欧盟电动汽车反补贴调查+新电池法规 中企如何应对？_风闻

2023年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在年度欧盟国情咨文上宣布，将对中国产电动汽车展开反补贴调查，并称中国车企凭借补贴保持全球市场的“低价”竞争。这是全球范围内首例对中国电动汽车****业的反补贴调查。

当前，在国际市场对我国自主电动汽车性能和竞争力的认可不断提升的背景下，我国电动汽车厂商积极拓展海外业务。根据国际能源署（IEA）的数据，2022年，中国在全球电动汽车出口中的占比为35%，位列世界第一；相对于5年前的占比（4.2%），扩大了近8倍。但与此同时，我国电动汽车及其零部件面临的海外挑战也不断增多。

2023年8月17日，在欧盟官方公告公示满20天后，欧盟关于电池和废电池的法规(EU)2023/1542（以下简称“欧盟新电池法规”）正式生效，原电池法规（2006/66/EC指令）将于2025年8月18日废除。分析认为，作为全球首个针对电池全生命周期（从生产到再利用和回收）进行规范的法律文件，欧盟新电池法规有望成为全球基准，在规范电池可持续性、安全性和报废管理方面超越同类制度。

整体来看，我国电动汽车未来在欧洲将面临绿色技术性贸易壁垒和贸易救济调查的双重挤压！

欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查

政治化或为调查主因，德法有分歧。**有欧盟内部贸易法律专家认为，这不是一个普遍的反补贴案件，而是一个可能被“政治化的案件”。根据外媒相关报道，德国和法国在是否立案的问题上产生了分歧，**法国政府在过去一段时间一直在推动针对中国新能源汽车的立案。也有分析认为，目前欧盟对进口电动汽车征收10%的关税，而美国目前对中国电动车征收27.5%的关税，这也是欧盟发起调查并试图拉平与美国关税的主要动因。

此外，欧盟内部对中国有可能采取的报复措施及影响也进行了预判，他们认为可能****对德国工业的影响最大，因为德国工业目前与中国市场已形成强渗透关系。

调查**“依职权”启动****，或将在2024年10月作出最终裁定。**欧盟委员会发言人就启动反补贴调查称，**该调查是由欧盟委员会****发起的**，而不是应成员国或欧洲企业的正式立案申请发起的调查。

依据欧盟反补贴调查程序，欧盟委员会将在9个月内公布初裁结果，并决定是否征收临时反补贴税。该案由欧盟委员会发起，理论上欧盟国家可以反对后续调查，但要阻止该案，欧盟内部的“反对者”需要获得“合格多数”，即代表55%的欧盟成员国和65%的欧盟人口。如果要达到这一标准，是比较困难的。特别是，如果法国支持立案和后续调查，该案不太会因“合格多数”原因中止调查。初裁后的4个月，欧盟委员会将作出终裁，并交由欧盟理事会决定最终实施措施。

有分析人士称，反补贴税的计算要依据欧盟企业因（所谓）中国补贴而造成的损害程度去计算，而鉴于欧盟委员会目前估算，中欧电动汽车的价格差异约为20%，因此，预估未来欧盟反补贴税可能适用这一指标，即反补贴税可能约为10%~20%。

欧盟新电池法规

目标：摆脱对进口电池的依赖

欧盟认为，电池是不可或缺的能源，也是向气候中和和循环经济转型的关键技术。但在俄乌冲突持续以及中西方之间日益紧张的地缘政治局势下，原材料，特别是制造可再生能源应用和电动汽车的关键原材料的缺乏，将给欧洲产业链带来极大的压力。

欧盟是全球第二大电动汽车消费市场**。**根据国际能源署（IEA）的数据，全球电池需求正在迅速增长，从2017年到2022年的五年时间里，电动汽车销量从100万辆左右跃升至1000万辆以上。其中，欧洲是第二大消费市场，2022年占到全球电动汽车消费的27%左右。

电池需求巨大**，欧盟相关资源存在潜在供需****缺口。**根据欧盟委员会的数据，全球电池需求迅速增长，预计到2030年将增长14倍，其中欧盟可能占该需求的17%。电池生产所需的关键金属需求也将猛增，其中锂离子需求每年增长30%。欧盟认为，到2030年，锂、锰、钴、镍的储备将面临耗尽的风险。

**摆脱进口依赖和争夺全球电池产业****标准主导权。**欧盟认为，欧盟新电池法规不仅将支持欧洲的清洁能源转型，提升欧洲电池工业的竞争力，更将促进欧洲摆脱对进口燃料的依赖，从而加强欧盟的战略自主权。根据欧盟2018年发布的《电池战略行动计划》，到2025年，欧盟本地生产商将可以满足欧盟的需求；到2030年在下一代电池技术中占据领先地位；到2050年，欧盟在快速增长的市场中将成为全球可持续发展的标准制定者。

“全生命周期管理”是欧盟电池新规的关键

欧盟新电池法规的监管要求贯穿电池产业链的原材料、制造、销售、回收等所有环节，更大程度地确保投放欧盟市场的所有电池在整个生命周期中可持续、高性能和高安全，减少对环境和社会影响。这意味着，电池制造商须在生产阶段之外，承担电池的全生命周期责任，包括回收和处理废弃电池**，并提供相关信息给用户和处理运营商。**

适用范围

欧盟市场内各类电池的所有制造商、生产商、进口商和分销商（法规将其定义为“经济运营商”）；

延伸至在欧盟销售的所有电池，包括便携式电池、即用型电池模块、工业电池、电动汽车电池、SLI电池（为车辆和机械的启动、照明或点火供电）以及轻型运输工具（“LMT”）电池（例如电动自行车、电动助力车和电动滑板车）；

适用于电池或原材料的原产地。

全产业链新规则

**采矿端：**原材料产地尽职调查、碳强度要求和原材料的更有效使用；

精炼端**：**新电池中回收金属含量提高，工业电池的第二次生命、性能和耐用性要求、生产过程的碳强度要求；

制造端**：**推动循环电池产业、二次原材料市场、标签和信息更清晰的“电池护照”和二维码；

最终用户端：严格的收集计划和回收目标，更好的废旧电池再利用，电池可追溯性，更有效地回收废电池，确保废电池的环保处理，进一步回收的激励措施。

法规核心要点

跟原有电池法规相比，欧盟新电池法规对于投放到欧盟市场的所有类型电池（除用于军事、航天、核能用途电池）都提出了强制性要求，涵盖可持续性和安全、标签和信息、供应链中的尽职调查、废旧电池管理、可拆卸性和可更换性、绿色公共采购等。其中，碳足迹、尽职调查、标签和信息、有害物质限制、可再生材料回收是该法规的关键要点。

碳足迹声明

根据法规，电动汽车电池、LMT电池和容量超过2kWh的可充电工业电池都必须具有****“清晰易读且不可擦除”的碳足迹声明和标签。

“碳足迹声明”至少包括以下信息：（a）制造商的管理信息；（b）电池型号信息；（c）电池制造厂地理位置的信息；（d）电池的碳足迹，以电池在预期使用寿命内提供的总能量每千瓦时的二氧化碳当量千克计算；（e）根据附录II第4点所述的生命周期阶段区分的电池的碳足迹；（f）欧盟电池一致性声明的识别号；（g）提供可访问支持第（d）点和第（e）点中提到的碳足迹值研究的公开版本的网站链接。

各类电池碳足迹声明生效日期

同时，欧盟新电池法还对碳足迹核算边界****、碳足迹核算方法、性能评价、****最大阈值设定等方面作了详细规定。其中碳足迹核酸涵盖原材料获取及加工、生产制造、分销（运输）、回收报废四个阶段。

有害物质限制

为确保使电池真正推动绿色转型，欧盟新电池法规对电池中的有害物质进行了严格限制。

供应链管理：尽职调查要求

根据欧盟新电池法规，供应链管理中的尽职调查要求不适用于满足以下两个要求企业：（1）一个财政年度营业额低于4000万欧元的企业；且（2）该企业不隶属于任何一个财政年度营业额低于4000万欧元的企业（集团）。

除满足上述要求的企业外，自2025年8月18日****起，所有在欧盟市场销售电池的所有经济运营商都必须制定并实施符合相关标准的尽职调查政策，以解决电池生产所需的原材料和辅助材料的采购、加工和贸易中固有的社会和环境风险。具体而言，经济运营商必须根据公认的国际标准，例如，基于所列原材料，采用并向供应商和公众明确传达有关钴、天然石墨、锂、镍和其他化合物供应的尽职调查情况。

电子护照和标签

电子****护照：自2027年2月18日起，电动汽车电池、LMT电池和超过2kWh的可充电工业电池将需要**“电池电子护照”**，其中应包含电池型号、电池性能、化学成分、额定容量、预期电池寿命、尽职调查报告中的负责任采购信息、碳足迹信息等。

标签：自2026年8月18日或相关实施法案生效之日后18个月（以最晚者为准）起，电池应贴有包含一般信息的标签。标签一般信息包括：（1）制造商信息；（2）电池类别和识别电池的信息；（3）制造地（电池制造厂的地理位置）；（4）生产日期（年月日）；（5）重量；（6）容量；（7）化学；（8）电池中存在的除汞、镉或铅以外的有害物质；（9）可用的灭火剂；（10）电池中存在的关键原材料（其浓度按重量计超过0.1%）。

自2027年2月18日起，所有电池应标有二维码，二维码应提供以下信息：（a）对于LMT电池、容量大于2kWh的工业电池和电动汽车电池，根据第77条提供电池护照；（b）对于其他电池，第13.1~13.5条提及的适用信息、第18条提及的符合性声明、第52.3条提及的报告以及第74.1条规定的关于废电池预防和管理的信息；（c）对于SLI电池，根据第8条计算的从废物中回收并存在于电池活性材料中的钴、铅、锂或镍的含量。

此外，新法规规定，自2025年8月18日起，所有电池应标有**“单独收集”标识**。

可再生材料回收

根据欧盟新电池法规，自2028年8月18日起或相关授权法案生效之日后24个月（以最晚者为准）起，容量大于2kWh的工业电池（具有外部存储的电池除外）、电动汽车电池和SLI电池的活性物质中钴、锂、铅、镍含量以及从电池制造废物或消费后废物中回收的百分比应随附在文件中；自2033年8月18日起，LMT电池的活性物质中钴、铅、锂或镍含量以及从电池制造废物或消费后废物中回收的百分比也应随附在文件中。

可再生材料回收最低含量如下：

除上述关键要点外，欧盟还对电池的可拆卸性和可更换性进行了规范。**根据法规，**在市场上投放包含相关电池产品的运营商应确保到2027年轻型运输工具（“LMT”****）电池可被专业人员轻松拆卸和更换，便携式电池可被最终用户“易于拆卸”（即除非免费提供，否则不需要专用工具），并可由最终用户在产品使用寿命内随时更换。

我国电动汽车和新能源电池行业面临新挑战

**反补贴调查将削弱中国电动汽车优势，“多米诺骨牌效应”值得警惕。**欧盟针对我国电动汽车行业发起的反补贴调查，未来如果中国企业被征收反补贴税，这可能削弱我国电动汽车的价格优势。甚至有律师认为，未来，欧盟可能会从根本上限制欧洲生产企业在中国的投资，并可能使欧洲生产企业在中国市场的市场份额有所下降。

值得关注的是，尽管从欧洲市场份额看，对我国出口欧洲电动汽车的影响有限。2022年，中国电动汽车在欧盟的市场份额达8%，欧盟官员预计，到2025年，中国品牌电动汽车在欧市场份额将达到15%。但在当前地缘政治加剧的背景下，欧盟此举引发的示范效应，或可能招致其他国家对华电动汽车的贸易救济调查值得警惕！

新电池法规催生新一轮行业调整，或颠覆现有新能源电池的****商业模式。法规对于电池全生命周期的信息溯源，将促使锂电材料企业在向欧盟出口的产品时必须实现减碳技术、绿色制造、精准溯源、安全防护、规范标准制定及完善回收循环体系等方向的转型。

在材料端：金属材料回收占比应用的提升，也将平抑及降低上游矿资源的价格及供应风险；在生产端，对于智能化、数字化以及光伏等绿色能源应用的诉求将进一步提升；在电池端，影响电池企业在原材料选取及采购、电池生产技术工艺和废旧电池回收处理等多方面的决策，进而提升电池生产成本；在回收端，不仅会导致废旧电池回收处理需求大幅增加，还对其回收技术提出更高要求，主机厂、电池企业与回收企业的关系将更为紧密，“生产端-应用端-回收端”新的商业合作模式或将诞生。

或形成****新的绿色贸易壁垒。欧盟新规对于电池产品的进口标准和要求更加严格，特别是在环境友好性和循环利用率方面，这可能使得一些电池生产商难以满足新规定，从而面临出口受限或被排除在欧盟市场之外的风险。

**中国电池企业入欧门槛和合规成本将大幅****提升，**碳足迹成为新挑战。新法规将迫使我国相关电池企业提升产品质量和环境友好性，增加废旧电池的回收和处理方面的技术投入，并提升碳排放管理成本等。数据显示，在欧盟碳约束机制下，未来中国动力电池出口的碳成本将达到100元/kWh，全产业出口碳成本增加接近百亿元。

小结

面对新挑战，我国电动汽车和新能源电池企业应一方面深入分析欧洲电池新规中的新要求和新标准，并在产品开发、原材料采购及供应链管理等各个方面及时采取行动，制定并实施中长期的应对方案。另一方面，针对欧盟对华电动汽车的反补贴调查，评估现有业务和产业将受到的冲击影响，并采取相关举措积极应对。总之，在当前地缘政治博弈加剧和国际竞争加剧的背景下，我国相关企业应树立风险意识，对企业产品、市场布局、供应链等进行风险评估，并通过合规举措符合相关产业新标准，并及时调整供应链以降低风险因素！

（机工智库研究员/裘红萍）