这天，差点机毁人亡_风闻

2012年的6月29日，距今天已过去整整11年了。

那一天，天津航空GS7554航班从新疆和田飞往乌鲁木齐过程中，突然遭遇6名“东突”恐怖分子持械暴力劫机，企图制造“9·11”式的机毁人亡恐怖袭击事件。

在反劫机处置过程中，机组成员临危不惧，勇敢应对，多名旅客见义勇为，挺身而出，机组成员和旅客们与歹徒展开你死我活的战斗，客舱里很多人头破血流，客舱里十分血腥，经过将近20分钟的战斗终于将歹徒制服，这场反劫机斗争终于胜利。

6·29劫机事件的过程至今仍然历历在目，机组乃至旅客任何一个处置环节一旦失效，11年后的今天，我们就只能在文章中再次沉痛缅怀这一起空难事故。

事件成功处置的背后，也暴露了我们当时民航安保工作的一些薄弱环节。此后，中国民航也开始日益加倍重视空防安全工作。

民航局通过下发“六严”要求，先后修订完善《民航法》《民航安保条例》《公规》《机规》《货规》《安检规则》《空保规则》等一系列法律法规规章，组织开展“平安民航建设”、“空防安全保障能力评估”等一系列安保建设活动，加大打击乘机违法犯罪力度，升级安保防范系统，不断健全空防安全机制，防范化解风险，为引领全行业不断强化民航安保能力付出了不懈努力。

民航空防安全战线的全体同志恪尽职守，坚守阵地，以实际行动践行初心使命，确保了民航空防安全的持续稳定。

有人曾说，对民航安保工作来讲，似乎只有一次次发生安保事故，才能促使有关方面在安保工作中加大重视和投入。

6.29事件成功处置后，海航集团曾斥资6000万奖励“6.29”反劫机英雄机组及相关航空公司的员工和旅客，当地政府和民航局也先后对反劫机英雄给予重奖。

但11年过后，整个行业的航空安保氛围是否乐观，还有没有一些地方有必要进一步改善？

一、惧怕投诉的安检员

个别单位对安检员的安全工作履职进行服务绩效考核的问题依然困扰着不少一线人员，有的安检员在安全和服务发生冲突时，因为害怕旅客或货主投诉服务态度，往往会在安全标准上妥协，有时候为了卡住一件违禁物品，旅客越能吵，安检员越怂，只能好言相劝，唯唯诺诺，生怕携带违禁品的旅客投诉后影响自己的绩效工资乃至职业生涯。

有的安检员在工作中越来越失去原则，漏检、错检时有发生，部分安检机构的管理顽疾让一些安检员无法认清职业定位，找不到岗位认同，好不容易培养出来的成熟安检人才流失严重。

二、成为“活靶子”的安全员

6.29事件发生后，鉴于航空安全员的座位和身份容易暴露，局方对空保人员的身份隐蔽情况做了进一步明确要求。

然而，这些年过去后，又有一些航司开始让安全员天天穿着制服亮身份执勤，有的航司在安全员预留座位调整上过于保守，致使许多旅客都十分清楚安全员座位；有些航司让专职安全员参与一些服务性工作，例如旅客下飞机时挡住经济舱的旅客让头等舱的先走，例如让安全员到廊桥上机门口进行数客、迎客，例如让安全员放弃客舱监控去监装特殊货物或办理国际航班过站边检手续，等等和岗位职责本无关系的事情。

有的旅客上机后直接问安全员要报纸毛毯枕头矿泉水，**有很多常旅客甚至以揪出安全员为乐，以展示他们经常坐飞机的优越感。**当安全员成为了客舱里的“活靶子”，当安全员的座位被大多数旅客周知，意味着安全员本应“慎独”的工作环境以及在机上关键时刻出奇制胜的必要条件已经基本丧失了，这不是一个好兆头。

三、移交不出去的扰乱旅客

一个痛点问题亟待解决：有的旅客在飞机上用明火吸烟或有其他扰乱客舱秩序行为，机组决定启动报警程序，安全员在机上收集好证人证言和相关证据，填好报警单，执法记录仪也拍下处理过程做好取证工作，落地后前来交接的机场公安民警往往要求机组下机去派出所做笔录。

如果机组要连飞后续航班，下机做笔录就会延误航班影响后续几百名旅客的行程，不做笔录的话，机场公安往往就现场批评教育一下行为人然后放走，事情只能不了了之。

据不少安全员跟我讲，目前很多航班上的一些扰乱行为，因下机笔录和航班正常性冲突的问题，而导致大家在空中不敢从严处理、无所适从等情况，时不时让一些违法违规旅客逍遥法外，甚至一些人被警方现场放行后回头还要投诉航空公司，也让机组在飞机上的前期处置工作（证据收集、证词收集等）变得毫无意义，落地移交不了，甚至招来投诉，大家都感到很窝囊。

我们尊重公安机关的法定处置程序，也了解公安工作的一些苦衷和现状，但对于民航运输这种特殊场景下的机组报警事件移交，是否还可以设计出更加高效合理的处置办法和流程，让那些违法违规的行为人得到应有的法律制裁，以彰显公平正义，这需要我们更进一步的思考。

四、“没地位”的安保监管部门

多少航司的保卫部门在公司地位不高，话语权少，缺乏高层重视，在企业内部安保监管地位上得不到支持，在经费保障和组织保障上缺斤少两。

有些航司的保卫部门又要负责安保监管又要管理空保队伍，即当裁判员，又当运动员。结果就是由于管理空保队伍的“运动员”的身份，其它单位不认可你保卫部的“裁判员”地位，在企业内开展安保监管权威不足，力度不够。

同时，虽说自己还是“裁判员”，但对自己作为“运动员”存在的一些运行问题不好下手，“自我革命”缺乏动力和机制保障，致使一些安保管理问题长期“难啃”。

许多航司保卫部门在整个公司的说话分量极低，处于航司“鄙视链”的末端，这是不争的事实，原因值得我们深思…

此外，个别地方航空安保监管机构对涉及企业一线呼声强烈的安保管理问题隐患等可能涉及航司深层利益的问题相对查的较少，对涉及系统性风险、安保组织机构保障、安全员兼职乘务员等敏感问题都态度暧昧不愿下手，对安保制度、文件、台账字眼却是抠的越来越细，看似高高举起，实则轻轻放下，整改单看似下了一堆，实则不痛不痒，许多根源问题也没解决，对督促航司提升安保水平没有多少实质性的帮助。

别看如今的空防态势虽然总体平稳，但安保形势其实依然复杂严峻。

2023年5月4日22时，从株洲开往耒阳方向的K435列车发生一起持刀伤人致死案，事发原因仅仅因为受害者阻止凶手在列车上吸烟。

韩国民航在6月不到三周时间里，连续发生两起旅客在飞行中强行开启应急舱门事件（其中一件未遂）。

2023年2月20日，印度IndiGo航空一天接到三个不同航班的“炸弹威胁”；2023年5月21日上午，阿根廷航空一架A330客机在布宜诺斯艾利斯起飞前接到炸弹威胁；2023年6月25日，一架从阿姆斯特丹起飞的荷兰航空航班收到恐怖信息威胁，紧急备降。

2023年4月20日，澳大利亚一国内航班因多名乘客在飞行过程中两次打架斗殴，致该客机返航，飞机窗户也被砸碎。

2023年3月10日，韩国仁川国际机场警方接到报告称，大韩航空KE621航班在起飞之际，一名乘客在飞机座位下发现了两颗9毫米实弹，便立即通知空乘，航班随后立刻停止起飞，218名乘客和12名机组人员紧急疏散。

2023年3月15日凌晨5时左右，一名嫌疑人擅自闯入美国加利福尼亚州萨克拉门托机场，试图偷走一架直升机，而后因其驾驶失误导致飞机坠毁。

此外，国内民航方面，各机场安检查获旅客故意藏匿违禁品事件显著增多，仿冒乘机证件违法乘机行为显著增多，安检报警和机组报警事件显著增多，精神异常旅客突然发病制造机上扰乱事件或个人极端事件更加难以预判，旅客运输量暴增给民航安保工作带来的压力也成倍数增长。

我们要加倍珍惜如今来之不易的民航恢复期，更要拿出足够的重视态度和积极有效的管理手段来保障好当前的空防安全工作。

做好空防安全，不要仅仅盯着躺在手册规章里密密麻麻的文字，更要从民航安保战线基层一线的运行实际和真实感受出发，一系列安保规章手册制度机制到底有没有发挥实效、落到实处、真正保护空防安全，在空防战线最前排的伙伴们或许更有发言权。

毕竟，谁也不想再遇到下个6.29，谁也不想再看见下次9·11。

平平安安上班来，高高兴兴回家去，这是我们每个人最大的心愿。

来源：微信公众号“停机坪”（id：tingjiping789），作者：停机坪大表哥