中国人习以为常的交通工具, 恰恰是构造新型全球网络的关键?｜文化纵横_风闻

严鹏

华中师范大学中国近代史研究所

【导读】近年来，中国在“一带一路”沿线参与建设多条铁路，如非洲蒙内铁路、亚吉铁路、阿卡铁路、印尼雅万高铁、中欧班列等。这些铁路打破民族国家的边界，串联起更具整合性的区域生产网络。如何理解铁路对于构造一种新型全球化网络的关键作用？严鹏此文提供一个历史视角：铁路技术曾在陆地国家克服海洋霸权包围、建立新型地缘网络的过程中起到关键作用，是现代资本主义形成史上的“陆上风景”。

19世纪后，德国、俄罗斯、美国都面临在工业化条件下完成新型政治整合的任务，铁路能在勾连陆上空间的同时，积累工业能力，协同起一个综合技术、人口、资源、军事诸要素的战略网络。由此，铁路所起到的枢纽型角色，使这些新兴国家克服了传统陆地国家整合困难的问题，让它们在海权包围下能够腾出更多战略空间。正如本文所指出的，陆地铁路的空间构造有其特殊意味：在应对海洋包围、提供陆上交通安全的同时，更能以有形的轨道塑造一种“一体感”，为团结与发展提供新的可能。

本文原载《文化纵横》2023年第5期，原题为《铁路作为陆权的枢纽》，仅代表作者观点，供读者参考。

铁路作为陆权的枢纽

铁路是工业革命的产物与象征，通过对广阔空间的联通而筑牢了现代文明的基石。马克思和恩格斯在《共产党宣言》里提到了铁路对生产力的巨大解放，然而，这种现代交通体系同样在政治与军事上蕴藏着巨大的价值。19世纪见证了铁路的兴起与全盛，也见证了现代世界体系从西方扩展至全球，到了世纪末，西方大国基于不同的历史感与地理观，发展出了海权论与陆权论这两种意在塑造国际关系与世界秩序的战略理论。

在古典陆权理论中，欧亚非大陆作为“世界岛”是一个关键着眼点。海权与陆权是辩证的，在一些所谓的陆权国家通过铁路来完成自身的国家建设（state building）时，主要的海权国家英国也通过在亚洲、拉美等地的铁路修筑而完善其海权体系，堪称某种离岸陆权。以工业能力为基础的铁路是陆权的枢纽，构造了地缘政治的历史，也必将构造新的发展战略。在当前的地缘政治格局下，某种新“世界岛”的构建对于欧亚大陆国家打破海洋霸权的包围与封锁不无必要，而与铁路相关的工业能力则赋予了这种构想以实现的可能性。

**▍**世界体系历史视野下的陆权理论

现代世界体系具有不同的内涵，但可以肯定的是，它起源于西欧，并扩展至全球。现代世界体系的扩张是一种结构分明的运动，在其内层，西欧大国相互竞争，争夺居于体系核心的霸权地位；在其外层，西欧大国间的竞争推动了其殖民扩张，把原本局限于欧亚大陆西侧一隅的政治与经济体系扩展成一种全球体系。然而，随着这个体系的扩张和其他文明被不断纳入，参与竞争的大国以及大国竞争的舞台也在发生变化。随着美国的崛起，以及俄罗斯向东扩张到亚洲的尽头，法国、德国等国家只能沦为中等强国，世界政治的舞台中心也出现了转移。这种变化发生于19世纪末与20世纪初，经过两次世界大战而在1945年后稳固下来，形成今日世界的基本格局。如果说美国和俄罗斯仍是欧洲文明的某种延伸，那么，当现代世界体系扩展至全球后，新纳入进来的日本、中国等大国就彻底改变了欧洲中心的格局。换言之，世界体系的舞台中心和主要角色都在变化，也只有在这一背景下，才能理解陆权理论的出现以及早期理论的局限性。

从20世纪前的世界体系历史看，荷兰、法国与英国争夺霸权的斗争持续了数百年。荷兰与英国是两个被认定的霸权，法国则是竞争失败的强国。然而，鉴于荷兰在其霸权的鼎盛时期也不具备对于英、法两大国的压倒性优势，**世界体系从17世纪后半期一直延续到19世纪初的内层运动可以视为某种新英法百年战争。这种历史视角在地图上就显现为一个岛国对一个大陆强国竭尽所能地遏制并最终战胜之。**马汉（Alfred Mahan）的海权论著述，最初作为海军院校的历史课讲义，便浓墨重彩地讲述了这个岛国击败大陆强国的故事，由此强调海权的重要性。

海权不仅仅由海战的胜利来确立，也包含经济资源的运输，贸易与封锁是海权的重要构成。新英法百年战争以拿破仑战争为其决战，在双方的相互封锁中，英国明显占据优势，马汉写道：“法国与英国一样，农业歉收，处境艰难。法国情况更为严重，因为英国巡逻舰在沿海出没，内陆路况不好，这都影响到法国的沿海贸易。”[1]法国既不能从海外有效获取资源，其内陆的交通状况也制约了国内资源的调配，其战争能力大为削弱。打败拿破仑后，英国成为名副其实的世界体系霸权国，其历史经验似乎指向了海洋强国具有包围大陆强国的优势。凭借工业能力制造的坚船利炮，英国从海上进攻，打败了清朝，完成了现代世界体系扩张的最后一块大拼图，也愈发证明了海权的重要性。海洋霸权从侧翼包围欧亚大陆的众多强国与古老文明，这是直到19世纪末仍较易感知的战略空间观。

技术作为一种活跃的变量，不仅改变着经济，也重构着战略。**对陆上运输来说，铁路的兴起带来了军事上的新变化，进而催生出新的战略空间观。**1904年，英国人麦金德（Halford J. Mackinder）宣读了陆权理论的纲领性论文。百余年后，美国战略学家约翰·加迪斯（John Lewis Gaddis）用颇不以为然的口吻批评麦金德的文章“论证无逻辑”，但也承认麦金德“以惊悚的方式揭露了人们不怎么关注的地方：在过去的半个世纪里，铁路将欧亚大陆连接起来；英国可能在未来的半个世纪失去对海洋的控制”[2]。在麦金德的理论里，铁路的确是重构世界战略空间的一个新变量。麦金德的理论将某种欧洲中心的历史投射到了当代：“欧洲文明是反对亚洲人入侵的长期斗争的成果。”[3]他所说的入侵指的是来自亚洲心脏地带的游牧民族的一波又一波侵袭，在这种史实的基础上，他构造了海上强国与陆上强国千年对抗的历史图景。而到了他的时代：“现在俄国取代了蒙古帝国……在全世界，它占领了原由德国掌握的在欧洲的中心战略地位。除掉北方以外，它能向各方面出击……它的现代铁路机动性的充分发展，只是一个时间问题而已。”[4]更可怕的前景是：“大西洋才是东西方之间将来的真正分界线。枢纽国家向欧亚大陆边缘地区的扩张，使力量对比转过来对它有利，这将使它能够利用巨大的大陆资源来建立舰队，那时这个世界帝国也就在望了。如果德国与俄国结盟，这种情况就可能发生。”[5]在这一理论里，铁路至关重要，因为这一陆上交通体系提升了陆上强国的机动性，进而改变了陆上强国与海上强国的优势对比：“欧亚大陆上那一片广大的、船舶不能到达、但在古代却任凭骑马牧民纵横驰骋，而今天又即将布满铁路的地区，不是世界政治的一个枢纽区域吗？”[6]如果说占据了欧亚大陆中心区域的国家是枢纽国家，那么，铁路就是这一枢纽国家陆权的枢纽。没有铁路带来的机动性，陆权无从谈起。

麦金德作为海洋霸权的子民，担心大陆帝国的兴起带来的威胁，而他的梦魇在一定程度上变成了现实。第一次世界大战再一次呈现出海洋霸权英国与欧陆强国缠斗的旧模式，只不过英国的对手这一次换成了德国，而麦金德真正担心的俄德联合并未实现。这场大战使麦金德发展了他的理论，看到了美国作为海上强国与英国联合的意义，而从这两个国家的视角隔海眺望，浮现在眼前的是一座“世界岛”：“欧、亚、非三洲共同组成的这个大陆，如今变成了一个实实在在的岛屿……不妨将其称作‘世界岛’。”[7]在世界岛中心，存在着一个海上航行无法到达的“中心地带”，由这两个概念出发，麦金德提出：“谁统治东欧，谁便控制了‘中心地带’；谁统治‘中心地带’，谁便控制了‘世界岛’；谁统治‘世界岛’，谁便控制了全世界。”[8]

在第一次世界大战中，海洋霸权再一次通过封锁，击败了欧洲大陆无法充分占有与调动资源的陆上强国。[9]而20年后那场规模更大的战争，彻底宣告了德国这样的中等强国资源有限，无法进入世界体系的核心圈层角逐霸权宝座。麦金德看准了一点，德国若不与俄罗斯联合或吞并世界岛上的中心地带，将难以弥补其资源不足的先天劣势。**陆权与海权，终究要建立在于对物质资源的掌控基础之上，从空间角度说，就是一种战略纵深。**在第一次世界大战前，美国的地缘政治学倡导者荷马李（Homer Len）曾提出：“当大陆国家之间的陆路交通发展到一定程度，其速度和运送能力等同或者超过海上运输时，岛国就无法通过掌握海洋贸易路线对大陆国家进行经济控制。”[10]很显然，铁路技术的实际发展水平未能使这一逻辑无误的推论变成事实。陆权的构造，需要技术与外交的组合，前者提供机动性，后者将地理空间连接成片，使机动性得以施展。

麦金德公允地指出，英国在第一次世界大战中能战胜德国，不仅依靠其舰队获取海洋的控制权，还包括英国远征军赴法作战，使“英、法两国的领土已经合二为一，而两国的共同边境，也已推进到了能够用大炮进击德国海岸线的地方了”[11]。在大陆获取基地或盟友是海上强国每一次获胜的不可或缺的要因，这也从反面说明了陆权的构造需要进行比海权更复杂的政治空间整合。这种整合在拿破仑时代就是失败的，到了冷战时代仍未成功。

低估世界岛整合的难度是古典陆权理论的局限性之一。站在海上强国的角度看，这恰好又给了在世界岛钉入楔子以破坏陆权构造的可能性。世界岛上汇集了人类主要的古老文明，直到21世纪也仍然是全球最主要的战争与冲突爆发地。麦金德惧怕世界岛对真正岛国的包围，而生活在世界岛上的人们，在世界体系的历史中一直面临着岛国的实际包围，一开始是英伦岛国，而后是北美具有大陆属性的洲级“岛国”。1943年，美国人斯皮克曼（Nicholas Spykman）写道：“将来我们要想避免……（被）包围的情况，就必须在和平时期始终保持注意，不允许在旧世界的欧亚两个地区出现国家或国家间的联盟，形成一个主导性的势力，从而威胁我们国家的安全。”[12]包围了世界岛的洲级“岛国”反而担心被包围，思考陆权问题，对世界岛上的国家打破包围与封锁，有着现实意义。

**▍**19世纪：铁路与内外陆权的构造

德国地缘政治学家拉策尔（Friedrich Ratzel）在第一次世界大战前便指出：“能产生世界强国的唯一政策，由大陆动机和海洋动机结合而成。两者都基于综合的大空间概念以及以下事实：能够长久保持的海上强国，必须获取领土。”[13]陆上强国的学者渴望海权，海洋霸权的学者恐惧陆权。现代世界体系与全球化的开端离不开欧洲强国海权的建立，但工业革命创造了铁路之后，19世纪的铁路史展现了陆权构造的不同类型：一方面，大陆国家修筑的国内铁路成为其陆权构造的起点；另一方面，无论是大陆国家还是海岛强国，均在其境外铺设铁路，成为陆权的延伸或将海权与陆权联结起来。这两种以铁路为基础的陆权构造类型，作为基本模式一直延续到今天。

德国的历史在世界体系历史中具有悲剧性。无论是地缘政治学说的提出，还是铁路的实际修筑与利用，德国在陆权战略方面均建树颇多，但囿于中等强国的体量，最终成为地缘政治的囚徒，难遂“世界大国”之宏愿。德国人对铁路的热情，始于其四分五裂的时代，与鼓吹关税同盟和保护主义的经济学家李斯特有着密切关系。当铁路在英国也不过是一个新生事物时，李斯特就看到了铁路在经济与政治两方面的战略意义。这是德国工业文化极为特殊的一面。

铁路刺激了德国的工业革命，成为德国经济现代化的主导部门之一。铁路提升了运输效率，在柏林和马格德堡，通过水路运输的煤炭在1850年左右占比60%，至1881年就下降到不足30%了。[14]更为重要的是，德国围绕铁路形成了自己的工业能力。1841年，普鲁士的20辆机车全为进口，到1849年，国产机车占比就超过了95%。铁轨的进口替代则拉动了钢铁工业的成长。[15]于是，德国不仅有了自己修筑铁路的能力，也有了既服务于铁路又可为其他产业和国防服务的战略性工业。

工业能力的重要性在于，它决定了一国可以自己通过修筑铁路来构造配合自身战略的陆权，并随时维护陆权所依赖的基础设施。早在德国统一前，各邦国就看到了铁路对于军事的重要意义，尤其是普鲁士。1864年，老毛奇主导了普鲁士铁路系统的重组，柏林设立了一个特别的部门，正式将铁路纳入军事规划。在1866年的普奥战争中，铁路对普鲁士胜利的帮助不大。战后，老毛奇对普鲁士的军事运输系统进行了改革，北德所有主要的东西向铁路都建立了线路委员会，通过柏林的中央机构对总参谋部报告。这一制度消除了快速运兵的障碍，士兵们从柏林运往美因茨时不必更换火车头或全员下车。到1870年已经有6条这样的线路在运行。1869年，老毛奇制订的运兵至法国边境的计划从24天缩短为20天，到1870年夏天普法战争爆发时，普鲁士40万大军通过铁路运输只用了18天。[16]铁路通过征服时间而征服空间。在德国统一后，其铁路网继续扩张。表1为普鲁士与巴伐利亚这两个大邦1880~1913年的铁路建设情况，从中可一窥德意志帝国铁路长度的增长以及货运的繁荣。

德国在铁路的建设与陆权的追求上是19世纪的一个典型。德国或普鲁士与法国的竞争尤其证明了铁路在战略上的巨大价值。然而，在大洋彼岸，美国才是当时依托铁路构造陆权的真正典范。19世纪美国的崛起依托的是国内大市场而非对外贸易，[17]这与后来该国被划为英国的同类迥然不同。远离欧亚大陆数千年的纷扰，美国构造陆权未遇到其他强国的阻力，但也形成了对其南北邻国的绝对优势，**美国构造陆权的过程就是其自身形成一个洲级大国的过程。**与德国一样，铁路在美国再一次发挥了征服空间与积累工业能力的作用。与德国相比，美国辽阔的空间更加需要铁路。随着横跨美洲铁路的完工，美国成为一个具有麦金德所谓的机动性的陆权国家。从1859年到1910年，美国货运里程增长了近100倍，客运里程增长了16倍以上。[18]经济学家们围绕着测算铁路对美国经济的实际贡献争论不休，铁路逐渐取代了运河，公路和卡车的兴起并未取代铁路。[19]当美国构造好陆权的基础后，它便有底气去向两片大洋扩展其海权了。如果没有铁路连接美国东西海岸，使得一个国家真正有了某种一体感，这个兴起于大西洋沿岸的国家恐怕也难以如双头鹰那样将一个脑袋转向太平洋。

与美国连接两洋旗鼓相当的是，俄罗斯帝国通过修筑西伯利亚大铁路来构造陆权。在铁路时代之前，俄罗斯帝国就向东扩张，侵略与夺取了亚洲的广袤土地。**铁路的机动性使俄罗斯帝国能更牢固地掌握其新征服的空间，从而完成类似于美国的国家形成过程。**忧心政治的地理学家麦金德关注着西伯利亚大铁路是否会复活一个20世纪的蒙古帝国，英国驻俄国商务代表和英国海运公司则计算着这条铁路的运费与运输能力。据1910年的统计，经西伯利亚大铁路从伦敦到上海旅行需要16天，乘坐轮船则需要32天。[20]在货运上西伯利亚大铁路对英国海运业威胁不大，这归咎于铁路技术和俄罗斯帝国较低的经济发展程度。实际上，推动西伯利亚大铁路修建的财政大臣维特，与德国的李斯特有着相似的经济战略观，希望铁路的修筑能“成为整个经济的飞轮”，也能够“在人群中起到文化发酵的作用”。[21]铁路建设一定程度上刺激了俄罗斯帝国的工业化，但受限于过低的起点和问题丛生的体制，其工业能力与德国和美国相去甚远。此外，由于跨西伯利亚大铁路从酝酿到实际修建耗时过长，俄罗斯帝国在日俄战争中也无法充分利用铁路进行军事调度。[22]不过，西伯利亚大铁路最终还是成为俄罗斯帝国在乌拉尔山以东移民实边的有力工具，帝国崩溃前，西伯利亚西部和中部已经开始向俄罗斯西部供给产品，西伯利亚从此真正变成了俄罗斯的一部分。[23]俄罗斯帝国从地缘政治角度出发修筑铁路，未能实现德国击败法国那样的战略目标，但与美国一样，通过构造一个内部陆权推动了自身的一体化。

铁路是陆权的枢纽，但这种工业产品却是海上强国英国的发明。英国国内的早期铁路史与地缘政治关系不大，较为重要的是，英国在印度、拉美等地修筑的铁路，是这个海洋霸权所支配的世界体系不可或缺的血管，并直接服务于大英帝国的政治经济目标，构造了某种离岸陆权。英国在印度修建的第一条铁路于1853年开通，此后，南亚次大陆上的铁路里程不断增长，到19世纪末就形成了基本干线网。作为英国的殖民地，印度不可能期望通过修铁路而形成工业能力，相反，在很长一段时间里，所有的设备都从英国跨海运来。到1863年底，已经有300万吨的铁路材料通过3751条船发往印度。[24]为印度修铁路刺激了英国自己的工业、海运业、保险业，也带来了贸易的扩大。在拉丁美洲，铁路也基本上由包括英资在内的外资修筑，并强化了当地的出口专业化模式。例如，由总部设在危地马拉的联合果品公司控制的中美洲国际铁道公司，运用价格差别策略将大西洋海岸的巴里奥斯港变成了对外贸易港口。[25]在这些案例里，海上强国拥有某种远隔重洋的陆上基地，弥补了其本土空间狭小的不足，指向着战略空间的开辟与扩大。

在这一方面，德国的地缘政治学家在第一次世界大战后绝望地发现：“地球大陆表面的1/6属于苏俄。苏俄的大洋型对应物，是一个声称统治七大洋的帝国。该帝国通过自己强大的自治领，在全世界拥有基地。俄罗斯与不列颠帝国之间是合众国，它本身领土充裕。”[26]**德国拥有战略性运用铁路的成功经验，以及围绕铁路形成的工业能力，但其国土规模限制了陆权的构造。**在第一次世界大战前，德国已经试图依靠铁路在国境外延伸其陆权，改变被海洋霸权英国包围的地缘政治格局。梦幻般的柏林—巴格达铁路被提上议程。柏林—巴格达铁路是欧洲列强在奥斯曼帝国进行外交竞争的产物。德国认为奥斯曼帝国的亚洲领地有其工业化所需的原材料，如果能修筑一条打破托罗斯山脉阻隔的铁路，近东地区的丰富资源将能够满足德国经济膨胀的胃口。而奥斯曼帝国与英、法、俄诸国的外交关系出现了破裂，也只剩与德国合作这一选择。[27]这就是柏林—巴格达铁路的缘起，从经济与外交两方面看，都是在世界岛内构造陆权的一个尝试。为铁路融资的德意志银行董事乔治·西门子（Georg von Siemens）坚持德国利益优先，而德国外交官亦于1899年宣称这条铁路“必须只用德国的材料建造，其目的是为了以最直接的路径从德国的心脏将货物与人带往亚洲”[28]。不过，这条铁路比西伯利亚大铁路更加命途多舛。首先，德国的财力实际上很难单独支撑修筑这条铁路。其次，铁路沿线恶劣的地理条件加剧了修建铁路的技术难度。最后，所有的材料必须从德国运至亚洲，因为奥斯曼帝国本地也缺乏材料与配套设施，这增加了修建成本。受到国际局势影响。柏林—巴格达铁路毕竟是一条跨国铁路，沿线局势不在德国掌控之中，例如，1911—1913年意大利和巴尔干的几次战争就导致材料运输受到干扰。[29]因此，直到第一次世界大战爆发时，柏林—巴格达铁路仍未全线贯通，从德国心脏直到波斯湾的陆权空间未能构造成功。

麦金德庆幸德国选择朝向汉堡而非巴格达，他认为这使德国无法打破英国的包围。很难说德国未能建成柏林—巴格达铁路是其第一次世界大战的主要败因，但柏林—巴格达铁路的修筑失败，反映了中等强国构造陆权的困难。横跨大洲的铁路需要巨大的财力、物力、人力支撑，这是中等强国的资源所难以承受的。铁路的修筑需要逢山开路、遇水搭桥，这在技术与组织上往往构成巨大的挑战。尤为重要的是，美国和俄罗斯帝国能够安稳地在其国家内部修筑跨洲级铁路，构造一个充实自身力量的内部陆权，德国的柏林—巴格达铁路却跨越了多国，从而必须面对各种外力干扰的风险。19世纪留下了以铁路构造陆权的基本经验，也预告了中等强国从世界政治舞台中心退出的前景。

**▍**21世纪：铁路与新世界岛的可能性

20世纪上半叶的两次世界大战检验了各种地缘政治学说，在某种程度上也能够被地缘政治学说诠释为陆上强国对世界岛的争夺，以及海洋霸权对有可能统治世界岛的陆上强国的包围与击败。海权与陆权同时发挥了其作用。英美两次对德国的反攻自不必说，延续了海权战胜陆权的历史。但是，德国进攻苏联的失败，证实了苏联才是世界岛的枢纽国家。而日本在第二次世界大战陷入中国战场后不可避免地走向失败，又证明了海权面对大陆广袤空间的局限性。诚如荷马李所言：“如果大陆国家的海军被摧毁，其后果不过是战场从海上转移至陆地，作战部队由海军变成陆军……只有在陆军彻底被击溃后，大陆国家才有可能因为内部经济或者政治实力受到影响而求和。”[30]事实上，就以马汉举过的那些海上强国战胜陆上强国的历史案例看，海上强国每一次都有陆上盟友及基地去进行围堵。

1945年后，取代英国成为世界体系霸权的美国，已经从19世纪的陆权大国转变为在全球设置海军基地的新海洋霸权了。另一方面，与美国长期对峙的苏联，一度令困扰麦金德的梦魇成真，却输掉冷战而自我崩溃。这两种事实，既说明了早期陆权理论存在薄弱之处，又强化了人们对海权的崇尚。与之相应的是，在曾经的铁路大国美国，铁路也已经不是这个洲级大国最主要的交通运输方式了。到了20世纪末，铁路与陆权，如同博物馆里的蒸汽机车，散发着一种怀旧的气息。

不过，这并不等于当前的海洋霸权忽视了世界岛。在20世纪接近尾声时，美国人布热津斯基（Zbigniew Brzezinski）写道：“目前，来自欧亚大陆之外的美国占据世界的首要地位，美国的力量直接部署在欧亚大陆的三个周边地区，并从那里对处于欧亚大陆内陆地区的国家施加强有力的影响。但正是在欧亚大陆这个全球最重要的竞赛场上，美国的一个潜在对手可能在某一天崛起。”[31]麦金德的幽灵在洲级“岛国”上空飘荡。布热津斯基的整体思路还是对世界岛进行分化，防止欧亚大陆出现削弱美国“仲裁”能力的国家或国家的联合。他设想美国霸权是“宽容”的，在阻止其他国家挑战的前提下“培育真正的伙伴关系”。[32]然而，21世纪之后美国在亚洲发动的战争改变了布热津斯基所设想的棋局，而他提出的扩大欧盟与北约的手段，在实践中产生的结果，又与他所希望的驯服乃至吸纳俄罗斯为伙伴的目标背道而驰。霸权不管怎么“宽容”终究是霸权。世界岛中、东部的一系列国家没有感受到霸权的善意，只感觉到霸权的围堵压力。

在这样一个美国霸权所构建的全球经济体系中，船舶和飞机提供了最为重要的机动性，铁路时代在美国内部早已结束。“二战”后铁路技术的发展创造了高铁这一新的工业文明奇观，但其客运意义大于货运价值，难以与海权的主要血管衔接。不过，在更受媒体与大众关注的高铁之外，铁路技术还有新的进步。一方面，集装箱的发明在使航运业发生革命的同时，也被移用至铁路，提升了铁路的货运能力，以及铁路与港口的缝合度；另一方面，重载技术的发展，铁路货车车型的增多，也使铁路在资源、能源等初级产品的运输上提升了效率。**海洋霸权内部的铁路虽然逐渐废弛，长年失修，事故频频，但海洋霸权所需要的各类商品，有不少是从欧亚大陆内部靠铁路运至港口，再装船渡海的。铁路要退出历史舞台为时尚早。**与过去一样，铁路这一陆权的枢纽，也与海权有着密切关联。同样重要的是，修筑铁路与发展铁路技术的工业能力，是一个关键性的变量。这些因素，隐隐然为欧亚大陆国家构造新的陆权或战略空间提供了条件与基础。

2008年的全球金融危机，从世界体系理论的角度看，意味着世界又到了一个霸权国家出现问题的不稳定期。欧亚大陆内部也出现新的动向，在主要的制造品出口国中国，铁路被创新性地加以利用。2009年，美国惠普公司与中国重庆市政府签订了年产2000万台外销笔记本电脑的协议，此后，惠普公司在中国生产的产品有六到七成通过海运输往欧洲。然而，重庆的产品通过海运要30多天才能到达欧洲，延长了交货期，也受到市场价格变动的干扰。为了缩短运输时间，惠普公司总部研究了通过铁路从欧亚大陆直接运输的方式，重庆市为此向海关总署、铁道部等部门提出开行重庆至欧洲铁路大通道专门班列的请求。[33]这就有了2011年3月正式开通的中欧班列。此后，武汉、郑州、成都、义乌等中国城市陆续跟进。2013年，中国领导人提出“一带一路”倡议后，中欧班列的发展趋于稳定。值得一提的是，中国沿海城市义乌，在2008年全球金融危机后，面对着向发达国家出口严重下滑的局面，为了开拓新市场，尝试用铁路把义乌小商品运往中亚销售。[34]因此，2008年后，欧亚大陆内部出现了构造新经济空间的驱动力，铁路再次成为空间构造的枢纽。这种构造具有渐进性。例如，一开始，中欧班列是缺乏回程货物的。但随着中欧班列趋于稳定，双向的物资运输逐渐出现，这就意味着中欧班列要想存续，就会自发催生回程货物的需求，并逐渐塑造新的贸易结构。当新的贸易结构稳定后，欧亚大陆就会出现新的经济空间，而新的经济空间就是潜在的新战略空间的基础。但在初始阶段，政府的培育政策不可或缺。[35]表2为2011~2019年中欧班列的开行数量，可以看到这种演化性。

2008年以来，世界见证了各种意义上的历史的回归，包括如同拿破仑时代那样，经济封锁仍然是海洋霸权遏制欧亚大陆潜在对手的重要手段。然而，海洋对大陆越是加紧包围和勒紧绳索，构造一个新世界岛的必要性与可能性也就越大。从必要性上说，海洋霸权对欧亚大陆国家的战时海运封锁是其既定策略，大陆国家通过铁路从陆地上运输战略资源，是应对突发状况和打破物资封锁的重要手段，而这就需要大陆国家进行合作，共同构造一个新的经济空间。这种新的经济空间不仅将包含欧亚大陆上的国家，还应延伸至与欧亚大陆相连的非洲大陆，实现全方位的产业互补与经济互利。而一个包含了非洲与欧亚大陆的新经济空间，可以恰如其分地称为新世界岛。但是，这个新世界岛不应是麦金德梦魇的重现，也不应重复德国人曾试图称霸世界的地缘政治旧梦。事实上，即使欧亚大陆上的国家有经济与战略合作的必要，政治互信与整合的困难依然是摆在台面上的。[36]而历史表明，陆权的构造离开了外交协调，是无法真正在一国之外让铁路实现充分的机动性的。因此，新世界岛应该以经济互利为导向，以人类命运共同体的道义旗帜为引领，去共同应对霸权的威胁，而不是成为霸权或霸权支配的国家联盟。铁路不仅是一种应对包围的交通方式，起到增强安全感的作用，它还能通过有形的轨道的连接，对生活于陆地上的人们强化一种心理上的“一体感”。**一个新世界岛将依旧以铁路为其枢纽。至于这个新世界岛的可能性，则取决于工业能力这一历史同样反复展现过的重要变量。**从目前来看，这种工业能力，在欧亚大陆东部已经存在。如何保护并进一步发展这种工业能力，将是新世界岛从构想变为现实的关键。

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[1]艾尔弗雷德·塞耶·马汉：《海权对法国大革命和帝国的影响（1793—1812年）》，李少彦、肖欢等译，海洋出版社2013年版，第489页。

[2] [3] [4] [5] [6]约翰·刘易斯·加迪斯：《论大战略》，臧博、崔传刚译，中信出版集团2019年版，第282页；第52页；第68页；第69页；第67页。

[7] [8]哈尔福德·麦金德：《陆权论》，余杰译，台海出版社2017年版，第79页；第174页。

[9]严鹏：《溃于蚁穴：战时新兴工业强国的初级产品之困》，载《文化纵横》2022年第5期。

[10] [30]荷马李：《撒克逊时代》，邱宁译，华东师范大学出版社2020年版，第151页；第135页。

[11]哈尔福德·麦金德：《陆权论》，欧阳瑾译，石油工业出版社2014年版，第77~78页。

[12]尼古拉斯·斯皮克曼：《和平地理学：边缘地带的战略》，俞海杰译，上海人民出版社2016年版，第45页。

[13] [26]多尔帕伦：《地缘政治学的世界——行动中的地缘政治学》，方旭、张培均译，华东师范大学出版社2021年版，第131页；第213页。

[14] [15]理查德·H.蒂利、米夏埃尔·科普西迪斯：《从旧制度到工业国：从18世纪到1914年的德国工业化史》，王浩强译，格致出版社2023年版，第162页；第153页。

[16] Allan Mitchell, The Great Train Race: Railways and the Franco-German Rivalry, 1815 - 1914, Berghahn Books, 2000, pp. 63~66.

[17]严鹏：《美国体系：一个制造业帝国的兴起与分化》，载《文化纵横》2022年第1期。

[18] [19]斯坦利·L.恩格尔曼、罗伯特·E.高尔曼主编：《剑桥美国经济史》第2卷，王珏、李淑清译，中国人民大学出版社2018年版，第543页；第574~575页。

[20]陈秋杰：《西伯利亚大铁路修建与俄国对外政策研究》，社会科学文献出版社2023年版，第240页。

[21] [22] [23] [24]克里斯蒂安·沃尔玛尔：《通向世界尽头：跨西伯利亚大铁路的故事》，李阳译，生活·读书·新知三联书店2017年版，第59~60页；第130~133页；第156~157页；第42页。

[25]维克托·布尔默-托马斯：《独立以来拉丁美洲的经济发展》，张凡等译，中国经济出版社2000年版，第128页。

[27] [28] [29] Sean McMeekin, The Berlin-Baghdad Express: The Ottoman Empire and Germany’s Bid for World Power, 1898~1918, Penguin Books, 2011, p. 37; p. 38; pp. 238~239.

[31] [32]兹比格纽·布热津斯基：《大棋局：美国的首要地位及其地缘战略》，中国国际问题研究所译，上海世纪出版集团2007年版，第33页；第161~162页。

[33]冯芬玲编著：《“一带一路”与中欧班列》，中国铁道出版社有限公司2019年版，第123页。

[34] [35]高柏、甄志宏等：《中欧班列——国家建设与市场建设》，社会科学文献出版社2017年版，第160页；第162页。

[36]布鲁诺·玛萨艾斯：《欧亚大陆的黎明：探寻世界新秩序》，刘晓果译，社会科学文献出版社2020年版，第219页。