德国老哥被中国新能源卷哭了_风闻

中国发展新能源汽车这么些年，积累的磅礴势能终于开始显现威力了。

一度在中国成为汽车代名词的“德国大众”最近比较恼火，因为它的电动汽车ID3最近正处在舆论场的风口浪尖之上。这款“电动高尔夫”在德国的售价高达39990欧元，折合人民币大约32万元，而在中国大陆市场上的售价只要12.59万元。

这种“中国良心众”的行为不出意外地就让暴躁的德意志老哥们口吐芬芳、1舌绽莲花，纷纷在社交媒体上指责大众此举是“卖德求荣”，号召大家“不转不是德国人”。

而且更尴尬的是，一个德国车主对自己的ID3做了一个续航测试——这辆开了一年的车，电池容量居然少了4.4kWh——相当于一年损失了7.5%的电量，三年后这辆车的电池容量相比起新车就要打八折了。

曾经显赫的德国大众，似乎在这个从传统燃油车向新能源汽车转型的时代里显得非常无奈。

其实，无奈的又何止是一个大众呢？

前几天，广汽三菱的一张通告也颇为令人唏嘘：2012年成立的广汽三菱，在这个六月宣布停产——人们对此的评价是：国内的新能源浪潮是主要原因。

不知不觉中，外国车企已经被中国新能源偷偷卷哭了。

中国新能源汽车市场卷出了个啥？

最最直观的就是：国内新能源汽车的卷，首先主打一个“高配低价”——尽可能高配置的同时还要控制好价格。

传统车企的4S店渠道弄了几十年，结果新能源汽车来了，一下子就全给颠覆了——从老资历的特斯拉、比亚迪，到最近几年崭露头角的高合、岚图、极氪，现在车企开始一股脑地往大型购物中心的一楼钻，以前大商场的一楼都是化妆品和奢侈品专柜，现在好了，半壁江山都给了新能源车企了。

新能源车企为什么要冲到商场里去，去抢占原先化妆品、奢侈品的“生态位”呢？

因为咱们的新能源车企都在往高端走嘛——真皮电动座椅、超大高清液晶中控、Wi-Fi热点、APP联动、车联网、……这些曾经顶配版汽车上才有的东西，现在已经被下放到10万+级别的新能源车上了。别人都有你没有，那你就完了，所以哪怕车辆定价不高，也得装上这些东西。

在以前，这叫顶配。

在被中国新能源车企卷爆的现在，这叫标配。

卷来卷去，我们可以看到，同样是“30万+”级别的车，欧洲那边拿出来的是ID3，配置上大约和国内10万级的比亚迪海豚打得有来有回；而国内这个价位，你已经可以在理想L7、蔚来ET5这些堪称豪华的车型里随意挑选了——我最喜欢的比亚迪“汉”“唐”系列，明明又帅又好，但价格主要停在20万的级别，本轮“痛失比较资格”。

所以国产新能源汽车到海外身价暴涨，外国新能源车来国内必须大幅降价的原因就在于此——因为中国市场实在太卷了，中国车到外国，看到外国车企那些配置，不涨价都对不起这几年在国内吃的苦。外国车到中国，看到中国车企的那些配置，不降价就等着被人骂“割韭菜”吧。         

中国车企的成本是怎么降下来的？

当然，我们还是需要回归到原点——中国新能源汽车为什么能这么便宜？

很多人会说这是因为中国工资水平低，所以便宜云云。但这样多少有点看不起汽车行业了，这又不是一个劳动密集的产业，新能源汽车的成本主要是电池组，占了30%-40%。至于那些各种各样的神奇配置，当然也要花钱，但毕竟那些是“锦上添花”的加分内容，不是电池这样的必需品。

新能源汽车的主要成本在于电池组，而电池组的成本来源于装载的电池——几年前，电池占电池组的成本还只有70%，如今这个比重已经上涨到了83%。而新能源汽车的动力电池主要由四个部分构成：正极材料、负极材料、电解液、PVDF材料的隔膜。其中正极材料的比重最大，达到了45%。所谓正极材料，通常就是“XXX锂”，我们熟知的磷酸铁锂、镍钴锰酸锂、镍钴铝酸锂、碳酸锂、氢氧化锂……都是正极材料。

因此，新能源汽车降本的关键在电池，电池降本的关键在正极，正极降本的关键在原材料。

比亚迪刀片电池

根据彭博新能源财经公司最近的一份报告显示：原材料和组件价格上涨是2022年电池价格上涨的最主要原因。不过，即便面临原材料的价格上涨，中国电池的成本依旧是比较低的——每1kWh的价格是127美元——而在美国和欧洲，这个价格分别是157美元和168美元。

中国造的电池成本为什么如此之低呢？

因为中国本身就是新能源汽车动力电池的“龙兴之地”。

中国是最大的新能源汽车市场这大家都知道，这说明中国消费者对新能源汽车的需求极大，但我们也要认识到，如果我们没有强大的动力电池供给能力，如果我们的动力电池依赖国外，那咱们现在买一台电动车的价格起码应该是20万——外国电池商是不会放弃在这个领域大赚一笔的机会的。

之所以现在不到十万就能买到一辆堪用的新能源汽车呢？还是因为国产的供给侧出息了——在全球车用动力电池的市场里，中国是最重要的一环。上游的原材料端，中国企业通过不断布局海外，在全球锂原料市场上占有了超强的地位，全球80%的锂电池都是中国生产。今年1-3月的数据显示，宁德时代和比亚迪的车用电池装机量占了加起来占了全球的51.%。

其实不仅是装机量，锂电池的价格是受上游原材料价格影响的，而中国在原材料上也有很大的话语权——天齐锂业在泰利森公司持股51%，这家公司拥有全球最棒的锂辉石矿山——西澳格林布什矿。

另一家中国企业，赣锋锂业，则在澳大利亚、阿根廷、爱尔兰、中国等等地方的锂矿上具有股权。

中国其余的各种锂电上游企业也是四处出击，全球各地都有我们入股的矿山。

根据全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢的介绍，中国头部电池企业已经打入了国际汽车品牌的配套体系，全球的装机量占比已经超过了50%。

上面下面都有我们的人，中国电池价格要是高了那才是邪门儿了。

中国既然在动力电池市场上“一处水源供全球”，那么中国企业“近水楼台先得月”也就不是什么值得奇怪的事情了。

而且电池行业的门槛很高，技术壁垒和市场壁垒都很恐怖，马太效应极度明显，突出一个“强者恒强”，除非出现奇迹，否则在锂电池这个赛道上，除了日韩的部分企业还能喝口汤，欧美企业将连舔盘子的机会都没有。         

全产业链制霸有多爽？

当然，其实我们还可以把新能源汽车的价格进一步压缩——在电控系统上，我们还有不小的进步空间。

电控领域的上游是IGBT芯片，这是一种具备高频率、高电压、高电流的功率半导体器件——IGBT逆变器的成本占到了电控系统的40%-50%，是电控系统的核心。

只不过，目前这个领域还是由国外控制，市场集中度较高，三菱、英飞凌、富士、赛米控、仙童几家企业加起来占了全球74%的比重。中国目前只有中国中车一家全面掌握了IGBT的研发、封测和系统应用，其余厂商的IGBT芯片还是大量依赖进口。

可以预料，如果我们哪天把IGBT的国产化搞定了，那么电控系统的成本必然也有大规模下降的可能。

工信部副部长张云明曾在接受媒体采访时表示：“随着动力电池技术水平快速提升，我国已形成涵盖基础材料、电芯单体、电池系统、制造装备的完整产业链，负极材料全球市场占有率达到90%，隔膜材料自主供给率超过90%。”——中国三元电池、磷酸铁锂电池的系统能量密度处于国际领先水平。

简单的两句话，概括了中国新能源产业链的超然地位。

基础材料上，中国三元锂电池正极材料出货量占了全球60%以上，磷酸铁锂正极材料出货量则占了全球的90%。

电芯上，宁德时代、比亚迪、中航锂电、国轩高科……这几家顶级企业组成的“银河舰队”已经拿下了全球超过一半的装机量。

电池系统上，我们的企业也已经“一处水源供全球”——特斯拉、大众、宝马、奥迪都在用宁德时代的电池。最终的制造装备环节，那就更不用说了，比亚迪那一百多万辆的出货量已经足够说明一切了。

因此，从根本上来说，中国新能源汽车行业能卷翻一票老牌车企，靠的是中国整个新能源产业链的崛起。

说白了，为什么中国新能源汽车可以在国外卖高价，根本上来说还是一个产品问题——在国内卷到“武装到牙齿”的中国新能源汽车到国外发现对手居然是这么个样子，自然有底气拉高价格，国外企业来国内，看到被国内车企养刁了胃口的消费者，自然也要降低价格。

其实中国的很多行业，都有必要这样有效地“卷一卷”——其实哪有那么多弯弯绕，当本土市场的产品水准被拉高到一定程度之后，我们才能在海外有更强的议价能力，才能有自己的品牌，才能像当年那些欧美企业那样享受到更丰厚的“超额利润”。