蔚来能否挺过生存关键期？_风闻

作者 l 一帆

如果单从销量表现来看，以蔚小理打头的新势力，已经转变为理小蔚，尤其是蔚来，作为曾经的新势力代表，似乎已经开始进入增长瓶颈期，而且面临一堆麻烦问题。

6月5日，乘联会对5月新能源汽车市场数据进行了披露，并预测2023年中国新能源乘用车销量将达到850万辆，年度新能源车渗透率有望达到36%。

在乘联会公布的数据中，比亚迪5月新能源汽车批发销量接近24万辆，在该领域继续扮演一骑绝尘的角色，较第二名批发销量77695辆的特斯拉，比亚迪领先超3倍多。

抛开上述两大巨头，在行业新势力中，理想作为连续两个季度实现盈利的车企，5月份销量再度破2万，达到28277辆，同比增长146%。

图片来源：乘联会数据统计

相比之下，曾经与之齐名的小鹏、蔚来，5月份销量则分别只有7506辆和6155辆，连理想零头都不到。至此，理想算是从新势力中跑出来，成为继比亚迪、特斯拉之后又一档的存在。

对于蔚来而言，这也是继2、3月销量破万后，第二个销量下滑的月份。

数据显示，4月蔚来交付6658辆，环比下滑35.8%，5月蔚来交付量再度环比下滑7.6%，排在哪吒、零跑、小鹏之后。

不过蔚来30-40万的价位优势，仍能让其暂居新势力一线，只是在行业销售旺季来临之际，蔚来销量却连续两个月下滑，难说不会成为蔚来向下的拐点。

新版ES6能否拯救蔚来？

当前，如何做多销量，站稳新势力头部地位，扛过这个漫长且残酷的新能源拉力赛，才是蔚来头等大事。

面对紧迫的市场形势，新一代ES6被寄予厚望。

新一代ES6是于今年5月下旬发布，36.8万起的价格相比上一代ES6便宜很多。蔚来在此前上海车展上表示，2023款ET7、全新ES6均已在5月开启交付，6月份将完成全新ES6产能爬坡。

不过在产品策略上，不少行业人士对全新ES6能否成为蔚来的救命稻草表示质疑。核心观点在于新ES6相比老款起步价要便宜1.8万，而且产品上相比老款的ES6标配了20寸的轮圈、HUD抬头显示，23扬声器，电吸门，以及4颗英伟达Orin-X芯片等，可谓加量不加价。

但蔚来给到的选装多且略显尴尬。

比如曙光金车漆、座椅通风按摩、女王座椅等都要通过选装来获得，但这些在理想等其他品牌上基本都是标配，而且蔚来还将其他产品的标配变作了选配，用户想要舒适一些的享受，随便选装一下都要去到40万元，既然如此，为何不选择理想、小鹏呢？

而40万的ES6标准续航只有490公里，如果选装续航能到625公里的100度电的电池包，还得加5.8万元。如果用户选择租电池，则可以省去电池费用，直接减12.8万元，月租1680元。

总结下来，全新ES6虽然起步价降了，却把同行标配变选装来加价，横向对比蔚来ES6似乎并无优势。纵向上，新款ES6的起步价格上比ES7便宜，而且在座椅和智能化等配置上还比ES7更高级，这也让老车主感觉遭遇背刺。

从这一系列操作来看，曾经最懂用户，最热衷用户价值最大化的蔚来，似乎也在向严峻的市场形势低头，开始在营销层面收割用户。这波操作或许短期内会对蔚来带来销售上的规模增长，但长远来看，难说不会失去用户根基。

蔚来的垂直整合是否合理

除了在市场端逐渐与友商拉开差距，在经营层面，成本问题仍是蔚来难以绕开的话题。

2022年蔚来实现营收492.7亿元，同比增长了36.34%；但归母净利再亏超百亿，且亏损金额创2017年来新高，净亏损145.6亿元，同比下滑37.71%。

相比之下，理想已经连续两个季度盈利。

导致蔚来2022年亏损扩大的主要原因还在于居高不下的成本问题。

在有比亚迪、特斯拉的案例下，在新能源品类实现垂直供应链整合，长期来看随着公司逐步走上正轨，会在未来摊薄公司成本，实现盈利曲线的V型反转。

因此，蔚来也几乎布局了造电池、造芯片，甚至造手机等整个产业链，代价就是居高不下的经营成本，尤其是研发成本。

数据显示，蔚来2022年研发成本达到108.36亿元，同比增长136%，创下历史新高。

不过，李斌却对此充满乐观：目前电池在电动车的成本占比在40%左右，而电池厂的毛利率大约为20%，如果能自产一部分，那么毛利率就能提升8%，如果再算上芯片自研提升的2%，那么长期来看，能将整体汽车业务的毛利率稳定在20%-25%左右的水平，也有望让公司在2024年实现盈亏平衡。

这是一套理想状态下的计算公式，但实操层面：

一方面需要考虑供应链各环节的投入成本变动问题，比如近年来价格持续走高的原材料成本；

另一方面，垂直整合供应链也很考验企业的整合能力和研发效率，因为这将决定他的电池等产品是否更具性价比。

目前，整个汽车产业链成熟度都比较高，新能源作为新兴领域，产业链发展也在趋于成熟，尤其是在电池环节，宁德时代等已经可以给出很有性价比的解决方案，此时选择自研，多少有些不合时宜。

此外，对于充电这一用户核心痛点，蔚来选择了更为理想化的换电模式，通过自建换电站来提高用户换电速度，但换电站的高昂成本，让蔚来难以短期内实现大面积落地。

据协鑫能科公告显示，单个乘用车换电站总投资额为500.72万元，而投资一家充电站的成本大概只需要80万元（不算补贴），单根慢充桩与快充桩的成本则分别也只需要3500元、2.8万元。

换电站的高昂成本已经成为拖累蔚来的不争事实，而这笔费用也将转嫁到消费者身上，这也就能解释蔚来无法在产品定价上让利用户。

可即便如此，李斌仍将换电站今年的量级目标从400座升级到1000座，而且要深入县城。如果考虑到人工、土地租金等成本，一年下来差不多得20亿元左右。

尽管换电站、垂直整合供应链的理想很丰满，但盈利的现实更骨感。

即便市场不需要蔚来现阶段盈利，但在理想已经吹响盈利号角的刺激下，市场也需要看到蔚来的盈利苗头。如今，销量下降、亏损加剧、成本支出居高不下，恐怕并非大家期待的结果。

看长期，蔚来很有未来，但前提是能撑到那一天！

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