创维“养生车”，踏上一段颠簸旅程_风闻

“造车绝非易事，不是有钱，有决心就可以的，想要走的远，还得有真本事。”

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近日，在网络中有消息传播，直指创维汽车涉嫌与某些传销平台进行合作，出现诱导消费者进行购车的情况出现，甚至还有一些经销商出现" 一车多贷 " 的情况。对此，创维汽车进行了驳斥，明确其内部早已明文禁止" 一车多贷 " 的违法情况，同时还表示，经过与创维汽车总对总合作机构确认，购买创维汽车的客户皆有真实的购车意愿并且还款情况良好，未出现严重逾期客户，整体风险可控。那么作为国内曾经知名的电视品牌，创维为什么要跨界造车，其在国内新能源汽车市场表现如何，值得我们仔细研究一番。

01

家电企业谋求第二增长线

国内家电市场竞争之惨烈不言而喻。即便是彩电市场，国内彩电企业在将日韩企业卷出中国之后，自身也开始面临市场饱和的情况。

据奥维云网数据显示，2022 年中国彩电市场零售量规模为 3634 万辆，同比下降 5.2%，零售额规模为 1123 亿元，同比下降 12.9%。也就是说，相比于彩电销量的下滑，售价下降的情况也非常明显。从2021年起，创维在国内彩电市场就已经跌出了前三。在智能电视大行其道 的情况下，创维不仅落后于像海信、TCL这样的传统彩电企业，同样也被小米甩在了身后。所以创维电池的确需要找到一个第二增长线，在彩电之外为自己找到新的一个支柱产业来推动企业的增长。

从某个角度来看，如今风光无限的比亚迪汽车，当年也是做手机电池和手机代工起家。时至今日，电子板块的业务依然是比亚迪业务中的重要组成部分。为了进一步巩固电子业务的领域，其不久前甚至不惜以158亿元的代价收购捷普成都和无锡工厂。

虽然当下不少人都将创维汽车视为和蔚小理一样的新势力，但是其早已经在国内汽车行业打拼多年。早在2010年，创维电视的创始人黄宏生已经通过重组南京金龙，进入了汽车行业。后者在2011年取得了新能源汽车生产资质，涵盖了新能源客车、物流车和专用车等市场。而如今在国内商用车/专用车市场小有名气的开沃汽车便是由南京金龙改名而来。在2017年，南京金龙获得了工信部批准的新能源乘用车生产资质，而这也拉开了开沃汽车，以及整个创维系进军新能源乘用车的大幕。

在2021年5月，开我的首款新能源乘用车下线，命名为“天美ET5”。而考虑到天美汽车品牌影响力较低，黄宏生直接将创维品牌引入到了汽车行业，并将这款车命名为创维ET5。在2022 年 4 月，创维汽车再次推出两款全新产品——创维 HT-i 及 2022 款创维 EV6。但从销量表现来看，这两款车型表现并不如预期。

官方数据显示，2022 年，创维汽车总销量 2.19 万辆，完成了 3 万辆目标的 73%。但是交强险数据显示，2022 年创维汽车的上险数只有 5183 辆。也就是说，大量的创维汽车进入到了网约车、出租车这样的B端市场。

不能说经营B端市场不好，但是B端市场受到不少因素制约，包括国内经济增长情况以及整体移动出行市场是否趋于饱和等。而如果将资源过多投向B端市场，往往会反噬对于品牌更好的C端市场。因此无论是像埃安这样打造全新的昊铂子品牌布局C端市场，还是像小鹏通过收购滴滴资产，建立一个全新的B端市场子品牌，都是为了能够更好地区隔并避免B端对C端的影响。但是创维，无论是从产品、品牌以及技术储备来看，短期内恐怕也很难做到像细分市场头部车企这样的布局。

创维汽车的弱势在2023年继续得到了延续，有数据显示，今年1-5月，创维汽车累积仅销售了6000余量。这个销量不仅不到像理想这样的头部企业一周的销量，也是不及大部分主流新势力单月的销量，被边缘化的局面非常严重。汽车行业是一个靠规模制胜的行业，如果没有足够的体量，不仅就意味着前期大量的投入无法在后期得到摊薄，企业成本就会越来越高，同时也会影响消费者在选购创维汽车时候的信心。毫不夸张的说，如今的创维汽车已经走到了十字路口。如何在竞争激烈的中国汽车市场上存活下来，会是一个不小的考验。

02

买不来的核心技术

在新能源汽车时代，三电系统是整车企业所需要掌握的核心技术。像特斯拉更是自研三电系统，这不仅能够使得三电系统和整车更好地进行整合，同时也有助于特斯拉控制成本，最大程度提升毛利率。

但是对于创维来说，显然其并不具备自研三电系统的能力。为此，创维直接向比亚迪旗下的动力系统子公司弗迪动力采购了DM-i技术。创维 HT-i 搭载了骁云 - 插混系统专用的 1.5L 发动机，高配车型的纯电续航可以达到 200km，最低馈电油耗为 5.3L/100m。但是对于比亚迪来说，其不可能为自己在国内市场来培养一个竞争对手，更何况还是输出如今占据比亚迪销量半壁江山的DM-i系统。

在性能上，虽然HT-i使用了比亚迪插混专用的骁云发动机，但是在整车的表现上相比于比亚迪的车型依然还存在一定的差距。以表征动力性的百公里加速时间为例，创维HT-i的百公里加速事件高达10s，并且不提供四驱配置的版本；而宋PLUS两驱版仅需7.9s，四驱版更是低至5.9s。

此外，由于创维汽车并不掌握DM-i系统的底层逻辑，DM-i对创维来说更多像是一个黑盒。这就意味着后期创维汽车在系统升级方面将完全依赖比亚迪的输入。一旦相关的性能升级并没有被包括在前期双方的合同中，那创维汽车就不得不支付更多的现金来要求弗迪动力来帮助其动力总成系统来进行持续优化提升。

从比亚迪的角度来看，其希望推动弗迪动力未来可以上市IPO，实现投资利益的最大化。因而让弗迪动力承接更多比亚迪体系外的车企品牌的项目是必经之路，但是比亚迪也不希望为自己培养竞争对手。所以在和创维汽车的合作中，弗迪动力必然不会给创维比较低的折扣。在弗迪动力赚取一定利润的前提下，创维汽车的成本压力就会陡增不少。而对于大部分希望使用DM-i系统的消费者来说，为什么要舍弃比亚迪的车型来购买品牌知名度远远不及前者的创维汽车呢？

还有一点不得不提的就是创维汽车的整车安全成绩。在C-NCAP 的碰撞测试中，创维EV6 520智能版只获得了一星成绩。具体来看，创维 EV6 主动安全评价得分率为 30.26%，行人保护评价得分率为 61.46%，乘员保护仅为 38.45%，侧面柱碰撞单项测试中，创维 EV6 更是只有 0 分。车内测试假人胸部压缩变形量超出了极限值，这意味着在碰撞中车内乘客受到了致命伤害。

C-NCAP的测试项目和评分标准早已经公布，国内主流车企都非常熟悉。根据那些设定的规则，来打造一款五星车型，对于国内绝大部分整车企业来说都是小菜一碟。有些出于成本或者其他特定因素考量而未能拿到五星，也都有一些说得过去的理由。放眼国内绝大部分车型，哪怕只是获得一个三星成绩就已经足以让被动安全部门脸红。而创维这款车型只获得了一星成绩，着实震惊了不少消费者。毕竟没有消费者愿意拿自己的生命来冒险开车，而侧碰这样的情况在国内交通事故中也并不少见。如果这个情况发生在某个真实的案例中，拿创维EV6的驾乘人员可能会面临生命危险。对于创维汽车的研发部门来说，其更深入解读C-NCAP的规则同时在车型上市前自己先多做几次碰撞测试，不仅是对自己负责，更是对消费者负责。

最后来谈谈创维汽车的整车集成能力。撇开创维的自研能力不谈，其无论是外观设计，还是智能驾驶或者是智能座舱，创维的车型都没有太多的亮点。比如，接近 15 万的创维 HT-i 智惠版车型连刹车辅助、牵引力控制、侧气囊，甚至车身稳定控制系统都没有。很多配置不仅仅是花了钱从供应商手中购买就可以用了，如何将其配置在整车中，并能够确保其功能可以完全被发挥出来，且整车成本也能得到很好的控制，其实是一门不小的学问。而缺乏乘用车造车项目经验支持的创维汽车，很明显还没有真正步入一个良性循环。

03

创维汽车下一步何去何从？

不得不说，汽车和家电行业之间的差距实在是太大，两者可供借鉴的地方并不多。

对于家电企业来说，在现有的产品上做一个延伸来成为汽车零部件公司可能是更为稳妥的做法，毕竟造车意味着数以百亿计的资金投入。目前国内家电行业并不景气，对于像创维这样的企业来说，要拿出几百亿的资金造车无疑是一个很重的财务负担。

与此同时，国内新能源汽车行业竞争异常激烈， 这其中不仅有大量体系能力更加完善的传统车企，同时也有不少像特斯拉、百度、华为、小米这样的高科技公司。后者在软件工程方面能力更强，从某种程度上来说，其在智能座舱和自动驾驶方面比传统车企积累更多，进军汽车行业是一种技术降级。但是对于家电企业来说，其不仅没有传统车企的整车工程能力，同时也没有新势力在软件工程方面的积累，所以要从零开始实现赶超，难度之大不言而喻。

还有需要强调的是，当前国内汽车行业产能过剩。即便强如特斯拉、理想这样在今年顺风顺水的车企，都需要祭出降价的武器才能够在市场上站稳脚跟，对于创维汽车来说，需要给消费者一个购买自己的理由。而为了打动消费者，创维汽车为自己贴上了“养生车”的标签。创维汽车的创始人黄宏生曾经公开表示：如果说蔚来打造的是换电，小鹏打造的是智能驾驶，理想打造的是家庭出行，比亚迪打造的是全产业链。创维打造的就是健康第三空间，百岁人生。其甚至表示，创业者的寿命平均会缩短 10 岁，但用了创维汽车后，将会延长 30 岁。

撇开那些具有广告效应的措辞不看，创维汽车为旗下创维EV6 所搭载的是一整套非接触式传感器技术，通过拍照来监测血压、心率，来提示用户的健康状态；同时车辆还配置了智能脑电波催眠眼罩，通过引入脑机接口技术，实现对脑电波的测量并监测深度睡眠质量。这些配置对于国内消费者究竟有多大的吸引力，是需要打上一个不小的问号的。对于其他体系能力更强的车企来说，如果创维这些健康概念能够得到用户的认可，那再在自己的车型上集成这些功能也不是很难的事情。而大概率来看，这些功能相比于智能座舱和智能驾驶，难以真正扛起创维汽车在国内市场销售的大旗。

对于创维这样的家电企业来说，如何找到自己的第二增长线，是一个值得思考的事关企业战略的问题。之前趁着国内新能源汽车强势崛起的时机，创维收购了苏州金龙汽车，布局新能源商用车领域，并取得了不错的成绩。但如今的市场环境，预示着创维汽车错过了之前最好的发展机会。如果想要在这个市场继续坚持，就意味着需要投入大量的资金，在创维汽车IPO未果的前提下，要靠电视业务来支撑起新能源板块，几乎是不可能的。而如何体面地放弃汽车业务，和其他家电企业一样将更多的资源投入到自己可能更加擅长的汽车零部件领域，可能才是创维汽车或者整个创维系最好的结局。