中国汽车，从超车到超跑_风闻

作者|  大象

来源|  大象放映室

1987年的夏天，一个叫饶斌的老人接到了一份邀请，一位当年留学苏联的一汽员工，想在上海衡山宾馆请他的这位老领导吃吃饭、叙叙旧。

苏联留学、上海……或许有人已经猜到了，这个人便是当时的上海市市长，江泽民。

接到了邀请后，年逾古稀、白发苍苍的饶斌，将自己锁在房间中奋笔疾书，终于在见面前赶出了一份谈话提纲。

这份提纲，包含了上海发展轿车工业的全面设想。

当天晚上，他与江泽民谈到了深夜，将他几十年对中国汽车工业的所见、所思、所悟和盘托出。

次日，饶斌突发心脑血管疾病，在昏迷了一个月后，溘然长逝。

这位叫饶斌的老人，在中国汽车领域有着崇高的威望，被誉为“中国汽车之父”、“中国汽车工业奠基人”。

30多年前，他受命奔赴东北平原，打造了中国第一汽车制造厂，一汽；

20多年前，又在无比艰难的条件下潜入鄂西北群山，一手打造了二汽，同时成为一汽和二汽的首任厂长。

在他病倒前的两周，1987年7月15日，刚好是解放卡车投产的三十周年。

在周年庆典上，轮到饶发言时，面对讲台下新一代的一汽人，他不禁老泪纵横——

**“我老了，不能和大家一起投身第三次创业。****但是，我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来，**去实现我们中国几代汽车人的轿车梦！”

明明壮心不已，却已韶华远去。

作为中国第一代汽车人中的领头羊，饶斌和同事们在中国货车时代立下汗马功劳，而他的轿车梦也是老一代汽车人集体的轿车梦。

中国汽车的万里征途还在继续，火炬，将递给下一代汽车人了。

从货车到轿车，一字之差却是天壤之别。

首先在精密程度上，货车和轿车就不是一个量级。

在安全性、舒适性、稳定性、迭代速度、工艺水平等等方面，都需要全方位提升。

从“粗”到“细”，意味着整条产业链的更新换代，难度绝不亚于从无到有。

另外，相比于计划经济时代，货车主要是分配制度，轿车的销路则主要是直接面对市场。

市场，是“竞争”和“平衡”的艺术。在这双无形的大手之下，要做到成本、销量、利润率三者之间的黄金临界点。

饶斌在1987年去世前夕，还念念不忘“轿车梦”，其实在这条路上，他已经走了很久了。

01

1978年，改革春风一吹起，饶斌就立即前往西方考察，希望引进更先进的汽车生产技术，而当时的西方国家也正在寻求合作对象。

一方面在石油危机下，他们正希望找到新的投资市场。

另一方面，西方汽车市场趋于饱和，流水线上的汽车哗啦啦地生产出来，本土市场却难以消化，他们十分迫切地想把车，卖到中国来。

一边急着想买，买技术，升级我们的汽车产业。一边急着想卖，去产能，开拓新兴市场。

80年代起的汽车合资浪潮，就这样开始了。

第一个来到中国的是美国通用，他们提出“合资经营”的概念。

当时，人们把“合资经营”生动地比喻为结婚，两边共同组成一个家庭，生出汽车这个孩子。

一开始有人在思想上还转不过弯来，社会主义怎么能跟资本主义结婚？

最终，在“用市场换技术”的大思路下，合资得到允许。

来得早的美国通用，因为不想给我们技术，最后没有达成合作。

1984年10月10日，在前期经过无数轮谈判之后，上汽与德国大众合资协议在北京人民大会堂正式签署。

1985年3月21日，上海大众汽车有限公司成立，德国大众持股40%，大众汽车（中国）投资有限公司持股10%，上汽集团持股50%。

1985年10月，上海大众第一条总装生产线开始运营。

后面的故事，我们或许都有印象了，上海大众生产的桑塔纳成为一代神车。拥有一辆桑塔纳，也成为社会身份的象征。

上海大众的成立是我国汽车发展史上的里程碑，但这件事最艰难的时候或许还不是前期谈判，而是合作达成之后的汽车配件国产化。

于两边而言，合资都只是手段，不是目的。

德国大众想要的是我们的市场，卖更多的车，赚更多的钱，而我们的初心是“用市场换技术”。

上海大众成立之初，与其说我们是把车造出来了，不如说我们是组装出来了。

大众负责提供整套的进口零部件，我们的工人只负责组装，而这绝不是我们的目的。

道理很简单，如果我们不实现零配件的国产化，我们就打造不出我们自己的产业链体系，还要持续花费大笔的外汇去进口大众的零件。

如果不自己掌握核心技术，“合资”就只是表面风光，实际上，我们只是帮外国人拧螺丝的廉价小时工。

当时和大众谈判时，我们就定下了国产化率的目标——

7年达到90%。

但合资过去两年，到1986年，我们只实现了四个零部件的国产化，分别是轮胎、标牌、收音机、天线。

国产化率只有2.7%。

1987年6月，时任国家经贸委副主任的朱镕基，当着中德双方人员的面直接发了火——

**“如果在中国生产的零部件比例不能顺利提高到40%，**我们就关掉上海大众。”

发出警告的同时，我们也全面加速了国产化攻关。

1987年，上海市政府专门成立“支援上海大众建设小组”和“桑塔纳国产化办公室”。

1988年，调任上海市长的朱镕基推动打造了由全国105家零部件配套企业、6所高校、7家科研院所组成的“上海桑塔纳轿车国产化共同体”，开始自上而下，全力推动桑塔纳国产化。

在经历了几年的持续攻关后，终于到1991年， 桑塔纳的国产率达到了70% ，1993年，跨上80%新台阶。

这个数据的背后，是上海大众建立了一个符合国际标准的，覆盖全国几百家零部件企业的供货体系。

鲁冠球的万向钱潮，曹德旺的福耀玻璃，均在其中。

随着上汽的发展，这个供货体系将成为一条相对完整的产业链，而这条产业链，将成为中国汽车工业的 一块基石。

除了上海大众国产化这一仗，自80年代起，我们一直在各个层面上向现代汽车工业发起冲锋。

八十年代，已经有一批人先富起来。

不管是基于出行需求还是为了时髦跟风，社会上对轿车的需求越发旺盛，国内汽车市场在极端暴利的情况下，还一车难求。

强烈的需求和巨大的利润，催生出两个现象：

一是日益猖獗的汽车走私，我们之前在《激荡》系列就专门讲过“海南汽车走私案”；二就是全国各地掀起了一轮“造车热”。

80年代中期，当时除西藏外，各省、各市、各自治区甚至县一级，全都有自己的汽车厂。若以数量来计，中国的汽车厂雄踞世界第一。

但这些所谓的“汽车厂”，大都只有几名工人，设备极其粗糙，每年的产量不过几十、十几甚至几辆，也毫无质量可言。

离我们想要的现代化汽车工业，差得太远。

汽车是规模型经济、重技术型行业。用二手零件拼凑、靠榔头敲打出来的汽车，对汽车工业不但无益，而且有害。

所以80年代中期，在给桑塔纳国产化全力攻关同时，汽车工业的另一个关键词是——

“整合”。

地方政府，整顿合并地方小厂。比如1986年，沈阳将全市96家汽车相关企业整合起来，重塑了沈阳金杯。

中央，则在全国范围内资源整合，把汽车行业推向正规化。

1988年底，国家发布《关于严格控制轿车生产点的通知》扶植大型国有车企，清退地方落后小厂。只允许一汽、二汽、上汽和北汽、天汽、广汽六家国有车企生产轿车，俗称“三大三小”。

同时，要求各地立即停止轿车项目的立项与审批，鼓励地方小厂为这“三大三小”生产所需的配件。（注：由于当时汽车行业的确是暴利，整合和监管难度都大，在背后一直都还有很多地方小厂在偷偷造车。）

国家下场整顿汽车行业，在当时有其必要性，而且起到了制定行业规范、调整产业结构、促进产业升级的积极作用。

不过换个角度来说，这种目录制管理汽车企业的方式，客观上也的确给一些不在名单之内却想做汽车梦的自主品牌，设置了障碍。

90年代，一批在名单之外的汽车人开始艰难突围、野蛮生长，这是中国汽车发展史的另一个侧面。

02

1990年，一个叫魏建军的年轻人承包了乡里一家修车厂。他接手的时候，这家修理厂负债200万 ，而当时修一辆车的价格从几百到几千元不等，靠修一辆辆车攒够200万，无异于天方夜谭。

看着工厂里60多个欠薪的员工，魏建军决定——造车。

后来，他居然真的干成了。他造的车，叫长城。

1994年，当时摩托车生意红火的李书福，同样做了一个惊人的决定——造汽车。

李书福做事大胆泼辣，有“赌徒”气质。他知道造车这事一开始肯定得不到主管部门的许可，但还是在临海市征地800亩，打着造摩托车的幌子，筹建了“豪情汽车工业园区”。

他造的车，叫吉利。

1998年11月， 一队（20多人）英国人离开了安徽芜湖，而他们身后留下的是一条在他们看来“中国人永远完不成”的半成品产线。

这是奇瑞好不容易从英国福特手中收购的发动机产线。为了它，奇瑞和背后的芜湖市政府已经投入了2980万美元，是当时奇瑞造车的唯一指望。

由于国家政策对轿车项目的限制，当时一切只能秘密进行。项目启动时，内部代号为“951工程”，即国家九五期间安徽头号工程。

全情投入、寄予厚望，但和英国人的合作却不顺利。

一方面是根据合同，中国工程师不能参与产线的装配，而英国工人则消极怠工。更关键的是，由于中英两国工业电标准不同，适配450V50Hz标准的产线，在380V60Hz标准的中国水土不服。

此时的奇瑞只有两条路，指望英国人让发动机的投产遥遥无期，或是赶走英国人，完全靠自己装好这台8000吨的巨兽。

奇瑞的负责人尹同跃，把心一横——

“要是装不好，我去跳长江。 ”

魏建军、李书福、尹同跃，这三人的故事只是一个切片，在造车这条路上，还有太多前赴后继的身影。

在野心、梦想、汗水、眼泪、疯狂、热血，各种元素混杂交织中，我们的汽车工业走进了新千年，又跨过了“中国入世”的关键性节点。

时间，就这么来到了——

2003年。

03

受到前几年吉利拿到第一张民企造车“准生证”的刺激，以及入世后，国家对汽车行业管制的放松，这一年中国再掀起一轮“造车热”。

造空调的美的、奥克斯、卖酒的五粮液、靠传呼机和手机起家的波导，一大批企业纷纷入局汽车行业。

在这场眼花缭乱，轰轰烈烈的造车运动中，还有一家当时不太起眼的造手机电池的企业。

为了拥有造车资格，其创始人在这一年决定花2.7亿，收购一家没有发动机技术、没有底盘技术、没有模具部门，并且连年亏损的车企——秦川汽车。

这个创始人叫王传福，他的企业是比亚迪。

事情从这里开始，慢慢有些不一样了。因为王传福是造电池起家，在他的规划中，油车只是过渡，电车才是归宿。

他看到的是汽车发展进程中下一个阶段的关键词——能源。

他的想法是，中国70%的石油要依靠进口，进口石油的70%要经过我国无法掌握的马六甲海峡，中国有70%的石油都用在了交通上。

这三个70%，意味着我们迫切需要改变依赖石油的能源结构，更意味着新能源汽车，有着让人无法拒绝的诱人前景。

王传福也不是唯一看到这点的人，新能源汽车不是一个新概念。

在国内钱学森早在1992年，就提出过我们要造电车；

2000年，曾在奥迪工作多年后，担任同济大学校长、中国科技部部长的万钢也向国务院建议，国家应发展新能源轿车，实现我国在汽车工业上的“弯道超车”。

因为时间更加成熟了，万钢的想法得到高层的特别重视。2000年底，他被盛情邀请回国工作，同时被聘任为国家“863计划”电动汽车重大专项首席科学家。

就这样，民间和官方，这两股力量将以殊途同归的方式，推动中国汽车工业走向未来。

04

我们为什么要靠新能源弯道超车？“直道”我们追不上吗？

确实，西方国家已经在汽车行业经营百余年，有着难以逾越的技术壁垒。尽管我们在造车这件事上一代接一代的努力，但在燃油车核心三大件“发动机、底盘、变速箱”上依然无法形成优势。

而且在消费者心中，国产车依然是廉价的代名词，“进口车大于合资车大于自主品牌”，这似乎是一条铁律，无论中国人怎么努力都打不破的铁律。

而电车的三大件是“电池、电机和电控”，至少在这方面，我们和西方是同时起步，有弯道超车的可能。

时间缓缓向前，00年代，我们的自主品牌仍然在燃油车领域艰难突围，以低价和高性价比策略进攻低端车市场。

有些车企则开始了混合动力汽车的尝试。

2007年，广汽全面推进自主品牌项目建设，在政策的指引和摸索中，成为首批承接国家863计划的车企，向混合动力汽车技术开始不懈攻关。

而国家层面上，则已经有了布局甚至All in新能源的战略。

2009年1月，国家正式开始启动“十城千辆”工程，对新能源汽车直接提供财政补贴。

计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市在公交、出租、公务、市政、邮政等领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使新能源汽车到2012年，占到汽车市场份额的10%。

2013年，国家继续加码，大面积增加试点城市、细化补贴方案，此后逐年调整方案，不断优化。

截止到2021年，国家连续12年，投入近1500亿补贴新能源汽车。

这1500亿砸下去，一方面砸出了大量骗补的空壳公司，特别是2013-2016年，新能源行业乱象丛生，骗补花招层出不穷。

有些厂家把燃油车的发动机拆下来，直接换上电机；有些车型续航只有100多公里，售价却高达十几甚至几十万；

显然，这些车都不是为了卖，而是为了骗取国家补贴。

有些厂家自产自销，还觉得不过瘾，甚至把电池扒下来循环骗补；还有些厂家干脆连车都没有，直接伪造客户信息去申请国家补贴。

被称为“骗补之冠”的苏州金龙，2015年申请了1683辆新能源汽车的补贴，到2015年年底时，车还没造出来，直接骗了5.1921亿的补贴资金。

这也是为什么国家逐年调整补贴方案，细化补贴门槛，不断在补贴条件上打补丁，防止不法之徒。

骗补乱象是事情的一面，在利益面前，人性经不起任何考验，只要有空子就一定有挖空心思钻空子的人。

不过改革开放这么多年，这样的情况我们已经见怪不怪，发展中的问题不可避免，在发展中解决就是。

尽管在新能源汽车发展过程中有太多艰辛，大量车企、伪车企鱼龙混杂，许多公司进进出出，整个市场骗子横行。

但让我们振奋的是事情的另一面，这1500亿砸下去，也砸出了全世界最大的新能源汽车市场。

由于我们入局早，国内汽车市场本身就大，而且国家真金白银的补贴，且一直在逐步完善充电桩等基础设施。

2015年，中国成为全球新能源汽车产销量第一大国，并且之后，就再也没有从这个位置下来过。

2020年9月，中国新能源汽车累计产量突破500万辆。2022年2月，数字翻倍，突破1000万辆。发展速度之快，让全世界惊叹。

在这场“弯道超车”的攻坚战中，我们建立了相对完整的新能源汽车供应链，在电车核心三大件“电机、电控、电池”上基本实现国产化。

特别是动力电池方面，世界领先。2018年，装机量排名全球前10的动力电池供应商中，有7家来自中国。

宁德时代与比亚迪，已成为全球电池领域的两大巨头，近两年在各种汽车销量榜上，比亚迪、广汽埃安等国产新能源车也常年高居榜单前列，特斯拉鲶鱼效应逐步消退，新能源汽车市场正在形成“bAT”格局。

弯道超车，我们真的成功了。

2023年，我国汽车发展史迎来又一里程碑时刻——中国新能源汽车生产突破2000万辆。

2023年7月3日，中国新能源汽车第2000万辆下线活动在广州广汽埃安第一智造中心隆重举行，广汽埃安发布旗下高端豪华品牌Hyper昊铂的中大型运动轿车昊铂GT，作为里程碑代表正式上市及大批量交付。

这一时刻标志着中国新能源汽车在产业化、市场化的基础上，迈入规模化、全球化的高质量发展新阶段，引领着全球汽车产业向智能化转型升级。未来，我们将是领跑者。

2023年，也正好是中国汽车工业70周年。从1953年成立一汽起，我们在造车这件事上前赴后继，不懈奋斗了七十年。

越过漫长的征程，回望艰辛的前路，往事如烟，泪眼朦胧。

05

中国汽车工业发展到今天，我们的故事结束了吗？

没有。我们的下一个目标，是从汽车大国升级为汽车强国。

通过对尖端科技的突破，实现国产车在全球汽车市场品牌价值上的逆袭，而最能助推我们完成这一百年宏愿的是——

造高端车，造超跑。

超级跑车，“汽车工业皇冠上的明珠”也是“科技艺术的巅峰”。

在这个小小的细分领域里，至今还横亘着许多响亮的名字，法拉利、迈凯伦、兰博基尼、布加迪、科尼塞克、帕加尼……

此前，我们许多车企想造超跑，但受限于技术和产业链上的惊人难度和高昂成本，始终停在概念车、赛道车的阶段。

为什么我们对这件事要如此执着呢？

因为超跑的价值和意义绝不在于酷炫和“壕”，关键是它的研发与量产，将从研发、设计、试验试制、智造、产业链等领域，全方位提升汽车工业能力。

就像高铁、大飞机一样，将拉动汽车产业实现体系性的跃升，对其他先进产业产生“溢出效应”。

可以说，超跑一出，万物生长。

而这条路上，中国品牌中已经有了迈出决定性一步的先行者。

2022年9月15日，昊铂重磅发布了中国第一台真正的量产超跑，昊铂SSR。

这台车有1225匹马力，12000牛米轮上峰值扭矩，百公里加速1.9秒，这个成绩不是全球领先，而是全球最快。

历经几十年的厚积薄发，中国人第一次看到了自己的顶级超跑。

昊铂造超跑的故事，值得我们在最后好好说一说，因为它能鲜明地展现出中国人在这条路上走得有多么艰辛，又多么执着。以及建成这个超跑产业链体系之后，对我们汽车工业的贡献到底有多大？

超跑，追求性能的极限，百公里加速每提升0.1秒，难度都呈指数级飙升。

对电驱、电池、车身、轮胎、刹车甚至于每个零部件都提出了极致的要求。

毫不夸张地说，造超跑，而且还要打造中国第一条超跑量产生产线，我们的确走到了中国汽车工业的无人区。

路上的难关，如绵延群峰。

要实现超跑量产，我们要从无到有建立一个全新的产业链生态，而当时的局面是，零件找不到、设备测不了、试车没有人。

就像我们当年建一汽、二汽时一样，曾经一呼百应、众志成城的场面又出现了。

在刹车盘的技术攻关中，就出现了让人动容的一幕。

超跑级的零百加速制动会在瞬间产生巨大摩擦力和高温，一次刹车就能摧毁普通车用的铸铁制动盘，而赛车专用的碳陶盘技术掌握在少数几家国外企业手中，我们没有这个技术。

昊铂科研实验室找到了大飞机制动第一人、中国工程院院士黄伯云，黄院士在得知合作研发的是中国第一台量产超跑时激动的表示——

“中国超跑，就要配我们中国自己的碳陶刹车盘！”

在他的带领下，研发团队搜集了国内几乎所有树脂材料，反复制造、测试了上千个刹车盘，最终将航空应用的长纤维碳陶技术应用在了超跑上，开发出长纤维碳陶刹车盘，打破了国外的技术封锁。

为了实现极致性能，还有一个重大难关，是两挡电驱。

电车要做到千匹马力的输出，核心技术在于“两挡变速器”，而电驱的换挡速差是燃油车的3-4倍，同步惯量是燃油车的10倍，这是特斯拉都曾折戟，不少世界巨头都望而却步的大难关。

但我们历经上百万次开发验证，最终解决了这个世界性难题。

另一个世界性难题，是电池的热管理。

跟普通电车不同，超跑要上赛道，而电池频繁地满功率输出会产生大量热量，3分钟产生热量足以把10kg钢铁融化，如果热管理不及， 一切都是枉然。

为了提升热管理能力，研发团队付出比行业多10倍的测试数量，把标准提升到了更严苛的军工级。项目完成那天，试验报告打印出来足有3米高。

在轮胎上，我们也碰上一个大麻烦，昊铂SSR的轮上峰值扭矩有12000牛米，要想跑出极致的性能，就需要特殊的热熔胎。

而这又走到了国外核心保密技术的范畴，为了实现技术封锁，西方给每一条轮胎上身份证。

为了摸索热熔胎的配方，昊铂研发团队找到C919大飞机团队上赛道捡各个国际大牌轮胎的橡胶块，拿回来一遍遍做成分分析。在400倍的放大镜下对比观察、尝试配方，试完了上赛道测，测完了，调整配方又继续试。

最后，终于造出了我们自己的热熔胎，填补了中国赛车轮胎技术空白。

另外，要保证极致性能，底盘调校是开发重点，也是难点。

我们曾真诚邀请几家欧洲知名跑车开发/咨询公司参与调校，得到的回复是——

“当前没有资源，祝你们项目成功。”

没有团队，我们就打造团队。

从经验丰富的工程师到跑车玩家和专业车手的集结，从牙克石的冰雪到吐鲁番的酷热，从珠海赛道1号弯前的极限制动到浙江赛道的连续起伏，我们不断探索车辆极限中的极限，打造符合国人需求的底盘调校风格。

我们的项目成功了，超跑级的底盘，从此有了中国答案。

最后，试验车造出来了，谁来试又成为一个难题。

这是一台零百加速1.9s的地面战机，在转向和初段加速时 G值接近3.8G，要驾驭这样一台尚未量产还在试验阶段的猛兽，需要车手对突发状况的强悍反应和钢铁般的心理素质。

研发团队找遍了国外车手，但因为这是中国首款超跑出于不信任，无一人敢试。

就在大家一筹莫展之际，最后是我们的中国人，曾经的CCTC赛道冠军张臻东欣然迎接挑战，“盲飞”SSR。而他接受挑战的理由是，“我相信祖国，相信中国汽车！”

实验过程中，试车手不止一次开玩笑说：“如果信任有颜色，一定是中国红。”

所有人齐心协力，只为造成中国人自己的第一台量产超跑。

从两挡电驱、电池热管理系统、赛道级热熔胎到碳陶刹车盘、全铝车架、全碳纤维车身，在并肩作战的过程中，我们摸索、确立了1184项全新标准，创造了超100项专利，构建了中国首个超跑产业链生态，带动汽车行业在各个领域培养了大量尖端人才。

同时，相关产业配套也将反哺赋能航天、航空等产业，推动中国工业全面进步。

而这些，正是昊铂为什么要挑战地狱级难度造超跑，以及能一呼百应，得到无数专家、科技界同仁支持的原因，因为大家有一样的初心——

托举中国汽车工业，走向未来。

最后，造出国产超跑，还能促进中国汽车文化的普及和发展。

这些年相对于产业发展成就而言，我们的汽车文化是滞后的。

过去，超跑和超跑文化都是“舶来品”，F1 、WRC 、勒芒等等顶级汽车赛事全是国外的，品牌力的形成，道阻且长。

而文化的养成，则更需要前赴后继。

国产超跑的诞生，将让更多的人参与、热爱汽车运动，共建我们自己的汽车文化。

2023年10月9日，昊铂SSR正式上市交付。这标志着我们在超跑这个领域，彻底完成了从0到1的突破。顶级超跑，我们不仅能造还能量产。

从中国第一台量产超跑上市交付到中国第一个超跑产业链体系的建立，再到中国超跑文化的诞生，这一路，我们走的够辛苦，也够热血。

没有超跑 ，中国汽车工业就不能说是真正的强大。

而有了昊铂在前甘当探路者，从无到有打造出了一个包括零件配套、实验设备甚至测试人员的全新超跑产业链生态。

以后中国厂商要造超跑，也不会像现在这么艰难。

就如前段时间，王传福所言——

“在一起，才是中国汽车。”

在汽车行业大变革，全球新能源汽车竞争白热化的今天，我们都有一个共同的名字，中国汽车。

我们也有一个共同的目的，让更多的中国品牌，走向全球。

06

时间回到近七十年前，在1954年第一届人大时，我们的经济特别困难，国家建设刚刚起步，工业体系接近于无。

在会上，毛主席发出这样的宣言——

“我们的总任务是团结全国人民，争取一切国际朋友的支援！”

“我们正在前进，我们正在做我们的前人从来没有做过的，极其光荣伟大的事业！”

“我们的目的一定要达到！我们的目的一定能够达到！”

这段亲切、雄浑又令人刻骨难忘的声音，在中华大地上回荡了快七十年了，和我们汽车的发展史几乎同龄。

回看中国汽车这七十年，艰难起步、险象环生、扬眉吐气、波澜壮阔。

汽车工业的发展，也是我们国家发展的缩影。

因为我们拿到的，是一个注定要追赶别人的剧本，在这样一个“不逆袭，就出局”的剧本中，只有足够的努力，才能有足够的实力。

只有足够的实力，才能趁对手松懈时，死死咬住行业变革的当口，紧紧抓牢难得一见的历史机遇，以最快的速度，以最决绝的姿态冲进弯道一路狂奔，实现超车。

然后，对茫然错愕的对手风淡云轻地说——

来，重新洗牌。

点击「大象放映室」阅读原文