公交微型化实际是城市公交不错的一个发展方向_风闻

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• 第五根毛
• 公交车现在除了老年卡，学生卡，确实已经不是人们出行的首选了，甚至学生卡都少了，一个是慢，一个是总得走几步，大部分人现在生活节奏挺快的，住的远的坐公交上班肯定来不及，转车什么的还特别折腾，住的近的还不如扫个小黄车之类的便捷，中距离的备个电动滑板，小电驴什么的，怎么都比坐公交要快，要舒服，路上随便哪里停下来吃个早饭也方便，所以说真正能收上票的基本都不愿意坐公交了，很简单的一个问题就是如果一路车，按照以前的10分钟一趟，一趟跑下来恨不得一多半行程都是空车，那仍然坚持10分钟一趟，一张票1，2块，那不说别的，就这个油空车烧着也确实是浪费，算算多少路线，多少车，一年烧的油，换的电池，维修保养的钱，这才是大头啊，就公交公司这破效益，去打听打听公交公司收入水平，谁养大爷来公交公司啊…还有说吃补贴的，那就转私营停补贴呗，你看看到时候路线会砍多少，一条路线上一个小时能不能来一辆车，这玩意关键是源头少了啊，传统公共交通要么砍车砍路线苟活着，要么改地铁轻轨提速以吸引客源，否则除了老头老太出门买菜练剑，谁还坐公共汽车啊

公交微型化实际是城市公交不错的一个发展方向。

这公交微型化包括：

一一提高车辆微型化的占比

现在城市公交基本都是大巴型的，而且不少城市是高等级高容量的大巴型的。这貌似解决了载客问题，实际没有，因为城市公交的载客是讲全天的，也就是除高峰时段，在大量的非高峰时段，公交车站上的乘客是需要及时运送的，而这时段更影响一个城市实际的运行、办事效率。但恰恰在这方面，很多城市不能满足，即便满足，也是以大量车次车厢很空为代价的，也就是说，不少城市的公交因此处在一个怪圈：为了少亏钱少财政补贴，便减少非高峰时段的车次，为此搞得大家出门等了几次车以后，感到实在耗不起，便不敢坐公交车了，由此，公交进入恶性循环；而如果想乘客在非高峰时也方便，就必须以一定的车次保证，而这又导致空车率空席率高，明摆着亏本，须财政补贴，于是财政在高财政补贴和高怨声载道中两难。

实际将公交车不普遍大型化，可降减很大一部分这方面问题。

一一线路微型化

真正公交需求量大的地方，除了干线外，实际在城市的不少商业区块、居民区块。这些区块说大也并不很大，说小却并不小，因此，公交需求实际很多，而且持续很多。但由于现在的城市公交，基本把这作为公交经过区域，作为公交线的节点考虑，基本不把它作为单独的公交区域，作环线式的发展，因此，其间的短、中途交通实际十分不方便，人们在此上的耗费也挺多。前一阵，公共自行车对此虽有所缓解，但随着公共自行车收费的普遍提高，问题又回来了。

所以，在干线公交之外，发展微型线路公交尤其密集阵区域的穿梭公交、环线公交，实际是既解交通烦忧，又能增公交效益的一个内容。

一一公交运营组织架构的微型化。

大公交公司只作为一级组织架构，在既有的线路性的项目公司这种二级组织架构下，可建一步发展一些微型化的三级项目公司，以发展专业化、专精化。这种三级项目公司可包括：维保公司、清洁公司、定制班车公司。

维保公司、清洁公司并不唯一，面向一、二级组织架构上的单位，定期竞标，公平竞争。

定制班车公司，保持组织架构，但不常久维持固有车辆，车辆归常态公交车组，租赁而用，按常态公交高、低、中峰，定相应的租赁价，或结合租车的时间结构、规模定一结构型的租赁均价。此定制班车公司的人员可从公交公司人员里轮转、轮换而来，以普遍增加公交公司内的公平性、竞争性，以普遍保持和提升大家的商业经营意识。

公交的发展，实际考验的是公共管理的发展。它不是提价、财政补贴所能解决。不当的提价、财政补贴，反而会将问题买下、埋下，让社会不断为此买单，并将发展潜能也耗散在虚空之中。

以上建议，仅供参考。