新造车资质之困，大把科技企业被入场券挡在门外_风闻

造车，是无数科技企业的梦中情人，也是它们难以逾越的心墙。

新能源汽车，这个拥有着十万亿级别的市场蛋糕，让无数科技企业陷入狂热。而这个行业相对成熟的供应链，以及相比于传统车企相对较低的准入门槛，更是为科技企业的进入提供了绝佳的天然条件。

但同时，轻飘飘的一纸公文，却成为了悬在无数科技企业心头的达摩克利之剑。

据路透社的报道，8月24日，小米已经获得了新能源造车的资质。对于这一消息，小米并未发表回应。

自2020年以后，小米成为全国唯一一家获得了造车资质的公司，拿到了这一纸通向新能源汽车的通行证。正是这一纸公文，将百度、极石、自游家等一众公司关在了新能源汽车的市场之外。

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历史原因导致资质审核收紧

资质，是造车新势力需要跨过的第一道大槛。

其实，造车资质在很久以前，并不像现在这般难获取。在2017年以前，涌现出了一大批新能源汽车品牌。而也正是在2017年以后，新能源汽车的资质许可才变得越来越难以获取。

原因有很多，第一个原因就是在这些新能源汽车制造商中，不乏PPT造车骗取融资补贴等情况。

比如2020年的最大骗局，赛麟汽车。

赛麟汽车自2014年进入中国后，先是经过一系列的PPT造车举动，吸引了地方政府高达66亿的投资。66亿元投资，最后实际销售的车全年不超过30辆，这自然是不对劲。2020年6月23日，赛麟汽车上海分公司被南通市中级人民法院查封，赛麟汽车的实际控股人王晓麟卷款逃到美国，留下一地鸡毛。

在政策收紧之前，赛麟汽车这样的事情并不少见。虽然影响力都不及赛麟汽车，但同样都是性质恶劣。2016年，财政部曝光了五家新能源汽车希望通过获取资质的方式来骗取补贴，总计涉案金额超过10.1亿元。

第二个原因就是，当时的新能源汽车的产能严重过剩。2017年，新能源汽车的销售完成77.7万辆，而这个数量与当时的新能源车企数量相比，已经存在着相当严重的产能过剩的情况。

而将这两者综合起来，站在时代的角度上来看，收紧资质许可的发放自然也就是情理之中了。

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多家造车企业困于资质

造车资质发放的收紧始于2017年7月1日，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》正式开始实施。

自那以后，倘若想要获得生产资质许可，需要满足规定中的29个大项的需求。如今的新能源汽车的生产资质一般需要先在当地县级以上发改委备案后，接受工信部审查，最后再通过公示，最后才能获得生产资质。

而新能源汽车生产资质的管理之严苛，令很多车企都为之头大。

在这个规定实行之后，仅仅只有哪吒汽车一家是独立获得审批的新能源企业。而像是其他的新能源车企，譬如蔚来、小鹏、零跑等等车企，均是通过并购资产的方式获得了生产资质。

其实也并不是没有绕开生产许可的方式，那就是代工，比如蔚来就是这样的生产路子，2016年开始，蔚来与江淮开始合作，代工生产汽车。

但在2022年之后，对于生产许可的要求进一步细化，代工这条路子的要求也变得更高。工信部在《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》中要求，新能源汽车的生产委托方和受托方双方都要有自己生产资质才能进行代工。

2018年，李一男创办的牛创新能源，在2021年选择与有造车资质的大乘汽车合作，创办汽车品牌自游家，以代工模式生产发布了首款车型自游家NV，然而仅仅只过了60天，自游家就选择退出离场。原因无它，正是因为代工模式的生产资质要求从单边要求改成了双边要求。

而百度目前更是处于一个“薛定谔造车”的状态中，百度旗下的集度品牌在正式参加成都车展之前，突然更名为极越，搞得人一头雾水。原因同样是百度因无法获得造车资质，导致代工模式下的集度无法继续生产，从而导致已经生产出来的集度无法正常发布上市。

只能是让有生产资质的吉利将集度更名为极越进行发布，集度则扮演一个技术提供商的角色。至此，百度的造车梦也只能草草收场。

也正是因为这样，不少新能源汽车生产商只能按下暂停键，选择在时代洪流的面前停下造车的脚步。

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资质问题是否阻碍行业发展

一边是新能源汽车难以获取的资质审批。另一方面，新能源汽车增速可以说是相当迅猛。令无数被掐在门外的造车新势力眼馋，也令它们叹息。

截止到今年年初，新能源汽车的市场占有率已经超过了25.6%。从产品生命周期的角度来说，一旦一个行业的渗透率超过10%，那么他将进入飞速发展的阶段，而一旦超过30%那么这个行业将会快速进入成熟期。

根据中汽协的目标，2030年，中国的新能源汽车渗透率就将达到50%，彼时就将超越传统汽车，成为市场上的主流。

而在全球市场上来说，中国是全球新能源汽车第一大市场，占比达到60%。新能源汽车的销量已经突破700万辆。而这个数字相较于去年，销量几乎是翻了个倍。

可以这么说，在碳中和排放的政策催动以及新能源汽车技术飞速发展的双重驱动下，新能源汽车的发展就是无可阻挡的。

是的，新能源汽车的发展无可阻挡，但站在市场外面的创业者只能在门外观望。因为这一纸公文，让创业者连闻一下这十万亿市场的蛋糕都做不到。

以目前的生产势头来看，生产资质的获取难度是完全不应该的。

生产资质难以获取固然是有它的历史原因，但历史原因不是现状，一味地以历史来衡量现在，只会让自己止步不前，从而扼杀市场的创新力。

一方面，当年产能过剩的根本原因确实是因为准入了太多的公司，但如今产能是否还是过剩，这一点其实值得深思。

前工信部长苗圩在今年2月份发言指出：“去年，我国有2700多万辆的产量，其中新能源汽车的渗透率达到25.6%，我估计今年很有可能超过30%，超过30%也就是900万辆，甚至有乐观的估计要达到1000万辆。如果900万辆的产量按照80%的产能利用率，这是很高的一个产能利用率。进一步说，那我们就应该有1120万辆的产能才能够满足今年的需求。而且产能的建设需要一定的周期，我们还得考虑明年后年以及未来的发展，所以新能源汽车产能在中国目前阶段不存在过剩。”

而另一方面，当年市场上广泛存在的骗补骗融资归根到底也是因为当年整个行业是由政策驱动。如今新能源汽车的拐点已经到来，即将进入飞速发展的时期。新能源汽车的市场需求日益增加，整体产业也由政策驱动型向市场驱动型转变。既然如此，当初存在的假造车骗融资骗补贴的情况，应该也会比当时减少很多。

一个政策过于严苛的市场，它是绝对走不远的，尤其是现在新能源汽车正处于蓬勃发展的阶段，过于严苛的生产资质要求，必然会对生产产生诸多影响。

可以预见的，在这种畸形的市场环境中，市场缺乏竞争力，将会很快形成寡头格局，届时市场将严重缺乏活力，鲶鱼效应难以激活，创新发展锐减，到时对整个产业的健康发展更是会产生不可估量的影响。

今时不同往日，如今影响生产资质发放的两个问题都已经随着时代的发展而顺利解决，那么，这个生产资质的获取难度放宽松一点应该也并非不可为。试着将达摩克利斯之剑撤下，让产业不用绑着腿走路，只有这样，新能源汽车才能健康发展，避免形成畸形产业。