给乘客发补贴，高德打车与网约车平台“划清界限”了吗？_风闻

问道者 杜一用

五部委刚发文要求聚合平台与网约车平台“划清界限”，在第13个“中国旅游日”，高德打车便与厦门、长沙、海口、扬州和云南省等省市文旅主管部门合作，为旅游的乘客提供打车补贴。高德打车这算与网约车平台“划清界限”了吗？

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聚合平台动了谁的奶酪

4月15日，五部委下发《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》，要求聚合平台与网约车“划清界限”。通知的核心内容主要有两条：

一是要求各地有关部门督促网约车聚合平台不得干预网约车平台公司价格行为，不得直接参与车辆调度及驾驶员管理；

二是在乘客因安全责任事故受到损害并要求网约车聚合平台承担先行赔偿责任的，各地有关部门要督促网约车聚合平台履行消费者权益保护法有关规定，承担相关责任。

第一条说的其实是聚合平台的身份界定问题，即聚合平台到底算不算网约车平台？在网约车巨头滴滴被“关禁闭”后，以阿里系的高德打车为首，在网约车市场出现了一众聚合平台的争食者，平台型互联网巨头腾讯、美团、百度都先后参与其中。

聚合平台与传统网约车平台的区别，好比早期的京东和淘宝，京东的所有商品都是自营，而淘宝则只是给经营者搭平台，卖什么，经营者可以充分自主。传统网约车平台的特点，平台自建，很大一部分出租车也是自己购置的，然后再转租给网约车司机们经营；聚合平台则是把不同的网约车平台聚集在一个平台上，不自己买车，也不直接雇用网约车司机。

在专业定义中，网约车平台属于第三方平台，聚合平台是第四方平台。平台升级的意义，聚合平台资产明显做轻了，投入四两就可以拔动千斤；相形之下，又是买车又是雇人的网约车平台资产太重了。与此同时，聚合平台可为乘客提供的平台选项又大大增加了。

在聚合平台上，乘客一下指令，平台就会同时推荐一批的网约车平台供乘客择优录用。京东后来慢慢向淘宝的平台模式靠拢，事实证明，聚合平台已经成为网约车平台的升级版。

但聚合平台并不是谁都做得了的。如果无法给第三方平台赋能，第三方平台为什么要聚集在你的旄下？网约车平台有车，但没客流，互联网巨头们有客流，但没车。这就催生了聚合平台，网约车平台和互联网巨头的流量正好可以取长补短，让人和车匹配到最优的方案。

因此，互联网巨头搭建聚合平台，既是是给网约车平台导流，又是互联网巨头的一次流量变现。

就像京东与淘宝很难做成朋友一样，聚合平台从诞生之日起便已注定，与网约车平台更多时候只能成为竞争对手。第一家做聚合平台的高德打车便成了出头之鸟，高德是阿里系成员，树大招风的风险又更大一些。

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高德给乘客发补贴算干预价格吗？

《通知》只是要求聚合平台与网约车平台要“划清界限”，并给各地交通管理部门“因城施策”提供空间，但对聚合平台到底是不是与网约车平台同类并没有给出明确的定义。

聚合平台的地位看起来挺尴尬。

它可以被界定为信息撮合者或居间服务商。聚合平台没有自己的出租车和网约车司机，只是提供信息撮合服务，也就是将乘客发布的需求提供给各入驻的网约车平台，再由网约车平台接单并提供运力。这与最终实际提供服务的网约车平台有很大区别。

聚合平台也可以被界定为电商平台。它对接入的网约车平台进行资质审核及日常监管，把乘客指令作为商品，转手卖给接入的网约车平台。

在网约车平台看来，聚合平台干的就是网约车平台的事，因此，最乐见其成的是把聚合平台视同承运人。这样，聚合平台就没有“超国民待遇”，每到一个地方就得像网约车平台一样，申请营运牌照。

对聚合平台来说，两边沾光，现状其实挺好。

聚合平台与网约车平台界限的难以划清，导致聚合平台游走在边界的一些行为可能也会给监管带来盲区。

《通知》要求“聚合平台不得干预网约车平台公司价格行为”，但在5月19日第13个“中国旅游日”，高德打车与云南省、长沙市、海口市、厦门市、扬州市等省市文旅主管部门合作，上线了五张数字文旅消费地图。

为了方便游客到景区出游，高德打车为游客提供了打车福利，游客打车前往五省市的429家景区车费可立减5元。当然，前提是用高德打车下单。

这就是给监管部门提了一个难题：让通过高德打车的游客可以享受车费立减5元的优惠，高德打车算不算在干预网约车平台公司的价格行为？

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聚合平台与网约车平台同类吗？

应该说，高德打车给乘客发补贴，对《通知》精神伤害性不大，但侮辱性有点。不过，聚合平台是否与网约车同类这种界限上的不清，会给监督带来盲区。

乘客与司机双方的位置定位、派单接单、支付车费和售后评价，都是在聚合平台完成，一旦出现交通事故，聚合平台不承担责任，只由企业承担承运人的责任，从逻辑和现有法理上并不合理。

但把聚合平台等同于网约车平台，对聚合平台似乎也不公平，聚合平台可不只导网约车，比如高德打车，还导游、导住、导公交。

《通知》让聚合平台与网约车平台的“划清界限”，更大意义其实还在于一旦顾客因安全责任事故受到损害，可以避免聚合平台与网约车平台之间互相推诿扯皮。《通知》下发之前，这样的扯皮事件事实上已经发生了。

2021年6月，杭州一位女乘客通过高德打车下单，由首汽约车提供服务。但在服务过程中，女乘客发现网约车并没有按导航行驶，于是选择了跳车，最后导致了受伤。女乘客受伤的责任到底由高德打车来负，还是承接的首汽约车来负，就发生过扯皮。

2022年7月，郑州一位女大学生乘坐由高德打车派发的有象约车时，遭遇重型货车撞击，不幸身亡，同车人员2人重伤，2人轻伤。事后，责任认定货车司机要负全责，但由于货车司机赔偿能力不足，而高德打车并没有尽到资质审核的责任，因此要不要承担连带责任又引发巨大争议。

不过，一些地方已经把聚合平台当网约车平台监管。

央广网5月12日的消息称，江西多个地市采取措施积极整治网约车聚合平台乱象，高德打车涉嫌未取得网络预约出租汽车经营许可，变相从事网约车经营活动而受到了处罚。

对高德打车来说，这就很尴尬了。《通知》只是要求聚合平台和网约车平台“划清界限”，并没有明确界定聚合平台是不是与网约车平台同类。那么，如果不同类，江西监管部门为什么按网约车平台的标准处罚聚合平台？而如果归为同类，高德打车又没有自己的出租车和网约车司机，这又怎么说？

聚合平台与网约车平台到底是不是同类，看来都还有皮要扯。