国产大飞机投入商用意味着什么？_风闻

NO.2007 - 国产大飞机商用

作者：A马 / 编辑：冷小军

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2023年5月28日，一个值得国人骄傲的日子。国产大飞机C919执飞的首个航班——MU9191次从上海虹桥机场起飞，顺利降落在首都国际机场。是中国航空工业载入史册的一刻。这个航班圆满完成了标志着国产大飞机项目结出首个硕果。

国产C919成功的意义

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C919是中国按照国际标准研发、具有自主知识产权的首款喷气式干线飞机。全机长38.9米，翼展35.8米，座级158—168座，航程4075—5555公里，经济寿命80000飞行小时。这款飞机的出现具有重大意义。

首先打破了市场垄断。这款飞机正式投入商用意味着世界干线飞机市场迎来了一位新成员。随着这位成员的不断发展成熟，有可能撼动美国波音和欧洲空客的地位，尤其是对中国大型客机市场而言，这款飞机的出现意味着将打破美欧飞机垄断，成为市场的一个新选择。

其次提升了产业链水平。大飞机研制难度极大，造价昂贵，研制生产囊括一个庞大的产业链。大飞机产业链包括：设计研发、先进制造（新材料、零部件、机体制造、机载系统、总装集成）、运营维修等，涵盖了几十个产业，上千个工业部门，以及多达两百多万个零部件产品。这些产品的研制生产无疑会极大提升中国产业链的水平。

再次提升了科技发展水平。大飞机的研制是世界航空工业最难的部分，世界上能够做到这一点的国家极为罕见。C919项目有全国22个省份、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与。这样的经验将对中国新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机科技提升做出极大贡献。

最后产生了极大经济效益。目前世界民用飞机产业规模超过了5000亿美元，这是一个非常巨大市场。国产大飞机一旦发展成熟，获得市场认可，将获得巨大的经济收益并提供大量就业岗位。

C919不仅仅代表的是一个大飞机，而是中国人对航空梦孜孜不倦的追求，是中国工业发展和科学技术发展的一个里程碑。回头看看，这一路走来的艰辛和困难历历在目。

国产大飞机之路

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新中国成立以后，各项事业取得长足进步，航空产业也是如此。随着中国在生产歼击机、强击机和中小型运输机积累了一定的经验和技术的基础上，研制生产中国自己的大飞机也就成为中国航空人攀登的一个高峰。

大飞机一般指的是起飞重量超过100吨的运输类飞机和150座以上的干线客机。运-20的横空出世解决了中国国产运输类大飞机的问题，而大型客机的生产研制之路则更为艰辛。

1970年8月27日，在党和国家领导人的直接关心下，代号为“708工程”的“运-10”飞机项目开始启动。

“运-10”项目以当时最先进的波音707为目标研制。为了项目顺利开展，中国举全国之力，集中了来自中央各部委、军队和21个省、市、自治区的262个单位参与研发。

当时中国并未研发过国产大型客机，直接对标一流水平上马研制最先进的大型客机，难度可想而知。在这样的情况下，中国航空人在既无经验，更无技术支撑的背景下，从探索学习世界已成型的大型客机开始，从零开始起步。

1975年6月，“运-10”飞机设计图纸完成，转入制造试验阶段。1980年，“运-10”飞机完成了飞行试验机制造。同年9月26日，“运-10”在上海完成首次飞行试验，随后在多座城市开展航线试飞，并7次飞往西藏运送物资，检验飞行性能。

在密集的试飞下，该机也暴露出了发动机、材料、经济性等问题。这些问题充分暴露出中国当时的工业基础和配套能力不足。“运-10”的研制停滞不前。

在这个关键时刻，美国麦道公司提出希望和中国合作生产大飞机。在认真研判分析后，中国决定和麦道公司开展合作。“运-10”项目就此下马。

运-10下马

1990年，由美国麦道公司提供技术支持，在中国组装制造的MD-90机型下线，并取得美国颁发的适航证，中国大型客机之梦展现出了一丝曙光。但好景不长。麦道公司在1997年被波音公司收购。麦道客机退出了世界客机市场，中国和麦道公司的合作也就此中止。中国探索发展大型客机之路再次停滞。

随着中国自身实力和科技水平的不断跃升，中国总结经验，一步一个脚印继续着国产大型客机的研发之路。从研发难度较小的支线客机开始，启动了ARJ21支线飞机的研制工作。经过十多年的研发，具有世界先进水平的ARJ21支线飞机在2017年投入商业运营，并在今年成功交付首个海外用户。

ARJ21

虽然ARJ21只是中短程涡扇支线飞机，但通过研制积累了丰富而宝贵的经验，为研制国产大型客机提供了技术和经验支撑。

2007年，国产大飞机项目正式立项，2015年首架C919总装下线并在2017年成功首飞，经过密集而严谨的试飞，成功在今年交付商用，标志着国产大飞机研发取得了重要进展。

怎么看对C919的质疑

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大飞机研制生产不易，就像日本宣布三菱飞机项目失败一样。C919从诞生到现在一直被人关注，也一直被少数人质疑。

三菱飞机项目失败

C919开展100小时验证飞行时，出现了发动机反推故障后，销声匿迹了一段时间。网上一度有人炒作认为C919项目在花费大量金钱和精力后失败了。其实发动机反推出现故障是一种正常情况，并不会影响飞机的飞行安全。

C919的反推装置采用了全新的“O-Duct”结构。这种装置的结构组件采用滑轨形式与吊挂相连，形成一个整体，可以明显改善涵道中的气流流动，降低发动机反推启动后的油耗。这种新结构出现一点问题也是正常现象。

另外，正是因为中国对大客机的极端负责态度，导致对安全性要求非常高，会对飞机进行非常严格的测试和认证，这就不难理解为什么C919会消失一段时间。

在C919成功商飞后，有些人认为该机主要零部件都是欧美产品，国产化率不到60%，是个拼装货，不能算是国产大飞机。

目前全世界能研制生产大型支线飞机的只有加拿大的德哈维兰、巴西的巴西航空工业、俄罗斯的联合飞机公司和中国的中国商飞；能够研制生产干线飞机的则只有美国的波音公司、欧洲的空客公司和中国的中国商飞。可见想要踏进大飞机俱乐部有多难。

因此中国在研制C919时采用欧美先进成熟技术既可以降低研制风险，也可以尽早得到市场认可。在C919逐渐成熟的过程中，国产替代产品也将慢慢发展成熟，就像前段时间网传的CJ1000试飞的消息。这是一个过程而已。另外现代工业最高级的能力就是系统集成能力。C919能够将众多国内外生产的零部件有效整合在一起正好从另一个侧面体现了中国的科技实力。

C919机队

还有一些人质疑C919没有取得美国和欧洲的适航证，只能窝里横。为取得国内适航证，C919共完成了489个表明符合性试飞科目，共3254个表明符合性试飞试验点；267个审定试飞科目，共1153个审定试飞试验点；495项审定基础条款，合计6151份符合性报告，可见取得适航证有多困难。

应该说FAA/EASA的适航标准，一方面是保障航空安全的措施，另一方面就是一种市场保护。目前C919没有取得适航证：一是因为该机作为一款新机，其技术水平和安全性还有待认证。二是C919的出现会挑战欧美传统市场，挤占其市场份额，因此欧美会在对C919颁发适航证上进行打压，维护其企业利益。三是在欧美对中国发起贸易战的背景下，对C919颁发适航证也会有一点政治因素影响。

东航C919

一个新的开始

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C919开始商飞只是一个开始，也将是一个新的开始。我们要深刻地认识到，国产大飞机未来面临的挑战依旧很多。

考虑到国际因素，国产大飞机仅依靠其性能就获得欧美市场的认可，挑战波音和空客是不可能的。飞机的性能越好，遭到打压的可能性就越高，因此，C919要取得FAA和EASA的认证一定不会容易。那么如何破题呢？

一是依靠市场规模。根据市场测算，到2040年，全球单通道客机数量将由2019年的16520架增加到34360架，平均每年要新增飞机1600多架。2021年中国民航共有客运飞机3856架，与C919同类的飞机有3178架。到2040年，中国约需要6700架单通道客机，市场规模巨大。

虽然目前C919无法进入欧美市场，但依然可以凭借其性能和价格优势，在国内、“一带一路”国家和友好国家市场展开一番作为。拥有了一定的市场规模后，就会增加在FAA和EASA争取适航证的话语权。

二是获得独立自主产权。就像中国驱逐舰、航母等装备发展一样，我们可以采取小步快跑的方式，逐渐提升国产大飞机的国产化率，获得独立自主产权。一旦拥有完全独立自主产权，将有效抗衡外界的打压。

三是依靠性价比优势。目前美国波音737MAX的售价大致在1.216亿美元，欧洲空客A320标价为1.106亿美元，而C919的价格则在1亿美元左右，价格优势明显。在疫情肆虐的几年里，各航司都经历了不小的经济压力。因此性价比优势无疑将吸引各航司的关注和喜爱。

空客A320

随着C919的量产成熟，中国民用大飞机必将飞往世界各地，成为推动中国经济高质量发展的新动力源，实现中国人的大飞机梦。