从新能源汽车发展论：技术工具创新的内核是文明形态革命_风闻

近期关于新能源行业发展有很多声音，笔者贴出2018年的旧文一篇，从资源、环保、市场等多维度来以印证当下。

此文也是笔者参加2018年第二届中国能源产业发展年会之新形势下的新能源汽车产业发展研讨会时，发表主旨演讲的原始底稿文档。

技术工具●国家竞争●文明情态

——从新能源汽车发展论：技术工具创新的内核是文明形态革命

引言：生存制造消费

智慧生命历史发展到现在，群居生存是基本形态，脱离原始是必然要求。由此伴生出的衣食住行及相应物质保障、精神追求，便成为了人类社会交换活动的发端，在获得过程的艰辛程度和获得物的分配享受等级渐次明晰并固化时，也刺激了不同层级的创造工具解放肉身直至释放天性的技术进步，从而最大程度促进了不同历史时期的文明形态革命。

历史发展表明，人类生存文明的具体情态总是与工具的发现发明和颠覆性变革紧密相关。从火的趋避到有效利用，从电的恐惧到全球覆盖，蒸汽机的横空出世造就近代工业革命的灿烂辉煌，信息技术日新月异让人类真正进入地球村时代。抛开人为物役、人为财役的哲学思辨，毫无疑问，围绕着更好衣食住行林林总总的商品研发推广，就是现代国家体系下所有经济活动产业化发展、市场化推广的核心。

一言以蔽之，生存制造消费，更好的生存创造更高的消费。

在这个大背景下，特别需要注意的是，从原始城邦到现代城市，从逐水草而群体定居到氏族部落联盟国家的政治经济学文化科技富集地，这个人类高度聚集的社会综合体一直占据着人类文明的前进高点。比如交通工具，最早军事需要的战车到骑射，转换到城邦之后，牛马车的喧嚣无不体现出王公贵族的社会等级优越感，但都逃不开畜力的充分开发运用。近代以来，历经几个世纪的风风雨雨，从地面到地下，从单体移动到车列驱动，改变的不仅是交通出行的代步或效率，提速的不仅是人与人的沟通交流和物与物的方便快捷，更是深度架构着城市整体功能布局、决定着城市乡村的人文自然融合情态，当这种生存方式需要拓展时，公路、铁路、水运、航空等基础配套设施不仅是交通工具的承载，更甚至于改变了地球物理面貌和生物生存环境。

国家竞争背景下的汽车制造业

作为单纯交通便捷化工具的汽车诞生至大众化后，从19世纪开始，深刻改变着主权国家的经济发展体量和制造工业情态，也创造了迥然异于其他具体物化商品不同的汽车文化。当下这个历史时期，电能已经从单纯机械动力辅助一跃成为基础能源供给者，电动交通工具的开发利用也从区域社会动脉的“国计”转变成为家庭均可消费的“民生”。中国政府顺时而动，提出了以新能源汽车为突破口实现汽车制造“弯道超车”的发展目标，极大激发了各方投资热情。通过不到五年时间的努力，深度倒逼了全球燃油汽车退出机制时间表的确立。

国家竞争总是博弈有道的，翻看近三年境外主流媒体对中国新能源汽车发展的报道，稍作梳理，就会发现其间折射出两种倾向：一是充分肯定中国的新能源汽车产业发展的成就，甚至于已经危及欧美日传统汽车制造大国的霸主地位；二是沿袭一贯的大国沙文经济殖民思维，热衷于想象中国对于稀缺资源的掠夺，特别是在非洲南美大陆的绝对控制。前者是先期发达国家对于后来的追赶者或超越者的担忧和忌惮，后者是对后发而先至已成定局的中国进行道德绑架的有罪推定。但无论怎样，有两点是确定的：都不会让他们放缓技术顶端控制和市场份额开拓步伐，更不会放弃中国这个已然是全球最大的消费市场。近年来外商在华投资最大两个板块就没有变过：汽车、医药。

从汽车作为商品诞生以来，当前新能源汽车的发展大势，深度刺激、全速激发出现的全球车企集中技术创新、资本引领的磅礴态势，一方面是出于抢滩市场、稳固基本盘的资本逐利基本属性，另一方面更需要看到：在国家力量博弈和合作的战略中，已经体现出打破传统欧美日三分天下格局的巨大作用，已经催生出自主创新、全球引领之资本和市场动能的中国力量。当把新能源作为国家竞争的“武器”来对待、并诱发“绿色能源地缘政治”概念的出笼时，可以推断，接下来新能源产业的发展不可避免的急需跳出国内经济发展的小格局，而是演变成为深刻影响世界迄今为止汽车这个地球上最大消费品制造产业的国家战略选项。

汽车产业是传统欧美国家的后花园，上个世纪中下叶亚洲日本韩国的燃油汽车后起发力就经受了很大的考验。当前，中国新能源汽车产业突破的是既有利益全球大格局，可以想见，遇到的诘难和指责或许会更多（眼下看似愈演愈烈的中美贸易摩擦，“电动和其他‘新能源’车辆”位列其中）。在积极争取国际社会支持正义主张同时，我们不能一味抱怨国际舆论环境对国家发展和国民素质总是带着有色眼镜，这恰恰说明：一方面，我们要用更加优质高效的经济社会整体发展成果来回应一切质疑，不惧怕批评和打压，相比较于国歌中的“冒着敌人的炮火”，这些又算得了什么？另一方面，每一个行业每一位国民都要学习如何讲好自己的故事，敢于发声善于发声，百川归流终成大海，中华民族伟大复兴的中国故事才会接地气、有底气。

技术创新引领国家政策

全球都在科技创新的路上大踏步前进，国家也把创新驱动作为战略。从技术到产品再到商品，有时看来仅仅一步之遥，有事却又注定无法实现。电子信息技术的社会化推广、商品化运营造就了微软的巨头地位，互联网联络物流驱动造就了阿里巴巴、京东、亚马逊的网购平台，水土服与不服需要综合考虑技术、市场、资本乃至于国计民生等诸多因素。

技术到市场如此，政策与技术亦是如此。从理论准备到实验室验证，从基础研究到应用推广，目前占据新能源汽车绝对主力地位的锂电池驱动汽车，走过了从锂电池研发到机械大规模运用致使当下万分火爆的半个多世纪的历程。放眼世界，当国家政策鼓励、企业自主动能与消费购买意愿的三方共识已经初步形成时，我们再来评估技术、产业和国家竞争力关系，就能够回归到最朴实的道理上：不是国家产业政策刺激科学技术创新，而是科学技术创新推动国家政策出台。

时下流行“网红”“流量”，抛开纯粹娱乐至死的噱头外，人文或自然科学其实也需要有这样的技巧。对于那些乍眼一看高难艰深的学术思想，特别需要用普通群众感兴趣听得懂的语言和表达方式来赢得共鸣。佛家讲“普度”，南怀瑾总是被人诟病知识槽点多多，但丝毫不影响，传统国学与佛家的结合赢得更多受众，诸多知识盲点在不断的讲述、辩论和寻根中深化升华。科学讲“普及”，诸多拿过诺贝尔XX奖的人士对于霍金核心学术总是不以为然，但世人皆知霍金与黑洞，这不仅因为他是一位身残志坚的优秀科学家，更在于他用一种激发普通人兴趣并能够尝试理解这个人、这个世界的方式打开了尘世诸人封闭的心门。

推而广之，学界精英认识并掌握科学知识无可厚非，但不可忽视，绝大部分都在开放包容吸纳完善知识本身的同时，却兼具清高孤傲形成的反向封闭僵化，这个壁垒的破除，是一切书斋或研究室知识转化为社会化推广利用产品的第一步。不仅是市场推广，其实技术创新也需要讲故事，马斯克便是个中高手，虽然大家都对把电动汽车用火箭送入太空的现实意义无法理解，但毋庸置疑特斯拉把技术和故事玩得很嗨；尽管形不成产能一直巨亏，但华尔街的资本大佬好像也乐此不疲仍然使劲砸钱。

家族财团资本追求的是绝对利润最大化，主权国家资本要做的是公共利益均等化。眼下川普由高关税急转直下指向零关税，在贸易战大旗下纵横俾阖力图短期便能构建世界经济新秩序，意欲由本国制造实业的兴起填补关税收益空缺切获得高就业，看起来很能一举多得。但对于地球上绝大多数主权国家而言，知识产权保护对于先期发达国家的支撑无以复加，缺乏核心技术之上再缺乏国家保护，制造实业能走多远前途未卜，接踵而至的金融货币权也会移交出去。

中国已经拥有地球上第二完善的制造体系，综合制造能力也不遑多让，如何激励本国科技创新，如何鼓励国内产品开发使用，如何在运用过程中快速提高品质，这应当是国家政策的重中之重。

消费+市场+创新+产品=国家竞争力

近几年的发展历程已经雄辩地证明，中国新能源电动汽车生产和购买能力都已经占据全球半壁江山。虽然可以归结为中央政府财政补贴政策的强力推动，但绝不能忽视中国已经是世界最大消费市场的基本现实。这一点，全球占据手机市场主要利润份额的苹果手机，其主要盈利地区也在中国大陆可以得到印证。作为最大宗终端消费品的汽车产品，也需要从这个角度来加深认识准确判断。

最广的消费群体催生最大的市场。三四百年来，世界上先期发达国家之所以能够长期占据发展前沿，抛开资本吸附、军事控制和殖民掠夺等因素，科技进步带来的技术垄断、知识强权尤其不可忽视。特别是在海外资源转化为本国利益之后，一大批能够创造财富、超前消费的中产阶级的培育，给国内市场的活跃奠定了基础。中国尽管可能不会产生传统定义上的“中产阶级”，但眼下已经造就了相对比例仍然不断攀升、绝对数额不少于世界上任何一个发达国家总人口的中等收入阶层或群体。同时，数量还在不断增大、素质还在不断提高、选择也在日益增多，这对于包括汽车市场在内的众多家庭消费品提出了新的课题。为避免大城市病的深度蔓延，中国市场的新能源汽车中，家庭乘用车和商用车并行，就是解决城市拥堵和改善生存环境的基本方案之一。

最大的市场占有刺激最优的创新。实力决定一切，财大方能气粗。号称没有贸易保护的美国却一直拒绝华为中兴进入，汽车好像目前入不了法眼——不过这并不妨碍在美国总统特朗普签署的备忘录中，“电动和其他‘新能源’车辆”作为惩罚性关税的对象。中国高铁曾师从日本德国蹒跚学步阻碍重重，依靠自身的努力勉力发展至今，已然创造出了符合本国国情、拥有自主知识产权、最大规模运用的现实成熟技术，并且已经走出国门抢滩欧美，可望成为全世界全人类的便捷交通。从两弹一星到日用消费品，以我为主，自主创新，新中国成立以来的历程已经证明这是一条最不像捷径的捷径。新能源汽车产业发展也必将在这条路上越走越宽广。

最优的创新动能制造最好的产品。从“圆中国普通家庭汽车梦”开始的比亚迪、吉利，准确把握了基本需求和理性消费的时代节奏，已经初步完成“山寨”“矮矬穷”到“创新”“高大上”的华丽转身，率先在国内新能源汽车市场发力并取得优势地位。宁德时代创业之初并未选择北上广深等看似最能激励创新的地区，却用了不到十年时间一飞冲天超过松下成为全球最大电池生产供应商。将最好的产品、体验、服务结合起来，是打造“百年老店”必不可少的三项要件。再好的概念运作、炫目的颜值担当如果缺乏实际的技术支持保障、真实的消费能力支撑，都不可能取得长久的业绩。这一点是行业内的传统汽车大佬们对特斯拉一直诟病的地方，也是汽车界的“苹果手机”特斯拉面临的最大危机：盈利现状无法改变，生产保障无法延续，可能再用不了十年，最终被投资方和消费者抛弃。

最好的产品性能创造最大的消费。产品的高性能是品牌忠诚度的基础，也是维持强有力消费的基石。曾几何时，中国市场上的合资品牌大行其道。国有大型企业政治地位高高在上，但作为自主品牌从业绩到创新却乏善可陈。民营企业中，制造电池的企业比亚迪入行乘用车整车制造，“BYD”被戏称为（比“歪”的）；吉利汽车在中低位市场的高占有率，却被贬为拉低自身形象的“冲动购买”；中国汽车制造自主创新乏力、抄袭并且低俗的代言人好像铁板钉钉。但现在，比亚迪新能源客车已经抢滩英国市场并深受好评，电动乘用车技术全球领先。吉利控股沃尔沃，不仅提高了吉利的品牌整体形象、布局开启了欧洲市场，更获得了难能可贵的技术平台支撑；同时在新能源乘用车板块，多年打拼之后也有了自己的一席地位。国内市场大，国际大市场，作为时下电池老大，宁德时代已经与国际知名汽车品牌开展极为深度的合作。

消费“互联网+”模式辨析。手机销售病毒式“互联网+”的小米模式，大有再度席卷新能源汽车板块趋势。但笔者认为“互联网+”模式并非所有实体经济的产业领域都能够全盘移植，特别需要甄别消费群体对于汽车和手机的不同情况：从使用时间上看，手机可能一年换一台，汽车却很难做到这一点；从家庭财务计划来看，中高端手机可能就是一个中等收入家庭半个月或一个月的收入，新能源汽车却是其一年以上的全部收入；从政府财政资金安排来看，公共通讯终端设备已经过了政府采购阶段，交通工具基本上采取政府补贴到运营公司或消费者个人的形式，但每一年的预算编制和结算审计具有极强的时限性和强制性。所以，单纯的手机用户体验在新能源汽车板块实行完全“拿来主义”至少是不妥当的。

全球一体化激发生存新模态

一条基本判断标尺迄今未变，即实力决定一切。足够的资本、强大的军事、自信的文明才能主动推进全球化，资本是基础、军事是保障、文明是根本（近现代文明中，船坚炮利开道是惯常手段，英语成为世界通用语言是可见事实，各阶层“唯美”层出不穷是当下现状）。接下来的时代里，面对人类社会唯一延续至今没有中断的古老文明，“孔子学院”或许能够改变武力征服导致文明融合的历史轨迹——那么这就是中国对于全球治理的最大贡献。作为中国新能源汽车未来五至十年的目标，是把地球上最大市场催生的人类最新可社会化利用、商业化推广的科技成果、市场产品推销到全球，实现单一汽车制造产业的“弯道超车”到人类环保生态交通出行工具的“行业引领”。

当下对于新能源汽车的发展路径探讨，都是基于人类现代文明发展如何对自然生态的负面影响最小、实现保护最大来说的。由此产生了原料选择、反应过程、基本排放物等路线争论，但毋庸置疑，无论是锂电汽车还是燃料汽车，作为动力的起始提供都是转化为电能。电力的发现到广泛运用，可以和人类历史上对于火的利用相提并论。毫不夸张的说，从电子负荷所具有的能量可以被人类运用那一刻起，他就注定承担了改变人类文明发展和社会生存形态的使命，他就是人类认识世界发现宇宙奥秘的钥匙。在这个意义上来讨论某种具体工具的阶段性历史任务，才会有价值。

据彭博社5月22日的报道《无论电动还是燃油(车)，条条大道通中国》，“中国市场令人印象深刻，一个因素是其内部已存在激烈竞争。目前在华约有近30家独资或合资企业出售电动汽车，几乎为美国的两倍。世界上最大增长市场内迅速出现的竞争，或许是有利于全球电动汽车发展的单一最重要因素。彭博社预测到2040年，电动车的采用将令全世界每天减少石油消耗量730万桶。尽管中国对石油的需求将不复从前，但2040年之前仍会占据全球石油需求增量的1/3。这就是目前的局面(无论电动汽车还是燃油汽车的路，都通往中国)。”

看似在电动和油气徘徊的五味杂陈，但其实已经可以下一个结论：作为最大单体普通家庭消费品的汽车，其主导风向是非油气化，目前可商业化量产成熟技术首推电动汽车，而中国不仅是燃油汽车的最大消费国，也是电动汽车发展唯一的最重要力量。

对于电动交通特别是电动汽车自身的非环保怀疑，根据目前的研究，主要集中在制造、排放及能源供给三个方面。

从汽车制造本身来看，整车模具及成型、组装等技术已经相当成熟，无需过分纠结具体某个车企生产过程中的某几个主要污染排放物指标的暂时性上升或者下降。“中国石油天然气集团(CNPC)去年11月的一份报告提出了进一步的问题。研究人员发现，虽然燃油汽车排放的二氧化碳多于电池动力汽车，但后者排放的PM2.5颗粒是前者的两倍多，主要来自于通常较重的电动汽车的制动盘和轮胎磨损以及在道路上扬起的灰尘”。由传统燃油企业做出的这个研究结论，是从制造出来的整车成品上路后的“超重”得出的PM2.5“排放”结论。但严格说来，这不是类似于汽车尾气那样的“排放”，而是电动机器上路运转之后无地球表面物理摩擦的必然，并且与道路本身承载力、建设标准和质量有极大相关。作为汽车制造产业，日系、美系汽车的工艺走向差别，也一直是在车身自重、能源消耗和安全性能做出平衡的选择。当然，电动汽车发展过程中，材料选择也有一个节约资源、降低能耗的进程。

从排放物来看，电动汽车的运动过程中不消耗氧气不排放二氧化碳，他满足的不仅是“低碳环保”的指数需要，更是人口绝对聚集的大中城市对于氧需求碳零排放的极大补充。“专家表示，电动汽车对环保的益处还不清楚。尽管中国多年来一直在力推绿色能源的发展，但煤炭仍占电力生产的绝大部分，这意味着给电动汽车充电也会产生碳排放——每公里的碳排放量常常高于汽油发动机。虽然采用电动汽车将会降低中国石油消费量的增速——其中大部分石油是进口的——但在减轻中国的空气污染方面，这么做也许没有预期的那么有效”。（2018年5月22日FT中文网《污染研究引发对中国电动汽车政策的质疑》）以上专家所说“对环保的益处还不清楚”，可能更多是站在地球整体排放的宏伟角度，所以就从电力供应的源头分析其结构，得出煤电大幅增长带来的极端负面生态影响。

目前能源供给基本上都是转化为电能来实现动能的供给，研判电力供应的主要问题很有必要：一是电力产生的不稳定，故而核能尽管技术无法彻底掌控且安全风险尚未完全排除，但仍然极具诱惑力；二是电力供应基础网络的不充分，地理概念上的南与北、东与西差异巨大，这种差异将供给侧和需求端的配套问题呈现的相当充分；三是上网电能的不均衡，白天黑夜的差别致使传统狭义规定意义上的太阳能缺乏竞争力，旱季雨季的巨大差异导致严重破坏自然原生态的水库大坝不得不遍地开花，阴晴圆缺的潮涨潮落使得潮汐能量形成浪涛式的时段能量对电力基础网络的巨大冲击。

大自然对于地球是无限恩赏的，当电力硬件网络的适配性遭遇风、水、太阳及潮汐能的不稳定供给制约时，并没有妨碍采用非均衡发电储能，然后实现稳定上网供电的路径。技术瓶颈就要用技术来打破。储能电站的建设尽管还面临着储能电池本身能量密度、输入电初始成本过高等一些制约，不过随着风能、水能、潮汐能等原生太阳能的技术利用突破，低成本、可操控的储能产业成熟运用之后，非稳定发电收集储存、均衡全时段上网便能够成为新的电力供应常态。

可以预见未来一二十年的大趋势：储能电站会成为综合利用太阳能及衍生能源最强大的武器，煤电的比例将大幅度降低，核电的集聚化供给会逐渐退位到多电源保障，发电、储能、上网实现模块化全区块化链条运作。与此同时，作为目前动力电池推广运用的充电桩建设布局的制约，将会以资本大举进入后换电站的快速崛起被终结。这个趋势就是当前部分投资相较于如火如荼的新能源汽车而言却更加看好储能市场的根本原因。

从国内制造业布局本身来讲，展望未来五至十年，高能耗的产业项目会大幅度向基础能源供给地靠拢，长三角、珠三角及京津冀地区还会继续降低直接能源消耗，转而在金融资本和总部经济方面维持一个较高发展水平。随着科学技术对于交通工具、建筑设施和办公耗材等现代服务业城市主要排放的低指标零排放极致追求，除了战争因素的影响，东部绝大多数城市能源供给自主程度会大幅提高、消费结构电气化普及、区域运行模块共享共治。

放眼全世界，在保护地球母亲的时代背景下，文明情态的革命即将进入后工业化的全息时代，技术创新推动者各类工具的演进创造颠覆变革，突破了能源之单纯基础性能量原料供给范畴。作为人类文明情态的领跑者，城市集群总是起着无可替代的作用。无论是开发区或大湾区，还是国家级自由贸易区，都体现了产城一体的经济发展社会深度融合的跨区域联盟大趋势。当特大城市的带动引领演变为城市群抱团发展产业互动的时候，城市群超速融合发展带动的不仅是城市交流的无缝对接、产业链条的生存依赖，更有区域经济的组团增长、城乡互通的文明融合、社会治理的整体变革。新文明情态必然催生新社会架构，新社会架构必然产生新发展动能，新发展动能必然要求新技术革命。这样的循环延续，也正是人类社会生生不息的能量源泉。