市郊铁路属于铁路系统，而地铁属于市政系统，国内外都是这样区分的_风闻

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• guan_16760169961469
• 现代的地铁，起源于西方，其设计思路就是过时的，地铁应该解决的是【大动脉】（3-5公里一个站），而不是500米一个站，这是【毛细血管】公交车的优势。如果从市中心向外延申30公里，以现在的速度，运行时间可能要1个小时，这就是地铁的真实速度，也就是每公里花费3-5亿元，仅相当于买了个绿灯。这种情况下，城市的竞争力基本止于30公里半径内。如果速度提高一倍【车站减少一半】，城市的竞争力就可以达到60公里或更远，因车站减少所导致的出行不便，完全可以发挥公交车的优势【地铁站3分钟一趟公交，方圆2公里内，5-10分钟到达】。如此设计，应该是未来地铁的一个方向，至少在缩短出行时间，增加城市竞争力上，还是不错的。以此抛砖引玉，与有识之士共勉。🙂

您说的从市中心向外辐射的大站距、快速的轨道交通，被称为市郊铁路、通勤铁路，和主要服务于市区内、小站距的地铁属于两个概念。由于两者的运行特点不同，一般来说，市郊铁路属于铁路系统，而地铁属于市政系统。国内外都是这样区分的，尤其是国外的市郊铁路起步较早，已经形成较为完善的路网并且能够“一卡通”、同站便捷换乘，比如巴黎的数字编号地铁线和字母编号通勤铁路线、慕尼黑的U字头地铁线和S字头通勤铁路线。这些年国内也在大力发展市郊铁路，比如上海的金山铁路支线（连接上海市区和远郊金山区）、机场线（连接上海两大机场）、北京副中心线（北京市区到副中心通州）、S2线（北京市区到北部郊区和八达岭景区）等等。国内从中心城市向周边辐射的城际铁路很多也事实上承担着通勤铁路的作用，比如主贴说的上海-昆山-苏州之间，如果嫌地铁站站停太慢的话，可以坐沪宁城际铁路，10多分钟到昆山、 20多分钟到苏州，而且都是到市区里的火车站，但地铁可以服务于沿途的一系列乡镇街道（上海-昆山-苏州这样的跨省地铁，需要沿途高度稠密的人口和发达的经济来支撑，恐怕不会成为普遍现象），两者是互补的。