销售费用激增，净利跌75%！长城汽车转型“阵痛期”何时结束？_风闻

段永平曾经说过，不盈利的企业，多少营业额都没有用。

增收不增利，对于很多企业而言，都是难以解决的难题。

8月30日，长城汽车披露了最新的半年报，其上半年实现营收699.7亿，同比增长12.61%，实现净利润13.61亿，同比下跌75.69%，业绩增收不增利。

作为国内曾经的SUV霸主，上半年净利润大幅下滑只是表象，长城汽车真正面临的困境其实是在电动化转型上。

据统计，今年上半年长城汽车累计销售新车51.88万辆，其中新能源车型销量8.96万辆，虽然新能源车型销量同比大幅增长了49.34%，但新能源车型占总销量的比例仅有17.27%，而上半年新能源汽车零售渗透率超过了28%。

当然，自知在电动化转型上已经大幅落后的长城汽车，近几个季度也在加速追赶。从最新的财报上看，近几个季度长城汽车的销售费用明显增加，今年上半年长城汽车的销售费用更是高达32.53亿，和去年同期的22.16亿相比增长接近五成；而销售费用的大幅增长，也正是导致长城汽车今年上半年业绩大幅下滑的重要原因之一。

不可否认，长城汽车确实在加速追赶，但电动化转型需要技术的积累以及时间的沉淀，再加上如今新能源汽车市场竞争格外激烈，在这种大背景下，长城汽车何时才能走出转型的“阵痛期”？

加速追赶的长城汽车

对于长城汽车来说，今年上半年净利润大幅下滑或许并非坏事。

此前，侃见财经多次分析长城汽车这家公司，其之所以会在电动化时代掉队，很重要的原因在于过分看重利润。

实际上，长城汽车布局新能源的时间并不晚，早在2012年的时候其便开始对动力电池进行研究，当时宁德时代也不过成立一年时间而已；此外，长城汽车在2020年还发布了基于柠檬平台延伸出的“DHT混动技术”，从插电混动技术上的布局来看，长城汽车的眼光可以说是仅次于比亚迪的，在业内拥有一定的先发优势。

不过，或许是对利润看得过于重要，有先发技术优势的长城汽车却并未占得先机。还是以插电混动技术为例，这项技术的优势在于节能省油，对于高能耗的哈佛十分匹配，但或许是因为混动技术的成本较高，长城汽车却将其押在了中高端WEY品牌上，期望“通过品牌为长城技术赋能”，最终结果大家也知道——WEY品牌已经走向没落。

如果不是太看重成本，早早地把插电式混动技术下放至哈佛系列，如今长城汽车或许还能守住SUV前三的位置。

回顾这一轮新能源转型的浪潮，2019—2021年无疑是最为重要的分水岭，以“蔚小理”为代表的造车新势力在研发上投入了上百亿，而比亚迪在研发投入上也是毫不手软，三年时间分别投入了56.29亿、74.65亿和79.91亿，累计投入超过200亿，如此庞大的研发投入导致那今年比亚迪的业绩出现了大幅下滑的情况，股价也是持续下挫。

但另一边，作为SUV龙头的长城汽车正过着好日子。从研发投入来看，2019—2021年长城汽车的研发投入为27.16亿、30.67亿和44.9亿，虽然研发费用不断走高，但跟比亚迪相比仍有不小的距离；此外，在大多数车企因为研发投入过多而导致业绩下滑甚至亏损的时候，长城汽车的业绩却同比大增，其中2021年净利润更是大幅增长25.43%。

在技术转型阶段，高额的研发投入导致业绩下滑其实是在所难免的，如果在转型期间还能维持业绩增长，那么未来很可能会被超越，长城汽车其实就是如此。或许是看透了其中的缘由，从去年四季度开始，长城汽车便不再固守利润，而是开始将资金投向营销和技术研发，其去年四季度净利润仅为1.057亿，同比大幅下滑94.07%

到了今年，长城汽车更是开始加速追赶。今年的一、二季度，长城汽车的单季度净利润仅为1.742亿和11.87亿，其中一季度扣非净利润更是亏损了2.17亿，这正是长城汽车转型的加速迹象；在费用方面，今年上半年长城汽车的销售费用更是高达32.53亿，和去年同期的22.16亿相比增长接近五成，而销售费用的大增表明长城汽车正在力推新产品。

不可否认，自知落后的长城汽车正在加速追赶，但何时才能赶得上，这背后却充满了未知性。

何时走出转型“阵痛期”？

除了不再过于看重利润之外，今年长城汽车在电动化转型上其实有不少新的布局。

在技术方面，今年年初长城汽车推出了全新智能四驱电混技术Hi4，该技术包含了1.5L/1.5T两款混动专用发动机，其中1.5L混动专用发动机拥有汽油机领域最高的16:1超高压缩比，经济燃油性表现出色；1.5T混动专用发动机则通过高压缩比、米勒循环、350bar燃油喷射系统、双VVT等等领先技术，实现了高经济性、强动力的双重目标。

很显然，长城汽车瞄准的对象还是比亚迪，希望能通过更加先进的插电混动技术，来颠覆比亚迪的DMI技术。

而在产品方面，今年可以说是长城汽车的电动化产品“大年”。根据成都国际车展上的消息，今年长城汽车旗下五大品牌哈弗、魏牌、欧拉、坦克、长城炮都发布了全新的新能源车型，其中哈弗猛龙、魏牌高山、坦克400 Hi4-T等都是混动车型，再加上年初已经发布的枭龙、蓝山等重要的产品，长城汽车在新能源上的布局已经逐步完善。

不过，从车型销量来看，虽然长城汽车发布了多款新品，但新能源车型的销量占比依旧不高。据统计，今年上半年长城汽车累计销售新车51.88万辆，其中新能源车型销量8.96万辆，虽然新能源车型销量同比大幅增长了49.34%，但新能源车型占总销量的比例仅有17.27%，而上半年新能源汽车零售渗透率超过了28%，长城汽车还跑输大盘了。

实际上，长城汽车之所以新能源车型占比过小，很重要的原因在于缺乏纯电车型。从产品布局来看，长城汽车的纯电车型主要集中在欧拉品牌，其余四大品牌基本是插电混动车型，这导致长城汽车的转型并不彻底，如果缺乏了纯电车型的支持，长城汽车想要彻底完成电动化转型并不容易，但当下长城汽车或许没有那么多时间研发纯电车型了。

时间倒回2021年6月28日，长城汽车在那一天发布2025战略——到2025年，实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车；营业收入超6000亿元；未来五年，累计研发投入达到1000亿元。但从现在来看，先不说累计研发投入达到1000亿能不能实现，就单一条80%为新能源汽车就已经不大可能实现。

对于长城汽车来说，加速追赶固然是好事，但无论是从新能源汽车的销量占比来看，还是从长城汽车今年推出的新能源技术来看，长城汽车想要完全实现转型、走出转型“阵痛期”，或许还有很长的路要去走了。