苏州“断头路”今日通车！“中国铁建大盾构”立下头功_风闻

地面上时速350公里的高铁飞驰

地下如织车流悄然穿行而过

6月26日上午

由铁五院设计、中铁十四局参建的

苏州桐泾路北延工程正式通车

也意味着国内首条下穿运营高速铁路

大盾构隧道建成通车

涵盖大盾构工程设计、施工、

装备制造等中国铁建“一揽子”方案

成为解决城市“断头路”难题的经典案例

繁华都市苏州

为何会有“断头路”？

长期以来，由于沪宁城际铁路、京沪铁路横亘东西，苏州市中心城区的桐泾路无法北延。建设工程遇到技术瓶颈未能实施，两公里的路搁置了十多年，被称为“超级断头路”。

随着我国盾构技术的不断发展，采用盾构施工技术建设隧道、穿越城市核心区已日益成熟。

2017年，铁五院参与项目整体策划，结合不同下穿点的特点，有针对性地制定了采用大盾构技术进行核心段隧道施工等不同方案，确保了设计方案的安全可实施性，可谓“一穿一策”。

26日上午9点28分，工程正式通车

2019年，苏州桐泾路北延工程开建，依托大盾构技术穿越运营高铁及城市核心区、打通“断头路”的方案正式实施。

大盾构隧道下穿运营高铁

属国内首次

该工程起于西塘河南岸，向南以隧道形式下穿地面后，在西园路口与现有桐泾北路顺接，线路里程约2.07公里，全线采用双向六车道城市主干路标准建设，设计行车时速60公里。由中铁十四局负责施工的盾构段长490米，是桐泾路北延工程的重难点，也是这条“断头路”的核心区间段，采用一台开挖直径13.67米的泥水平衡盾构机施工。盾构隧道连续下穿房屋建筑群、山塘河、沪宁城际铁路、京沪铁路、北环快速路等密集高风险源。这也是国内第一条下穿运营高速铁路的大盾构隧道。

隧道与沪宁城际位置示意图

盾构掘进需两次下穿的沪宁城际铁路，设计时速350公里，是我国最繁忙的高铁线路之一，最小行车间距3分钟，累计沉降需要控制在2毫米以内，国内没有先例。同时，整条盾构隧道覆土厚度均不足盾构机一倍洞径，最浅处6.47米，最深处13.15米；盾构机始发后短距离连续穿越文保建筑、景观河道等，风险源集中，施工难度大。相当于“主刀”医生给城市交通主动脉安装“支架”。

创新技术为打通类似“断头路”

提供更多“可能”

该隧道建设对技术要求高，国内没有可参考经验。中铁十四局建设团队结合多年来穿越“江河湖海城”丰富案例经验 ，为每个风险源穿越“量身定制”科学的技术方案，同时邀请中国工程院院士钱七虎等国内知名专家为高风险施工进行现场“把关”，盾构施工风险及应对方案通过专家论证。

2020年6月10日，钱七虎院士等国内知名专家为隧道安全穿越高风险源进行现场“把脉”

施工过程中，中铁十四局建设团队还发挥大盾构施工核心优势，开发应用可视化智慧施工系统，通过大数据和盾智云平台，对盾构机掘进参数进行实时监测、实时分析控制，应用建构筑物智能监测系统，做好应对预案，确保了施工安全。自2019年开工以来，项目建设团队驾驶“姑苏号”大直径盾构机，两次安全顺利穿越运营高铁及多个建筑物，累计沉降均控制在0.5毫米以内，于2021年8月实现盾构隧道双线贯通。

盾构隧道双线贯通

中铁十四局在施工过程中总结形成的“复杂建筑环境条件下大直径泥水盾构智能精准穿越成套控制技术”为国内首创，为解决更多城市类似“断头路”难题提供了范例。目前，围绕该项技术研究，他们已完成省级工法3项，获得授权1项发明专利、3项实用新型专利，发表论文11篇。

净空全套管灌注桩机及其施工成套技术荣获中国专利银奖

此外，大盾构下穿运营高铁桥梁，不但沉降控制要求高，且桥下作业空间不足4米，要在4米净高内埋入30米长的隔离桩来保障大盾构通过，国内外均无类似工程成功案例。铁五院组成科研攻关项目组，创新性研制了可满足低净空施工条件的“低净空全套管灌注桩机”及相关技术，同时，提出采用MJS桩工艺对软弱地层进行加固等新工艺，多措并举破解多年顽疾。目前，该项专利技术于2022年助力中国铁建首次荣获日内瓦国际发明展金奖，并于近日刚刚捧回中国专利银奖。

通车当日参建者现场庆祝

如今，桐泾路北延工程正式建成通车，阻隔苏州南北片区的“断头路”将不复存在，市民往返姑苏区、相城区将变得更加快捷，预计车行时间缩短约15分钟，有效提高了苏州中心城区南北向交通的通行效率，对完善苏州市地区路网、促进沿线社会经济发展都具有十分重要的意义。

（林   凤   杜   颖   王   舒）