中国车企有今天，全靠抄特斯拉专利？_风闻

2014 年 6 月 12 日，马斯克发布了一条博客：

《 我们所有的专利属于你 》，宣布开放特斯拉的所有专利。

没有人能想到，现在它成为了中国新能源车企身上的魔咒。

那一年，特斯拉仅有 Model S 一款车量产销售，全年销量只有 31655 台，而燃油车巨头丰田当时平均每月可以卖出 36 万辆车。两者相比，特斯拉弱得像一个胚胎。

傲慢的燃油巨头们都没有押注汽车行业的电动化变革，余下的近十年里，特斯拉逐渐成为了新能源汽车行业的佼佼者。2022 年全年，特斯拉卖出了 131 万辆车，实现了大约 10 年 40 倍的增长。

纵观全球，享受到汽车行业电动化变革机遇的除了特斯拉，还有一个十分重要的角色，它的名字叫：中国新能源车企。

2023 年 8 月 9 日，比亚迪第 500 万辆新能源汽车下线，为了记录这个历史性的时刻，比亚迪做了一个名为 “ 在一起，才是中国汽车 ” 的传播，比亚迪董事长兼总裁王传福在下线活动现场几度哽咽失声：

“ 2003 年比亚迪带着新能源的梦想进入汽车行业，20 年造车时间中比亚迪想做一道证明题，证明比亚迪可以！新能源汽车可以！中国汽车可以！”

但，实际上，在各个社交媒体平台，总是会出现一个观点，把车企们批判一番：

“ 中国车企有今天，全靠特斯拉专利开放。”

这个观点成为了笼罩在中国全体新能源车企头上的魔咒，无论它们取得什么样的成就，这些成就都是 “ 偷来的 ”，它们都是 “ 小偷 ”。

这句话的出处无从考量，但似乎也并没有人仔细探究这个观点是否站得住脚，因为有些时候， “ 大家都说你偷了，那你必定是偷了 ”。

知危编辑部对这个观点一直抱有疑问，于是带着这个疑问找到了兄弟媒体《 差评 》旗下的汽车类内容专业团队《 自主推进 》。我们系统梳理了特斯拉从 2014 年开始的所有专利，包括外观、电池、热管理还有充电站总计上千项，采访了相关供应商技术人员、主机厂工程师、美国的专利律师，试图从数据和技术的角度找出一个答案：

中国车企有今天，全靠抄特斯拉专利吗？

首先，值得一提的是，根据新加坡咨询公司 GreyB 的统计，特斯拉公司在全球拥有 3404 项专利。其中，仍然存续的专利为 2397 项，约占 70 % 。

但，这些专利并不是全部开放。真正拿出来开放的只有 361 项专利。去掉重复与类似项，还剩下 222 项。这个数字相较超过 3000 项的特斯拉全球专利总量，着实不大。

在这真正有用的 222 项专利中，外观设计专利占到 9 项，技术发明专利占到 213 项。

外观专利方面，在中国新能源汽车外观百花齐放的现在来看，有明显的答案：肯定是没得抄。

唯一有接近的地方是，现阶段所有新能源汽车的设计都趋向于 “ 圆润 ”，这个设计的趋同原因是厂商们要尽可能地降低风阻进而保证车辆的续航能力。

至于技术发明专利，我们将它们分为电池、电机、电控、整车制造、人机交互、充电桩，共五大领域。统计下来有电池 55 项，电机 9 项，电控 95 项，整车制造 43 项，人机交互 9 项，充电桩 2 项。

新能源汽车最重要的核心技术是三电系统：电池、电机、电控。

电池方面，从时间脉络和技术路线上，特斯拉与国内企业并不存在交叉节点。

1991 年，索尼公司发明全球首款商业化锂电池 —— 18650 圆柱电池。2008 年，特斯拉 Roadster 上市，搭载松下生产的近 7000 颗圆柱电池，当时大家普遍震惊于马斯克居然将这种本用于笔记本电脑的电池用在汽车上：这人疯了。

时间来到 2017 年，特斯拉与松下合作了 21700 圆柱电池并搭载于 Model3 中，采用 NCA + 少量掺硅负极方案，单体容量较 18650 电池提升约 50% 。2020 年 9 月，特斯拉在电池日发布 46800 大圆柱电池，单体容量较 21700 电池提升 5 倍，但进程缓慢，几乎难产。

特斯拉此时从研发到使用，全部都是圆柱电池。

反观国内， 2008 年，比亚迪全球首款量产的 PHEV F3DM 在中国上市，这辆车使用的是方形电池。2011 年，华晨宝马找到 ATL ，为纯电动汽车之诺寻找电池制造商，研究方壳电池。2012 年，曾毓群与黄世霖决定再进一步，将动力电池团队从 ATL 逐渐独立出去，成就了今天的 CATL ，也就是名声如雷贯耳的 “ 宁王 ” 宁德时代，主要研究的也是方形电池。

一个是圆形，一个是方形，中国企业是不是换了个形状其他照抄呢？

答案是否定的：电池电芯很特别，结构上第一步的不同，会导致后面所有的热管理、成组形式都会不同。

相较于死磕圆柱电池的特斯拉，国内企业一直以方形电池为主要路线，比亚迪和宁德两家占据动力电池供应市场的半壁江上，至于圆柱形电池，2022 年圆柱电池在国内装机占比仅为 3.4% 。

一位资深动力电池行业工程师告诉我们，国内技术路线选择方形电池，主要是出于能量密度以及电控稳定性的考虑。

当然，知危编辑部认为除了商业实用性考量，政府也成为了中国动力电池选择方形电池技术路线的外部因素，因为新能源车行业发展初期，政府补贴政策倾向于高续航的新能源车，厂商们都在想尽办法提高续航。

一辆标准续航的特斯拉 Model 3 会用到 2976 节 2170 电芯，分成 96 组进行装车。我们所接触的工程师认为，圆柱电池在成组后装车，各个圆柱体之间会留出较多的空隙，难以实现空间能量密度的最大化。电池排列结构也不易于电池散热片与电池的最大接触，热安全开发也有难度。

所以，国内大厂们不约而同搞起了单体容量大、外壳强度高、空间利用率好的方形电芯。

以比亚迪刀片电池为例，作为方形铝壳电池的一种特殊形态，它将宽度做到仅 13.5 毫米，通过与软包电池类似的叠片方式将正负极片、隔膜、电解液叠加在一起，充分利用了方形铝壳的内部空间。这种加工方式虽然对工艺提出了更高要求，但同时收获了更好的散热、更优秀的穿刺安全性，以及更高的能量密度。

宁德时代方面，麒麟电池沿用了传统的电极片卷绕工艺，搭配方形铝壳模组。改进点是用上了大电芯、大模组，以及更大的水冷面积，节省了大量零部件，还增强了电池安全性。

所以，别说是抄电池专利，技术上的参考也微乎其微。

说完电池，我们再来聊开放专利列表里那占了一半以上的电机和电控专利。

我们先来看一下特斯拉开放的一些专利：

US 8441826 功率逆变器的快速开关专利。可以有效且低成本地解决电机上的电压过载问题。通过逻辑优化，更快速地对驱动电流进行采样，系统就有了更多的时间做出反应。

再比如 US7741750B1 提高扭矩密度的感应电机专利。升级后的异步感应电机在加减速性能上已经可以接近成本更高的永磁同步电机，减少了对永磁同步电机的依赖，进一步削减了整车成本。类似的专利还有 EP2388894A2 等等。

这些专利大多是在 2010 年之前申请，那时候的 Model S 还只是计划，特斯拉唯一卖的还是以 Lotus Evora 为基础的纯电动跑车特斯拉 Roadster ，在 2011 年停售之前，也只卖了 2250 台。

所以，这些专利算不上先进，更谈不上成熟。

如果真有车企想照抄袭特斯拉的电驱系统，那这家车企可能早已经被淘汰了。

我们了解到，现在能活下去主机厂（ 行业里通常称汽车生产企业为主机厂 ），更倾向于采购扁线、定转子、电机控制模块，自己研发电机，同时打造属于自己平台的电驱电控动系统与之匹配。

国内的大厂，单是在驱动车辆行走这一件事上，就卷出了多合一的电驱动系统，做出包含电机、电机控制器（ 电控 ）、减速器和逆变器在内的汽车电驱动系统，是很困难、或者说很有门槛的一件事。

比如，2021 年，比亚迪的 e3.0 平台上正式推出八合一电动力总成。将电机、电机控制器、变速器、 PDU 、 DC-DC 、 OBC 、 VCU 、 BMS 高度集成。系统占用空间更小，重量更轻。整体性能较上一代功率密度提升 20% ，整机重量和体积分别降低 15% 、 20% ，系统综合效率达到 89% ，支持 400 V 中压和 800 V 高压。

我们以 BMS（ 电池管理系统 ）为例，某外资头部半导体公司的技术人员告诉我们，电池管理系统 BMS 针对不同的车型、配备不一样的电池， BMS 的设计也肯定是完全不同的。这是因为在设计和开发 BMS 时，工程师需要充分考虑众多变量，包括电池技术、车辆类型、性能需求和安全要求等方面的差异。

例如，不同车型搭载的电池组数量，不同电池组内装载的电芯数量、甚至是不同车体结构导致的散热布局区别，都会对 BMS 标定构成影响。针对现在流行的 800 V 高压平台，还需要增加更多的隔离部分、继电器，通信也需要使用传输能力更强的菊花链（ 一种 BMS 通信技术 ）。

至于说抄，那可真是对新能源汽车工业的复杂程度太不敬畏了，抄一个东西会导致其他所有东西都要跟着变动，那造成的时间和金钱成本还不如直接另起炉灶针对需求研发。

说到这，我们可以下个结论，在三电系统上，中国新能源车企根本不存在抄袭特斯拉专利的可能性，一方面在于特斯拉开放的专利是陈旧、不适应市场的，另一方面在于这在产品和成本考量上根本没必要。

除了三电，网上争议最多的就要数辅助驾驶。你总能听到这样那样的声音说国内主机厂的自动驾驶都是抄特斯拉。

很遗憾，在特斯拉公开的 361 项专利中没有任何一项是涉及辅助驾驶的，但既然热度这么高，我们也展开讨论一下。

我们要承认的是，特斯拉的 FSD 确实很强， AI Day 上也能看出他们的技术领先，可以完全依靠 Tesla Vision 视觉算法来实现各种辅助驾驶功能。

但，其归根结底还是利用 Transformer 去全尺寸暴力搜刮每一个像素之间的关联，寻找到模型的规律，从而应用到 BVE 俯瞰视角里。

而无论是 Transformer 还是 BEV ，最基本的那套东西是完全开源的，大家现在都是基于同一套或者几套理论，例如视觉、规则模型又或是端到端来发展自家的辅助驾驶。除了用博世等第三方成熟供应商方案的车企，腰部以上的车企都是完全自研。

与此同时，在辅助驾驶方面国内厂商也与特斯拉有技术路线区别。

无论小鹏的 XNGP、理想的 NOA、华为的 ADS、还是蔚来的 NAD，都会更偏爱使用先进的激光雷达与毫米波雷达进行感知，而特斯拉则是坚持死磕 “ 纯视觉 ”，想尽办法砍掉雷达。

所以，在辅助驾驶这方面，国内厂商做的是多传感器融合方案，特斯拉做的是纯视觉方案，如果想训练一个模型的话，完全是两回事儿，连输入的原始数据都不同，抄袭无从谈起。

最后，再说说特斯拉专利开放的 “ 我们所有的专利属于你 ” 这件事儿，从公司风险的角度看看特斯拉专利真的 “ 免费 ” 用吗？

虽然马斯克的博客说的很漂亮，但特斯拉官网的措辞给公司留下了非常宽泛的操作空间，例如其对 “ 善意使用方 ” 做出了十分严格的界定：

我们咨询的熟悉美国专利法的律师对特斯拉官网的这部分内容做出了解读。律师表示：“ 要获取特斯拉的专利，不仅会丧失对特斯拉提出专利主张的能力，而且还会丧失针对任何使用这些专利来制造电动汽车的公司提出专利主张的能力。”

那么，最极端情况就是，不管之后特斯拉怎么霸凌你，你都不能去跟特斯拉打官司。一旦跟特斯拉打官司，他就可以吊销你免费使用其专利的权力。更强势的是，特斯拉可以强制要求用了它专利的公司也要开放全部专利。

对于一个想正经好好长期造车的车企来讲，没有必要去冒这个风险。

我们很愿意承认，特斯拉给中国新能源汽车行业带来了很大的正面影响，尤其是在它登陆中国市场后，淘汰了一大批专门骗国家补贴的伪车企，冲击并带动了国内整条新能源汽车供应链。

甚至可以说，特斯拉是中国新能源汽车行业的老师，但如果用专利这件事来小瞧中国车企，那大可不必。

我们认为，当年特斯拉选择高调开放专利这件事，精神意义远大于实际意义。

那时候的特斯拉以一己之力在和数百年的油车巨头们做对抗，他需要伙伴，他需要告诉所有人：特斯拉可以造电车，你们也可以。

这更像是作为行业的领军角色，在面对对强大敌人时，给后辈们留下的某种 “ 波纹 ”。接收到波纹的后辈们获得鼓舞，一起在汽车电动化事业上添砖加瓦，这是一个神话般美好的故事。

而如果用这件美好的事情去批判抹黑中国新能源车企，那实在是一种玷污。