内河航运复兴，区域变局来临_风闻

脉动之变 | 长江经济带高质量发展观察

**编者按：**作为世界上运量最大、通航最繁忙的河流，长江是国内国际双循环的主要通道，串起了世界最大内河经济走廊。

放眼望去，沿江不少城市都曾“因水而生、因水而兴”，却在过去几十年的发展中“被沿海打败”。如今，内河航运振兴全面提速，机会再次摆在眼前，谁也不想掉队。本期“长江经济带高质量发展观察”特别报道由此出发，再看黄金水道”的未来图景。

交通运输部最新数据显示，今年前三季度，交通固定资产投资规模保持高位，达到2.88万亿元，同比增长5.6%——

分方式看，铁路完成投资5089亿元、同比增长7.1%，公路完成21447亿元、同比增长4.3%，水路完成1441亿元、同比增长28.2%，民航完成投资798亿元、同比基本持平。

划重点，水路投入增幅最大。

作为世界上河流最多的国家之一，我国拥有许多源远流长的大江大河，其中流域面积超过1000平方千米的河流就有1500多条，无论是否汇入海洋，它们都在一定程度上承担着航运功能。

这里面，长江的货运量已连续18年居世界内河第一，是全球最繁忙的通航河流，但同时，其距离建成“干支直达、区域成网、水系联通”的航道网络体系，仍有不小差距。

为此，沿江各省份近年动作频频，从治理生态到整合港口、修建运河，持续加码内河航运。仅今年1~8月，11省市在水运建设上的固定资产投资就达690.7亿元，其中内河建设投资达到433.3亿元，分别占全国相应投资额的54.7%、66.5%。

“真金白银”投入背后，既有补交通短板的现实需要，更寄托着重振复兴的浓厚渴望。当支撑点更多更密，长江这条中国的“金腰带”将释放出更大的能量。

大手笔

长江经济带11省市中，或许要数江西对“重振内河航运”的需求最迫切。

南昌 图片来源：摄图网_501579299

历史上，京杭大运河-长江-鄱阳湖-赣江-珠江一直是中国重要的南北通道，地处商路要津的江西，曾是全国商贸最活跃的内陆省份之一。但在沿海开放、铁路兴起浪潮下，内河航运地位逐渐下降，江西日渐边缘化。

尤其是经历前些年“环江西高铁圈”引发的一连串尴尬后，江西比以往任何时候都更需要提高“存在感”，而建设交通强省就成了破题的关键一招。

根据其2021年1月公布的《关于推进交通强省建设的意见》，“振兴赣鄱千年黄金水道”引发外界高度关注，一条比京杭大运河还要长190多公里的“世纪运河”浮出水面。

据悉，浙赣粤运河由赣粤运河、浙赣运河组成，其中赣粤运河规划全长约1228公里（江西境内全长758公里），规划投资匡算约1500亿元；浙赣运河规划全长约760公里（江西境内全长410公里），规划投资匡算约1700亿元。

3200亿元，无疑是个重磅项目。最新消息显示，浙赣运河前期相关研究项目本月中旬已经顺利通过评审，为推进项目建设的各项前期考察也在积极推进中。按照江西的说法，浙赣粤运河有望“重新奠定江西南北水运大通道的优势地位”。

相较于仍在“逐梦”的江西，安徽已先行一步。

9月16日，江淮运河全线贯通，长江与淮河实现历史性“牵手”，安徽航运长久以来“南北割裂”的情况得以终结。

在其通航前，安徽常常对照江苏“自省”——

同样是一省穿长江淮河，但江苏境内却有一条京杭大运河纵向连接了长江与淮河，使得苏南、苏北通过运河连为一体。且无论是货物北上还是南下，周边省份都要通过江苏，所以江苏成为我国内河航运最发达的省份。

如今，内河航运格局已然重构，淮河中上游地区到长江中上游地区之间的水运距离可缩短200~600公里，有利于降低运输成本，也有助于“航道上的安徽”向长三角进一步看齐。

大枢纽

高效联通的航道只是第一步，建成现代化内河航运体系显然还需要立起更多的“港口枢纽”。

根据上海国际航运研究中心发布的《全球港口发展报告(2022)》报告，在前20大港口中，中国占16席，其中，苏州、泰州、江阴等长江内河港口，吞吐量排名位居全球第7、第15、第16位，超过安特卫普、南路易斯安那、洛杉矶等世界知名海港。

也因此，有人预言，“中国错过了大航海时代，但又在重塑一个全新的大航海时代”。

如果以竞争角度看港口发展，2022年全国共有42个港口货物吞吐量破亿吨，其中包括17个内河港口，全部位于长江经济带。按照省域分布来看，江苏省内吞吐量超亿吨的内河港口多达8个，占据半壁江山。江苏以外，江西九江港、安徽芜湖港、湖北武汉港、浙江湖州港等同样迈过亿吨门槛。

去年底发布的《长江干线港口布局及港口岸线保护利用规划》提出，要优化港口布局，形成以枢纽港口为龙头，主要港口为骨干，其他港口共同发展的多层次发展格局。

除了地处长江出海口的国际航运中心上海，谁能担起长江干线航道上的内河航运中心？武汉、重庆、南京均“榜上有名”。

早在2021年，武汉便提出城市发展的新定位——双循环新发展格局下的“新沿海”。根据设想，武汉的中欧班列通过水铁联运、陆铁联运等方式，连接长江“黄金水道”，连接自西南出东南亚的中新南向新通道，将构建起不亚于沿海城市的商贸网络，推动武汉从“九省通衢”升级为“九州通衢”。

同样不沿边、不靠海，重庆想通过内陆开放融入世界经济版图，也要有一条开放的物流大通道。今年3月，重庆提出未来五年，打造现代化港口集群，完善航运服务体系，港口货物年吞吐能力达到2.4亿吨，基本建成长江上游航运中心。

不只是这些重点城市，风口之下，一些原本存在感不高的港口城市也悄然入局，剑指区域内河航运枢纽。

比如浙江的湖州与嘉兴，前者瞄准全国一流内河强港的目标，计划建设干支通达的千吨级航道网、打造港产城联动的现代化港口；后者则提出，到2025年，基本建成长三角海河联运枢纽，海河联运枢纽争创全国示范。

大协同

尽管内河航运优势明显，包括运能大、成本低、能耗少等，但截至目前，水运在我国交通运输结构中的占比仍然偏低。今年前三季度，水路货运量完成68.3亿吨，占全部货运量16.94%，高于铁路（9.28%），与公路（73.78%）差距明显。

武汉阳逻港 图片来源：新华社

为进一步提高长江航运“流动效率”，除需要破解长久以来的局部航道瓶颈外，增强内外部协同水平也必须提速了。

有学者研究长江经济带水运对经济发展的空间效应发现，“间接效应明显大于直接效应”——

对于长江经济带内部某一地区而言，自身水运发展指数每增加1%，其人均GDP就会增加0.171%；而如果长江经济带内其他地区水运发展指数每增加1%，该地区的人均GDP则会增加0.405%。

也就是说，长江经济带空间溢出效应明显，地区间协同发展远胜于“单打独斗”。问题是如何协同？

港口整合是方向之一。曾几何时，长江沿岸港口的同质竞争，甚至延伸到县级单位，形成“一城一港”的模式。港口间缺乏总体规划和协调，岸上资源分散并且同质化竞争，结果就是产能过剩，难以形成规模效应。

2015年，中国港口拉开整合大幕，江苏、湖北等沿江省份都是起步较早的一批。不过随着黄金水道航运动能不断升级，沿线港口竞争力持续提升，初期整合力度较弱，整合层次停留在市级层面，发展缓慢、功能单一等问题逐步显现。

如今，新一轮整合大幕再启。去年4月，湖北港口集团有限公司改革重组成立，构建了“以武汉港为龙头，鄂东南、宜昌荆州港为两翼，汉江港为延展”的规划、建设、管理、运营一体化发展格局。

最新的例子是湖南。今年8月，湖南省港航水利集团有限公司揭牌，该公司以原湘水集团为基础、整合全省港航经营资源组建而成。根据规划，新成立的港航水利集团将下设湖南省城陵矶港口集团，整合的所有1000吨级以上国有公用码头均纳入湖南省城陵矶港口集团，未来将统一使用“城陵矶港”开展业务，打造统一的港口品牌。

截至目前，交通运输部已支持指导长江经济带10个省份组建省级港口集团。而更重要的是，在“外部”整合中，还需要打破行政区划界限和壁垒，尽快形成统一开放的长江航运市场，为进一步推动长江经济带高质量发展发挥更大的支撑作用。

文字 | 杨欢 余蕊均

来源 | 城市进化论