宁德时代发布可实现1000公里续航的新型电池，这是一个重要的进步吗？_风闻

中国汽车电池巨头宁德时代发布可实现1000公里续航的新型电池，这是一个重要的进步吗？

本文译自Quora，原标题：Chinese battery giant CATL unveiled an electric-car battery that has a range of over 1,000 kilometers (620 miles) on a single charge and is 13% more powerful than one planned by Tesla Inc., a major customer. Is it an important advancement?

原文很长，本段为节选，对翻译文感兴趣可搜索【樱落】前|往查看数千篇翻译文。

6月23日，电池龙头企业宁德时代发布第三代CTP（电芯直接集成至电池包内技术）——麒麟电池，系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg。按照这一能量密度，可让纯电动汽车实现整车1000公里续航。

2019年，宁德时代在全球首创了无模组电池包CTP，率先使电池体积利用率突破50%大关。如今，伴随核心工艺、核心算法、核心材料的全方位提升，宁德时代以麒麟之名重新定义电池结构设计。

通过技术革新，麒麟电池可将三元电池系统能量密度提升至255Wh/kg，磷酸铁锂电池系统能量密度提升至160Wh/kg。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相比4680系统可以提升13%，该电池将于2023年量产上市。

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Steve Baker

Senior Software Engineer (2013–present)，Lives in Las Cruces2021–present

高级软件工程师（2013年至今），2021年至今生活在Las Cruces

将彻底改变该行业的新型电池技术会以每月大约一种的速度出现。

对于每一项新技术来说，他们都会选择几个参数（在这种情况下，容量、充电时间和安全性看起来都不错）而忽略大约两打其他的参数，比如：

Ø每千瓦时电量对应的重量。

Ø每千瓦时对应的费用。

Ø正常使用下的电池寿命。

Ø极端条件使用下的电池寿命。

Ø存储温度范围。

Ø工作温度范围。

Ø制造过程中使用了什么稀有材料。

Ø是否使用了童工/奴隶制造的材料。

Ø可回收性。

Ø充放电效率。

Ø可制造性。

Ø…等等…

关键在于“神奇电池”的技术并不缺乏，但它们似乎从未投入使用，因为它们在发明家似乎没有注意到的一个或另一个标准上遭遇了严重失败。

所以，就像以前提出的所有类似声明一样，我们必须等待，看看是否有人会真正采用它。

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Glen Broderick

USN, E.E./M.B.A. Consulted with over 8,000 High-Tech Co’s，Lives in Orange County, CA

美国海军，E.E./M.B.A.咨询过8000多家高科技公司，生活在加州奥兰治县

这项技术消除了对电动汽车最大的两个反对意见。现在电动汽车的续航里程可以比大多数汽油车更长，并且可以在10分钟内从0充电至80%。丰田花了很多钱，它们对固态电池寄予了厚望，但固态电池无法与之竞争，因为它们价格更高，可靠性更低，更难生产，与这种新型电池相比没有任何显著的优势。我认为丰田将是最大的输家，因为在发布电动汽车之前，它们已经等了好几年，等待固态电池准备就绪。

宁德时代是世界上最大的电池公司。特斯拉能否锁定这项技术值得怀疑，因为它将出售给任何负担得起的公司，尤其是中国企业，因为可以打赌中国肯定会对宁德时代施加压力，要求其优先考虑中国企业。

现在最大的限制是充电器。您需要为每辆车配备0.5兆瓦的充电器才能利用这种快充技术。新的特斯拉semi电动半挂式卡车也需要大型充电器（1.5兆瓦），如果允许的话，你可能会想把这些电池装到特斯拉semi电动半挂式卡车的充电器里。

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Lance Pickup

Been driving electric for over 10 years，Lives in Raleigh, NC

驾驶电动汽车超过10年，生活在北卡罗来纳州罗利市

能量密度的提高（你引用的13%）是重要的进步，但行驶里程和充电时间（你没有提到）不是。

首先，你所引用的范围可能是基于中国轻型汽车行驶工况（CLTC）的表面数据，这是非常不现实的。现实世界的行驶里程可能在400-450英里之间，但即便如此，这也是假设性的，因为它也高度依赖于你所驾驶的汽车。

当我考虑电池技术时，一个关键的基准是最终成本，这才是最终用户真正关心的问题。是的，也有一些人会专注于续航里程，但如果你认为有需要，你总是可以在车里放一个更大的电池来获得更大的续航里程（大多数人认为他们需要的续航里程都远远超过他们的实际需要），但这会让你付出代价。大多数人，如果他们能够理性地思考自己的实际里程需要（350英里对大多数人来说足够了），就会愿意花尽可能少的钱来达到这个里程水平。因此，如果这种新电池能够以与德克萨斯州制造的特斯拉MODEL Y使用的4680电池相同的成本提供多13%的续航里程，那么是的，这将是非常重要的。但你引用的新闻是这样吗？可能不是。

更高的能量密度的另一个优点不是直接的行驶里程，而是你可以从一辆非常小的车上获得可用的行驶里程。当然，人们会倾向于购买更大的汽车，但对于城市汽车来说，这可能是一个显著的改善（尽管城市中的旅行距离通常非常有限）。

问题中引用的另一个进步是所谓的在5到10分钟内将电量从20充至80%，这几乎是纯粹的营销说法。即使这是可能的，它也需要一个巨大的电源才能如此迅速地输送这么多的能量。对于重型卡车运输等应用，这可能是合理的，但在大多数情况下这并不实际。坦率地说，就像过度的行驶里程一样，这在很大程度上是不必要的。因为在偶尔的公路旅行中，人们偶尔会停下来上个厕所并吃点东西，一般来说，即使是当前的电动汽车的充电速度也几乎可以跟上通常的停车模式。

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Per Lyngemark

ShouldCost Expert (2013–present)，Lives in Helsingborg, Sweden

目标成本专家（2013年至今），生活在瑞典赫尔辛堡

很少有人需要这么长的行驶里程。更重要的是快速充电，比如350kW快充可以在10分钟内充电到80%。

我开电动汽车已经八年了，每天跑700英里（1100公里）。我现在的车能跑330公里（200英里），这非常理想。你可开车2.5小时，然后停车20分钟吃点东西/尿尿/伸展一下腿脚，然后再开车2.5小时。在休息站有大量可以快速充电的充电器（我的充电器只能在100kW时充电）就更重要了。

大多数第一次购买电动汽车的人仍然生活在一个每周加油一次的汽油车世界里，他们需要他们的新电动汽车来做同样的事情……但是，你是每天还是每隔几天充电一次，这具体取决于你的需要，我个人会在电价低于0.01美元/千瓦时时充电（相当于2-3天充一次）。

我与数百位购买电动汽车的人进行过交谈，理想的行驶里程似乎是300-400公里，而非电动汽车驾驶员认为的600-1000公里…

如此大的电池显然是非常昂贵的，在全球短缺的情况下，最好将其用在2-3辆车上。

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Qi Chen

Studied Electrical Engineering & Management ScienceGraduated 2017

曾攻读电气工程和管理科学，2017年毕业

绝对是这样，因为汽车排放量约占中国碳排放量的三分之一。在人口稠密的城市，这一问题尤其严重（在那里，除了可以用设备更好地控制污染外，还可以在偏远地区发电）。

我想我在哪里读到过，中国计划在21世纪30年代中期之前全部改用电动汽车，这对解决污染问题会有很大的帮助。

此外，问题中提到的电池的续航能力为620英里，实际上这比大多数以汽油为基础的汽车的续航能力更好。

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Harry Kier

Former Electrical Engineer Specializing in Energy Systems at Various Companies (1964–2000)

曾在多家公司担任能源系统专业电气工程师（1964年至2000年）

汽车电池行业正在突飞猛进，几乎每周都会有新的“突破性”公告发布。这些公告大多是关于电池化学在实验室内的发展，离实际生产还需几年的时间（如果有可能的话）。宁德时代的新麒麟电池的发布十分引人注目，因为它不是电池单体（cell-level）的发展，而是电池包（pack-level）的发展。它之所以引人注目，是因为宁德时代是世界上最大的汽车电池生产商，它能够快速将其新的麒麟电池设计投入生产。它之所以引人注目，是因为它同时适用于镍基（锂离子）和铁基（磷酸铁锂）电池。

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Jerry Roane

CEO TriTrack Motors &CEO Roane Inventions Inc. (2017–present)

TriTrack Motors的首席执行官 & Roane Innovations的首席执行官（2017年至今）

如果汽车设计得当，那么在汽车中放置足够多的电池可以行驶622英里也没什么大不了的，目前市场上的每种电动汽车里的电池都可以做到这一点。关键在于车辆必须是低风阻的，而不是需要一个奇特的电池。电动汽车几乎与电池无关，因此任何具有成本效益的增强都是受欢迎的，只要稍加改动，就可以使用改进后的电池来实现更大的续航里程。如果真的是这样，消防安全对你来说将是更重要的功能。虽然行驶里程可以上头条，但消除电池火灾才是真正重要的事情。

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Richard Petek

Studying the future of transportation，Lives in Maribor, Slovenia

研究交通的未来，生活在斯洛文尼亚Maribor

宁德时代是一家值得尊敬的锂离子电池制造商，因此我不会简单地否认这一说法。

是的，这可能是一些渐进的进步，但这些说法非常难以捉摸，也不够精确。

电池没有续航里程，只有汽车才有。

而且汽车的驾驶方式也大不相同。

特斯拉Model 3 长续航版这样一款非常高效的电动汽车在 90 公里/小时时的“平均”消耗量可能约为 13.5 千瓦时/100 公里（120 公里/小时时为 17.5 千瓦时），测试链接在评论中。

但如果同一辆车在理想条件下行驶，并且以大约40公里/小时的最佳速度行驶（顺便说一句，这就是在印度进行测试的方式！），那么它的耗电量大约只有7千瓦时/100公里，因此在这些条件下，这种电池的耗电量可能只有70千瓦时。

70千瓦时几乎是现在的标准。

特斯拉Model 3在一次充电中行驶606英里，创下了新的超级惜油（hypermiling）记录（链接）。

特斯拉Model 3无人驾驶自动驾驶汽车一次充电行驶1000公里，创下了新的超级惜油（hypermiling）记录（链接）。

注意：如果汽车有更小/更轻的电池，它的效率甚至会稍微高一些，尤其是在低速时，但由于电池体积较小，续航里程也不一样。

宁德时代的电池的容量是多少？70千瓦时？100千瓦时？120千瓦时？我们不知道。

事实上，制造一个大的电池是相当容易的，它只需要将更多的电池堆叠在一起，而挑战在其他地方。

电池功率提高了13%？虽然这听起来不错，但（峰值）功率实际上并不是电池的弱点，大多数电池都有足够的功率供日常使用。

从远处看，这仅仅意味着它们比特斯拉多堆叠了13%的电池，而且这并不是一个重要的进步。

实际上重要的是：

Ø以千瓦时为单位的容量，而不是一些“1000 公里”的说法，

Ø充电速度、充电曲线，

Ø在它退化到初始容量的90%、80%或70%之前的充电周期数。

Ø能量密度（Wh/kg，Wh/l）

Ø放电功率（有用但不重要），

Ø化学

Ø最重要的是-每千瓦时的价格（以及整个电池包的价格）

只有这组信息才能说服我。

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