利益和体验出发，我们也要好好研究手机和以车为中心的智能终端设备。”

不过也有不少人认为，大部分车机互动功能靠 App 就能实现，没必要自己砸钱出一款手机。

据知危编辑部获得的消息，蔚来养了手机团队大概三年，成本不低，NIO Phone 需要卖出大概 30 万部才能收回成本，这意味着可能需要蔚来车主每人买一部才行，这似乎不是特别现实。

战略上做手机似乎讲得通，但我们也很难界定这到底是不是某种意义上的浪费钱。

与各种业务上的慷慨解囊相比，其他地方，蔚来却表现得很节省。

去年 11 月，在蔚来的八周年内部讲话中，李斌说，“ 蔚来手机明年即将上市，自己屏幕破了，也懒得换手机了，等蔚来的新品 ”。

“ 昨天我看了看，觉得我和力洪（ 蔚来联合创始人、总裁秦力洪 ）的办公室太大了，20 多平米。我说搞这么大办公室干嘛？把它改成会议室，另外找到一个小办公室，我俩共用。”

此外，还有一些媒体给出信息，在蔚来公司内部，上至李斌下到清洁工，出差、住酒店都是一个标准，公司不报销公务舱。睡眠不好的秦力洪，为了在出差时乘坐公务舱，每年需要自掏几十万元补贴差旅。

互联网上的一些声音认为，这样的节省更像是一种表演，跟业务上的大额烧钱相比，这样的节省并没有特别大的意义。

或许，节俭的地方换一换，对蔚来会更好？