焦虑的中产，“堵在路上”_风闻

作者 | 王莹岭

编辑 | 王丽丽

编者按 近几年，国际环境越发复杂，不确定因素日益增多，各种声音此起彼伏。时代财经联合新周刊硬核读书会，携手推出深度访谈栏目《锐见》，围绕经济发展和个人关切，与学者对话，传达他们的理性和智慧之声。

什么是现代性？

在耶鲁大学人类学博士张珺看来，现代性是一个无限趋近的动态状态，是对一种生活状态的渴望或追求，但其实永远无法真正抵达。这也是《驶向现代性》书名的由来。

汽车尤其是私家车的出现、兴起和普及可以说是中国现代化的缩影。在张珺眼中，通过汽车这个窗口，可以一窥社会变迁对一个个普通人产生的方方面面的影响，以及他们对此的反应和态度，尤其是对中产阶级。

她认为，中产阶级的崛起为汽车市场的腾飞提供土壤，“这是最简单、最直接的影响，如果没有这样一群有消费能力的人的存在，汽车市场不可能这么迅速地发展起来。”反过来，在中产阶级生活方式、工作方式、社会认同的转变过程中，汽车也扮演着非常重要的角色。

但提到中产和汽车的关系，她尽量避免将私家车仅仅视作是中产阶级身份的象征和符号，“中产阶级对轿车的渴望不应该被简单地概括为消费主义所诱发的虚假意识。”而是一种在特定的经济、文化、教育背景下建立起来的联系。

因此，人和车是如何建立起联系的，是张珺更想探讨的。为什么大家会觉得车象征着更自由的生活方式？他们所渴望的是什么？现实又是怎样的？

张珺在研究时发现，比起“自由”“自主”“平等”这些抽象概念，中国的中产阶层车主更倾向于使用“方便”来表达汽车带来的益处。但现实中，“方便”这个词背后有着复杂和丰富的意指。“人们似乎觉得买车让流动更加便捷，但事实上很多时候不是堵在路上，就是在寻找停车位的路上。”

“堵在路上”，在张珺的笔下，也成为中产阶级处境的隐喻，她认为，中产处于一种焦虑“夹心层”状态中，这种焦虑来源于社会的流动性，“没有制度可以保障人不‘往下掉’，中产下滑具有非常现实的可能性，但往上走又很难。”

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中产阶级是一个非常难界定的词

时代财经：本书的书名叫《驶向现代性》，怎样理解这其中的“现代性”？“驶向”是一个动词，像一种越来越接近“现代性”的趋势，事实上是这样吗？

张****珺：“现代性”这个词并不是一种客观存在的衡量标准，比如私家车的比例达到多少？或者是中产阶级的比例达到多少？我认为它是一种无限趋近的动态状态，想强调的更多是一种主观体验和向往。

就像这本书的书名用到了一个动词“驶向”，某种程度上我想表达的是对一种生活状态的渴望或追求，但其实这又是永远无法真正抵达的。就像很多人觉得有车会更好，但有了车之后又有了一系列的问题，永远都达不到大家期望的最好状态。

著名法国哲学家、人类学家布鲁诺·拉图尔（Bruno Latour）写过一本书就叫《我们从未现代过》（We Have Never Been Modern），从中也可以看出，对“现代性”的渴望是永远存在的，但又没有谁真正地抵达了“现代性”。

在不同的地方、不同的人、不同的社群，对“什么才算是现代”都有不同的理解，所以在很多学术著作里提到“现代性”时，英文都倾向于用复数”modernities”，表达现代性是有很多种可能性的，而并不是只有一种实现的方式。

同时我也想强调，“现代性”是一种非常强大的话语，虽然我在这本书里探讨的是个体的渴望，但实际上这也是跟大的社会环境和历史进程息息相关。纵观近代史，百年以来，中国在发展的每一个阶段都离不开对“现代化”的提倡。

时代财经：这本书虽然是在讲汽车，更多地也是在写中国的中产阶级。如何界定中国的中产阶级？

**张珺：**中产阶级本身是一个非常难界定的词，因为在最经典的关于阶级的社会理念和阶级分析里，中产阶级基本上找不到自己的位置。

我希望抓住的，一方面是描述性的，即中产阶级大概是什么样子；另一方面我也希望能够描述出某种渴望，他们占有着一定的经济资本、文化资本和社会资本，在这样的条件下，他们渴望的是什么东西？怎样的生活状态和生活方式？

时代财经：很多关于中产阶级的研究可能会写房产或者是教育，为什么想到用私家车作为一面棱镜？

**张珺：**我首先想写的是私家车，而不是中产阶级。一开始做这个研究的时候，很少有人提中产这个词，应该是在2008年、2009年之后，这个词在媒体上、日常生活中被使用的频率多了起来。从那时候开始，中产阶级也出现了身份意识，但是并没有达到非常明显的以经济为基础的身份认同。

我观察到这种意识的形成，刚好跟汽车市场的形成和扩张在时间上是重合的，关于中产阶级的探讨也是在那个时候加进去的。

时代财经：你把中产阶级的扩张和机动车体制的扎根叫做“共生式崛起”，这二者之间如何相互影响的？

**张珺：**中产阶级对机动车体制最简单、最直接的影响是，如果没有这样一群有消费能力的人存在，汽车市场不可能这么迅速地发展起来。作为中产，他们有自己一定的生活方式，汽车不见得是让他们更自由，但至少可以让他们能够做他们想做的事情。在这样的背景下，他们的对于机动车的需求一直在增加。

反过来，汽车对中产阶级的影响，也有一些直观的例子。比如去购物，如果是要两只手提着购物袋去坐公交车，你可能会觉得很累很麻烦，但如果有车就不一样了，现在很多人就很喜欢去那种走量的超市，比如山姆。此外，还有现在的一些新的育儿理念，认为从小要带着小朋友多出去走走，见识不同的事物、亲近大自然，也会觉得带着小朋友坐公交车不方便，最好的方式还是全家人一起开车出去。所以这些看起来很日常、很现实的问题，都是一种生活方式的改变，汽车就是在这样的转型之际，让大家看到了不同的可能性。

《驶向现代性》作者: 张珺，出版社: 广东人民出版社，出品方: 万有引力，出版年: 2023-3

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私家车还是中产阶级的象征吗？

时代财经：随着社会的发展，私家车越来越普及，你现在还觉得它是中产的象征吗？

**张珺：**我总是趋向于不要把车只是看作一个身份的象征，一方面，这有点陈词滥调；另一方面，其实不止是车，我们身边的所有东西，其实都是和我们的身份联系在一起的。

往小了说，即使是你戴的眼镜，肯定也是认真挑过的，会思考这是不是适合自己的。比如你会想不要太张扬，但是又要凸显自己与众不同。实际上，在买眼镜的过程中能考虑这么多，在一定程度上就已经是一个很“中产”的消费行为。

所以，比起这个，我觉得更有意思的话题是，人们觉得车在他们的生活方式里可以扮演怎样的角色？他和车是如何建立起联系的？为什么大家会觉得车象征着更自由的生活方式？这不仅仅是“渴望”的问题，也要考虑到这种渴望是如何在特定的经济、文化、教育背景下和人们建立联系的，比如会涉及到停车的问题、家庭的问题。这些都是比把车单纯地看成“符号”更值得去研究的话题。

时代财经：你刚刚提到大家都会觉得买车更自由更方便，但实际上可能会带来更多的麻烦，怎么看待这种反差？

**张珺：**在物质文化生活的研究中，很多事物都存在着这样的“反差”，与其说是“悖论”，不如说是“模糊性”。

比如，很多女性会觉得有车更自由，实际上，相关的研究指出，要看她们是怎么用车。尤其是家庭主妇们，有了车她们确实是可以干更多事情，接送孩子上学、见朋友、买菜、购物等等，这让她们在时间安排上有了更多的可能性。但实际上，她们的生活并没有变得更轻松、更便利，相反她们需要在同样的时间内，做更多的事情。

生活中本来就充满各式各样的矛盾，理解这个矛盾是理解社会和文化很重要的部分。

时代财经：虽然你不倾向于只是把车看作一种符号，但书中讲到的一个例子很有意思：“一位受访的律师说他必须要买一辆车来证明他的身份，如果他是穿西装的话，反而会有点像卖保险的，如果是买一套房，客户也不会到家里去，所以车对他们来说是最好的象征和‘符号’。”像这样的符号作用会不会随着私家车的普及越来越弱？

**张珺：**其实不会减弱，而是符号作用越来越细化了，相应地，阅读符号的能力要加强。比如，以前大家买车的选择少，2003年到2004年，大众占了汽车市场的半壁江山，但是现在的款式非常多，要很认真地关注才可以分出来什么样的人开什么样的车。因此，符号的作用永远不会消失，只是它会变得更加细化。此外，很多时候还不完全是金钱的问题，而是因为大家在经济上都相对宽裕了、选择多了，考虑的因素也会更多。

时代财经：比如还会涉及到审美、品味？

**张珺：**对，就像法国社会学家布尔迪厄在《区分》（Distinction）一书中就讲到过关于审美的问题，审美并不是一个完全主观的问题，其背后会受阶级关系的影响。阶级关系直接影响到一个人的经济资本，也影响到他的社会资本、文化资本，这三者之间相互作用，才塑造了特定的审美。所以审美不是一个纯粹主观的、个人的偏好，它往往是有迹可循的。

时代财经：汽车作为一个切入口，不断重构着中产阶级的生活，从自由、孝道、育儿、泊车等各方面，但随着社会的发展，这一重构的作用增强还是减弱了？

**张珺：**我觉得不需要总是用增强还是减弱，更接近现代化还是远离现代化，这样的标准去衡量。虽然我的研究持续了十多年，但在一个社会发展和变化的坐标尺上，其实也只是很短暂的一瞬，很难这样单一、量化地去判断。

可以肯定的是，重构的作用永远存在。物质生活永远是人类生活中不可缺少的一部分，所以人与物质之间的关系永远都是处在不断重构的过程中。

一个典型的问题是，如果你现在有一笔钱，你会先买房还是先买车？如果还差一点钱，是问银行借还是问父母借？在这个不断思考的过程中，其实就是一个家庭关系不断再生和重构的过程，这样的重构不论是在过去还是现在都在发生。

可能对于我写到的第一代车主来说，这不是一个需要仔细考虑的问题，基本上都是先买房，但是到了下一代可能就有点不同了，也可能是先买车。一方面，年轻人可能更重视个人的流动性和自由；另一方面，更大程度上可能是因为家里已经有房子了，对住房没有那么迫切性的需求。

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中产阶级的焦虑来源于社会流动性

时代财经：你在文中写到有中产阶级的受访者认为“夹心层”更适合形容他们的处境，你认同吗？怎样看待这样的处境？

**张珺：**他们口中的这个“夹心”有几层意思，一是中产阶级往往是一个家庭里中间的那一代，“上有老下有小”，属于家庭的经济支柱；第二层含义就是他们认为自己处于“比上不足比下有余”的一种状态，所以有受访者认为“中间”就是“中产”的代名词，即使他们认为自己是中产，也只是认同“中间”这样的处境。

时代财经：这部分人自己似乎不会说自己是“中产阶级”？

**张珺：**对，这一点我在本书的摘要也有提过。去问他们的时候，很多人都不觉得自己是“中产阶级”，即使你把薪资的分类区间和他说了，他也不一定会认可自己就是“中产”，甚至会觉得这样的分类也没有什么意义。但反过来，在某种程度上，他也知道自己属于“中产”，比如在媒体上看到这个词的时候，他知道这是在讲自己这一类人。

时代财经：为什么会出现这样的矛盾？

**张珺：**这其中有两个问题。第一，一个词的定义有一个第三方角度的问题，比如当年社会科学院做这样的大型调查，去描述中国的社会分层，这是一种第三方角度，可以说是一种“外人的眼光”，但到了“中产阶级”本人眼里就是第一人称，甚至是第二人称的角度。这就是为什么我觉得有关中产阶级的研究虽然难写，但又十分有趣，因为其中涉及到很多模糊和不确定的因素。

第二，这其中还涉及到身份认同的问题。所有的身份认同都是要有特定的历史背景和大的话语环境，让人觉得能够和自己联系在一起。比如在欧美国家，中产话语相对来说是中性的，或者说历史上一直都有这样的话语体系，对他们的“中产”来说，自我认同是没有问题的。

此外，这样的身份认同问题也反映出中产本身的特点。在全世界研究文献里，中产都有一个很突出的特点，就是处于一种焦虑状态，说得直白一点就是“比上不足，比下有余”，似乎没有明显的制度可以保障人不“往下掉”，中产下滑具有非常现实的可能性，但往上走在现实中又很难。

因此很多时候，中产阶级知道自己的身份，但又不是特别愿意去承认，这在某种程度上也反映了中产阶级本身所处的尴尬处境。

时代财经：你在书中写到，就像有时候开车还没有地铁成本低、速度快一样，中产阶级似乎也是“堵在路上”的，这也是对中产阶级处境的一种隐喻吗？

**张珺：**是的。

时代财经：刚才提到了中产一个突出特点是焦虑，他们焦虑的根源来自何处？

**张珺：**这是一种源自于对社会流动性的焦虑。

从欧美国家来看，在过去几十年，追溯到上世纪60到80年代，新自由经济改革之后，社会分化更加严重，中产阶级出现下沉的现象十分普遍。中国的情况又有所不同，首先，中国中产的兴起要比欧美国家晚很多，从一定程度上来说我们现在看到的中产阶级还处于形成阶段；同时，从改革开放以来飞速的经济增长到近几年经济增速的放缓，中国社会一直处于剧烈的发展和变动当中。

像我书中写到的这一代中产，从改革开放初期到21世纪，他们体会到的是生活越来越富裕、稳定，生活在不断地向上流动、改善。但到了现在，出现了经济增长放缓的现象，他们的子女或许不会再有类似向上流动的经历。

此外，还有对健康的担忧，疾病很容易就把一个人积蓄的财产消耗殆尽。因此在这个社会保障体系相对来说比较脆弱、社会竞争激烈的背景下，这种焦虑感是可以理解的。

时代财经：你在书中提到，在20世纪90年代以前，社会差别系统为个人提供了一种稳定感，这是现在的中产阶级没有体会过的，但是现在的许多年轻人在工作上似乎又越来越求稳了。

**张珺：**在“下岗潮”出现之前，大家都觉得工作是铁饭碗，这是一种稳定，但也意味着你不能选择你自己想做的工作，稳定性的制度很大程度上是要以个人选择为代价的。同时，也意味着，身份的差异也是相对稳定的，能够看到一系列与身份相联的制度上的区别。

所以，那时候的身份某种程度上是一种制度上的身份，但“中产阶级”其实是一个描述社会分层的词，它虽然也是一种身份，但是一种描述性、分析性的身份，而不是制度上的身份。我把“制度上的身份”和“描述性或分析性的身份”区分开来，不涉及到好与坏的比较和判断。

现在社会的流动性变得相对比以前更复杂了。一方面，社会流动某种程度上经历了一个固化的过程；但另一方面，物理空间上的流动更强了，不仅是大家可以到不同的地方去寻找工作，还有一些新的就业形式出现，比如外卖骑手、网约车司机，他们更像是一个自雇人士。

至于大家都在事业上求稳，其实也不是一种“回归”，我更倾向于把它叫做一种希望经济（economy of hope）。90年代，我们很熟悉一个词叫“下海”，很多人辞去最稳定的工作下海经商，那时候从商经商让大家觉得更有希望。而对于现在的一系列变化，相比之下，更稳定的生活可能更能让人看到hope。

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