巴基斯坦铁路——人称“巴铁”，强铁兴铁，迫在眉睫_风闻

欧亚高铁站-自由撰稿人-跟着老万,看欧亚高铁站——铁路与政经,交通史研究05-21 03:42

2023-05-21

**前言：**近期美国白宫发布消息: 5月7日，美国国家安全事务助理沙利文在沙特与沙特王储、阿联酋副总统、印度国安顾问举行了区域一体化的会谈，也称I2U2。即早前传出的美国将主导建设印度连接中东的铁路项目。这铁路该怎么建？笔者横竖看了半天地图，依然不明所以，很是懵圈。但唯一可以确定的就是，无论路径如何规化，此计划必须通过巴基斯坦。因此，巴基斯坦在美国全球战略布局中的重要性就凸显出来了。不过，估计是这一届美国高层做此决策计划时都没咋考虑南亚印度和中东沙特及阿联酋轨距差异问题，更别说铁路标准的对接相关性事宜。要说“拍拍脑袋就决定”这事儿，老美不遑多让，其“地图开路”和“画饼”的功夫也堪称一绝。现如今的国际形势已使得美国不得不在自己完全不擅长的交通基建领域发力，也是够难为他们的。昔日的灯塔，是否也为航道照亮领航？我们拭目以待。美国有意牵头印阿铁路项目，在铁路建设领域发力，有一点可以肯定，那就是某东方大国必然弹冠相庆，击节称好！——印度：没错，正是在下！

至于美国牵头的I2U2愿望清单中的“印阿铁路项目”绕不开的地方，甚至被美国视为支点国家（Pivot Country）同时也是“一带一路”重要节点的巴基斯坦，便是本文要探讨的对象。

(美国国家安全助力沙利文会见沙特总理、阿联酋国家安全顾问和印度国家安全顾问的通稿，讨论的重点竟然是南亚-中东的互联互通和发展繁荣）

被美国人当作全球战略重要节点（Pivot Piont）似乎不是啥好事儿。因为这样的国家地区具备普遍特征，就是普遍先得乱，前有巴尔干，后有阿富汗。这不，相比于经济的惨淡，巴基斯坦如今国内政局更是异常混乱，而且大有持续动荡的趋势。5月9日，在前总理伊姆兰·汗被巴最高法院逮捕之后，其支持者愤怒地走向街头，冲击政府机要部门、电台甚至是军营，宣泄着对巴现政的不满。

(巴基斯坦境内，超20座城市爆发了支持前总理伊姆兰汗的示威活动。据称，目前该国部分地区已经断网了）

要说近些年巴基斯坦经济工作基本上是“王小二过年——一年不如一年”。巴基斯坦人对国家的不满，积怨已久，只是一直没有机会爆发。这不，因为最高法院批捕了被许多民众视为人生偶像的前总理伊姆兰汗，成了压死骆驼的最后一根稻草，一时间国内民愤四起，怨声载道，尤其是年轻人压抑已久的怒潮如泄洪般喷薄而出！

虽然巴基斯坦近期出现的骚乱是突发的偶然事件，但偶然中一定有必然。宏观视角来看，一个国家在人口爆炸性增长的情况下，需依靠综合治理能力，提供与人口增速同样具有爆发力的高速经济增长率，以此维系社会的相对稳定，同时支撑国家发展，这就是“人口红利”。如若无法提供可观的经济增长率，那大概率将面临阶层固化，就业岗位不足，人口外流，青年人不满，进一步导致社会不稳定乃至产生动荡的局面，此前产生的大量新生人口则变成人口包袱。巴基斯坦恰恰是的近年人口爆炸性增长的国家典型。

(巴基斯坦人口结构，真实的“人口金字塔”，可见大量的适龄就业青年人已来或在来的路上。目前2.34亿的人口让其在世界人口排名中雄踞第六。若治理得好，大号供需市场；若治理不好，极端主义温床）

（经济增速一直未及预期，经济发展起伏不定。自2008年之后，巴经济增速出现明显下降。伊姆兰·汗上台之后，巴经济发展也没走出慢速循环。加之新冠疫情等因素的影响，巴经济发展更为困难）

人口暴增的同时又无法提供经济发展所需的稳定核心动力，还需要维系较大比例的军费开支；国家内部整合程度不佳，教派部族势力林立，种种因素使得巴基斯坦发展疲软。目前巴基斯坦经济总量仅为印度的十分之一，其人均GDP仅为约1500美元。

(军费支出常年占巴基斯坦财政支出的3%以上，远高于医疗健康支出。尽管有说法是中东土豪会为其军费慷慨解囊，但对于巴国来说仍然是笔巨额的财政支出。此外，联合国维和任务巴国也是积极参与，不同于东方某大国去维和刷战地经验，巴基斯坦参加维和基本是奔着维和补贴收入去的）

作为国家发展的动脉——铁路，曾经在巴基斯坦发展中占据了举足轻重的作用，尤其是被殖民时期。但随着线路老化，新建里程不足等种种原因，巴基斯坦铁路已不堪重负，很难肩负起国家经济发展的重任。事情何以至此，先来回顾巴基斯坦铁路发展史。

**一、**巴铁发展史

巴基斯坦铁路运输始于 1855 年英国统治时期，东印度公司治下的资本团体希望利用在英国和其他欧洲地区已取得巨大成功和收益的铁路，进一步加强对平坦印度河平原和入海口三角洲的开发，于是成立了几家铁路公司，开始在今天的巴基斯坦境内铺设轨道并运营铁路。1861年5月13日是巴基斯坦铁路历史性的一天，卡拉奇和科特里之间的第一条铁路线向公众开放，距离为 169 公里。初期的巴境内铁路网络由小型私营公司运营的地方铁路线拼凑而成，包括Scinde信德铁路、Punjab旁遮普铁路和Delhi Railways德里铁路以及Indus Steam Flotilla印度河蒸汽船队。

（1895年，修建于印度河上游的钢制铁路桥。不得不说，在19世纪和20世纪之交，英属殖民地的基建有些东西，这也是当时被派往大清国租界区印度裔英国巡捕阿Sir自信的底气）

1870 年，这四家公司整合为Scinde信德铁路、Punjab旁遮普铁路和 Delhi 德里铁路公司。此后不久又修建了其他几条铁路线，包括信德-萨加尔和横贯俾路支斯坦铁路以及信德-皮欣、印度河流域、旁遮普北部到坎大哈的铁路。以上这些铁路公司联合后续的新建线路一道，在1880年组成了西北国家铁路，即巴基斯坦铁路的前身。

（1909年当时英属印度印度河流域附近的主要铁路线路图，可见一百多年前，巴基斯坦境内铁路网已初具规模）

1947 年巴基斯坦独立后，西北铁路更名为巴基斯坦西部铁路，铁路系统也进行了重组；1948 年初铁路运量增加，网络开始盈利。但到了80 年代末和 90 年代初乘客人数下降和财务状况堪忧使得许多支线和小站关闭。1990 年代，管理不善和铁路补贴的大幅削减使得巴铁路继续原地踏步。由于乘客人数下降，政府选择了给予补贴以保持铁路的财务流动性。目前该国的铁路系统已被国有化为巴基斯坦铁路。

巴基斯坦独立时，因孟加拉属于巴基斯坦，巴基斯坦铁路分为西巴基斯坦和东巴基斯坦铁路公司。获得独立后巴基斯坦铁路人的主要任务就是学习和掌握英国人留下的一套铁路系统的运营和维护技能。因缺乏建设能力，新增里程数较少，电气化改造也进展缓慢。独立后很长一段时间，巴基斯坦铁路不能说是平淡无奇吧，只能算是毫无波澜。直到第三次印巴战争导致东巴基斯坦（今孟加拉国）独立后，巴基斯坦从上到下陷入了深深地自我怀疑，时任巴基斯坦总理阿里·布托开始推行西方式的体制改革（笔者注：也被称为“西方式民主化改革”，但所谓“西式民主化”是否真正实现民主化的总目标，现在的历史阶段还无法盖棺定论，姑且称为“西方式体制改革”。）

但是在巴基斯坦，文官的权力是没有保障的，或者说是“薛定谔的文官权力”。尤其是当改革触动阶级利益和宗教传统势力时，其支撑性便出现摇摇欲坠之势。1977年，巴军方领袖齐亚·哈克发动军事政变，推翻了阿里·布托的内阁，并将其本人逮捕。要说齐亚·哈克也个狠人，在政治斗争中，本着“既然决定了要搞一个人，就得先把他搞臭”的原则——就在同年，卡拉奇港莫名起码的发生了大规模的港口工人大罢工，一时间，巴全国的进出口物资堆满港口，尤其是民众赖以生存的进口粮食，在港口堆积，腐烂变质。已受控于军方的媒体适时发布一些不利于阿里·布托的言论，因此引发了民众对此前阿里·布托政府的巨大不满。为了体现巴军维护社会稳定的能力，齐亚·哈克的军政府立即出台举措，保障物流畅通，促进供应链稳定，解决物资运输不畅的问题。可以说在这方面，齐亚·哈克的表现还是可圈可点。至于说“既然决定了要搞一个人，就要把他搞死”，那不属于本文探讨范围。

1978 年，军队受命协助民政当局缓解卡拉奇港的拥堵状况，成立了物流特别行动小组，负责机车调度，编组编排，任务顺利完成。但当时的军政府没有选择在事态平息后让政府接管物流特别协调小组，也没有让私营和交通部门自由发展，而是利用铁路运管经验创建了 NLC（National Logistics Cell，国家物流控制组），成为军队领导下的物流公铁联运货运部门，作为“战略危机管理组织”，直属于巴基斯坦陆军。

（NLC在巴基斯坦陆军部门设置版图中占有重要一席）

从此巴基斯坦几千公里的铁路线上，出现了两家铁路运输部门。起初，NLC 从卡拉奇港口运输集装箱到卡拉奇信托哈尔特火车站。与巴基斯坦铁路公司的业务井水不犯河水。但是，双方的属性决定了其天生存在竞争关系。历史的经验告诉我们，一旦国家的军队开始想搞钱，那绝对是一流水平，体现在NLC上尤为明显：一来NLC有军费支撑，二来在临危受命后以军人雷厉风行的作风，迅速打通物流通道，能力得到了认可。更有甚者，NLC还碰巧赶上了历史的快车道，一举使其成为国家物资运输中不可或缺的角色。这趟“快车”便是——苏联入侵阿富汗。

从1979 年开始，美国人通过向他们的心头好中间人齐亚·哈克和巴军向圣战者组织支付高额“买路钱”，将各国生产的武器弹药往来流通。齐亚·哈克基本上是在“明示时任美国总统威尔逊——“给我钱和东西，剩下的由我来处理。” 而在这过程中赚得盆满钵满的，便是巴基斯坦的NLC运输部门。

（条条道路通阿富汗，向阿武器装备运输路径的分为两个阶段，一阶段是从1979年-1989年，二阶段是2001-2021年。巴基斯坦化身快递小哥，大部分过境运输收入被军方控制的NLC赚了）

与NLC接单接到手软形成鲜明对比的是巴基斯坦铁路公司。巴基斯坦铁路PR（Pakistan Railways）是这一系列政治斗争和军队势力介入铁路运输的最大利益受损方，它不仅失去了在运输公共部门货运方面享有的唯一性优势，而且失去了预算第二大来源——军方的订单，这导致其后续发展一直乏力，每年分到的预算捉襟见肘。最让巴基斯坦铁路受打击的是因为巴铁的运输报价比军方运输部门NLC便宜，出现了抢单情况，双方因此产生龉龃。齐亚·哈克随后直接动用权力解雇了铁路部长，并任命了巴基斯坦陆军少将赛义德·卡迪尔 (Saeed Qadir) 的亲信掌管铁路公司。这横空出世的NLC对于巴基斯坦铁路公司来说，简直是降为打击，从此巴基斯坦铁路公司彷佛失去奔头，开始躺平，躺得很平直的那种。铁路部门的权利变迁俨然是一部传奇般的“备胎转正故事”，NLC作为特殊历史阶段的特殊产物迄今仍在运营。NLC的发展，也印证了那句话：“个人的发展,当然要靠自我奋斗,但也要考虑到历史的进程。” 学过医的朋友们都知道，为应对病毒而产生的淋巴若是长期存在并且持续发育，便是身体告警的信号。客观地看，NLC的发展壮大也恰恰说明巴铁的内部治理政策存在一定的应急性质和随意性。

（隶属于NLC部门的内燃机车。要说通用电气的GE-EMD系列不愧是内燃机车当中的经典，双向牵引的使用灵活性让它备受发展中国家欢迎。图中两台机车是由标准轨距1435mm版本翻新改造而来的二手翻新车，翻新后可适应巴基斯坦1676mm轨距，韩国人Korail承接了此单业务）

理论上来说，一定程度的市场竞争，可以促进整体水平提升的。但对于巴基斯坦铁路系统来说，这显然是个悖论。NLC的诞生，仅在初期的几年对于铁路运营效率提升有明显促进作用，后续由于它的存在，分流了大量铁路建设预算，加之军方一直有优先提款权，巴基斯坦铁路公司几乎一直是勒着裤腰带过日子，设备更新和新线建设从此基本陷入停滞。其经营状况也日渐困难。巴基斯坦铁路运输，基本就没支楞起来。而且在遭遇了来自军方和NLC一系列沉重打击后，巴基斯坦铁路公司明显是产生了破罐子破摔的想法，反正竞争不赢，不如彻底躺平。21世纪初，甚至又拆分出一家Pak Business Express也参与铁路货运业务，据巴民众反映，该公司收入大部分流入了商人寡头的腰包。由此可见巴基斯坦铁路管理的混乱。

（自上世纪70年代后，巴基斯坦铁路运输部门的客货运输量均出现下滑，在全球主要人口大国都进入”狂飙”年代的20世纪尾和21世纪初，巴基斯坦这份答卷颇有点“独自逆行”的味道)

“没钱没技术不受重视，躺平的姿势格外笔直”——新冠疫情发生前，巴基斯坦铁路货运仅占全国货运量4%便是最直接地表现。另外值得一提的是，巴境内竟然发生了电气化铁路重新内燃机化这样铁路发展版块的“返祖”的状况。

（拉合尔-哈内瓦尔线是巴基斯坦第一条也是唯一条电气化铁路。引进了来自原宗主国技术的BCU-30型电力机车，俗称“方盒子“成为该线的牵引主力。从1967年到2011年，一干就是近半个世纪。其中的一列机车被完整的保留在博物馆。年代久远、老而弥坚的机车，镌刻历史年轮的枕木让线路上的巴基斯坦铁路工人一度怀疑自己搞得不是铁路，而是在考古）

早在1966 年，拉合尔和哈内瓦尔（Khanewal）之间近300公里的路线已实现 25 Kv AC 的电气化。二十世纪60年代末，巴政府还计划以这条电气化铁路为主轴，延申至白沙瓦和拉瓦尔品第，但如同此前介绍的，后来的二十世纪70年代堪称文官政府“失去的十年”，“政令不出总理府，办事要跑总参部”。加上延申这条电气化铁路需要打通若干隧道，对于巴基斯坦来说相当于极限操作了，电气化延申计划只得搁置。没成想，搁置到21世纪后，巴境内唯一的一条电气化铁路给搁置没了。因为线路年久失修导致线路故障时有发生，进一步降低了电气化铁路使用频率。电力机车老化、沿线设备和缆线偷盗也使得这条电气化铁路的运营雪上加霜。**甚至南亚次大陆的民间说法是，电气化的铁路增加了人员外挂的触电风险，电力机车的实际运力不如内燃机车，因为后者能实现外挂式超载。**总之，2011年，巴基斯坦铁路公司宣布停止电气化铁路路段业务。自此，巴基斯坦第一条也是迄今为止唯一一条电气化铁路难逃被拆迁的命运。电气化路段的废弃，也印证出巴基斯坦铁路建设已经跟不上时代的发展和变化。

（巴基斯坦铁路的真实状况，真“特种兵”式出行。运力不足使得百姓会选择车顶站站票以及车头挂票这样的情况非常普遍。注意内燃机车头的栏杆反而为乘客提供了相对较为安全的外挂点位，这点是电力机车不具备的“独特优势”）

如今的巴基斯坦铁路拥有近一千辆内燃机车，集齐了从来自全球各大铁路装备制造商，包括美国通用电气、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、德国亨舍尔、日本日立和中国中车各大品牌自20世纪50年代起生产的经典内燃机车。最新的机车则是翻新的二手车。

（随手一搜，都是一帮老家伙们在巴国的铁路上勤恳拉车，真心不易）

各类群死群伤的事故也是层出不穷，巴基斯坦近一个月内发生的两起重大铁路事故就造成了40人以上死亡和超过200名伤员。光是信德省，近三年因铁路事故造成的死亡人数年均近50人，伤者更多。如此高的事故率和伤亡率摧残百姓的同时进一步掏空着民众对于铁路的信心。接踵而至的重大事故，让本就迷惘的巴基斯坦铁路事业更加雪上加霜。

（2023年8月6日，巴基斯坦信德省发生列车脱轨事故。扭曲成麻花状的车厢和被扬起的轨道足见事故的惨烈，考虑到救援继续深入和基本手刨的救援方式，预计伤亡人数还将继续上升）

巴基斯坦铁路的发展历程可以总结为“跟着养父起大早赶集，独立开摊，赶了个寂寞”。

二、巴铁现状成因：

巴基斯坦铁路如今“冰冻三尺”的状况，绝非“一日之寒”，自然有深层原因，深挖来说，分为内部，外部两部分。

内部原因：

政策的持续性不强：①以为建国时坐拥8124公里的铁路网络已经足够，便失去了发展铁路的进取精神，后续的政府和军政府都没有花大力气做铁路基础设施的发展和升级。加上动荡的政治形势和与邻国的摩擦，眼前矛盾和问题较多，各阶段的巴政府和领导人多扮演救火队员的角色。②技术型官员又被保守派打压，使得国家从上到下都缺乏铁路建设的恒心。③过度的利益争斗免不了损公肥私。蛋糕在没有做大的情况下，就强行安排多家分，于是引发铁路经营和管理部门间恶性竞争以及不必要的人事斗争。争着眼前过路钱财，无暇长远深思搭台。④军人政府虽然行动力很强，强人政治也固然杀伐果决，但专业性缺乏，政策研究制定过程中的过分一元化，显然不利于国家长远发展。

外部原因：

①南亚次大陆铁路游离于主要铁路交通区之外：受制于地形阻隔，连通度不佳，其远离铁路交通技术和装备优势区域，与世界铁路技术强国和地区的交流也较少。加之英式宽轨标准连英国人都不用了，技术迭代自然相对较慢。最终结果就是巴境内铁路标准落后，设备老旧，可靠性不佳。

（世界铁路轨距标准，注意南亚次大陆是一片调皮的黄色，1676mm的轨距标准也是人类所使用最快的铁路标准。人类曾经使用过超过两米的超宽轨距，但由于宽度大对车体结构和承重轴承压力大，故而未被广泛应用。关于铁路轨距，从理论上来说，当然是轨道越宽，行车稳定性会越好，提速潜力也更大；但是轨道过宽也会导致用地明显增多，车辆过宽。而从横向方向来看，轨距越宽，车体中间要支撑的距离也会变大，更长的转轴也会承受更大的下弯应力，不利于行车稳定。所以，世界上绝大部分国家都将1435mm作为轨距标准，恰是因为1435mm算是一个介于车辆平衡稳定性和制造加工应力强度的一个相对最优平衡点。当然，兼容性也是大部分国家需要考虑的因素，毕竟，世界上具备铁路装备完整产业链条的国家就那么几个。进入高铁时代后就更屈指可数）

②另一点对于巴铁来说就属于运气不佳了，英国殖民时期建立的列车设备制造厂基本都位于印度境内。巴境内的工厂仅具备简易车厢的生产和机车组装和维修能力。作为与印度打了几十年的对手，却每每在两国关系稍缓和时，不得不向同样采用宽轨的印度求购铁路设备零部件以维系本国铁路正常运转。负责铁路事务的官员还需担着“通印”的政治风险，实在是“宝宝心里苦，有苦说不出”。英式南亚轨道是巴基斯坦铁路的基础，但也是长远发展的包袱——因为南亚宽轨设备和零部件厂家主要在印度，导致车辆更新不了，发展尾大不掉。

③此外，巴基斯坦铁路高密度区域直接暴露在印度的火力投射区域，在外部环境不稳定，时而发生冲突和交火的情况下，不敢轻易开启重要铁路基础设施投资建设项目，存在诸如铁路设施战时安全性和敌方入侵使用可能性等诸多顾虑。纵使小规模冲突巴基斯坦已经可以做到不吃亏，依旧忌惮印度的全面威胁。

三、走廊中的光

眼见着近些年周边国家的铁路发展和互联互通计划都开工得热火朝天，例如此前文章提到的伊朗“两轴带交汇点计划”，甚至阿富汗都计划要新修铁路了，而巴基斯坦铁路铁路建设似乎卡在了原地，看不到希望。好在，“一带一路”倡议给了隧道中踽踽独行的巴铁，一道明亮的光。这道光便是中巴经济走廊。

（中巴经济走廊的主要项目都在图里了，值得一提的是伊斯兰堡到红其拉甫的新建铁路项目。如若此段采用南亚宽轨，那么则需在红其拉甫设立换轨场站以满足需求。高原地区再整这么一出显然费事儿费时费力）

中巴经济走廊中，铁路版块最有代表性的无疑是拉合尔城轨项目。

2015年，拉合尔地铁橙线建设项目签约，2016年开工建设，历经5载顺利建成。中国企业克服异国施工语言文化不同、征地困难、施工工期紧张、基础设施薄弱、环境安全风险等一系列困难和挑战，2020年10月实现项目竣工。

改善交通，促进城市发展。橙线是巴基斯坦第一条地铁。橙线项目开通运营，使巴基斯坦拥有了南亚最先进的城市轨道交通运营体系，打通了贯穿拉合尔城市全域的经济大动脉，全面优化了城市的发展格局。羊角地铁的运营也堪称标杆，助力巴基斯坦实现了地铁管理“从无到有，从有到好”的进步。

（高架上有序行驶的中车株机B型列车与街面熙攘的人群形成鲜明的对比。古典与现代，以轨道交通的方式，在印度河流域古城中交织。因为拉合尔城市基础设施应对自然灾害风险能力较低，雨季城市可能发生内涝，故而橙线95%路段采用高架形式。未来这条中国标准的高架地铁线还将会面临风沙和烈日高温的考验）

（天空视角俯瞰，拉合尔地铁橙线像一条银龙，穿越人口稠密的城市民房区。倘若没有中巴经济走廊，巴国的地铁还要再等上许多年）

巴基斯坦人也通过中国式一条龙项目了解到了中国科工的真实实力。对于普通巴民众来说，仿佛在走廊深处看到了一缕阳光。

四、巴铁路在何方?

发展中国家的治理讲究一个“发展革新”，“几十年如一日”的一成不变不是高水平治理该有的样子。笔者工作和科研中实际接触过不少巴基斯坦友人，合作共进，促进中巴友谊的同时，不免为这个邻居的发展状况忧心。尤其是聊到铁路发展领域。连巴友人都开玩笑自嘲，说分治建国后要如何才能实现巴基斯坦铁路更快速发展呢？目前看来只有一条最优路径——即全域轨距标准化，从南亚宽轨改为世界标准轨距。其迫切性来源自以下几点。

**1. 设备老化、运行风险高、技术支出成本高。**南亚宽轨标准下设备老化，迟迟得不到更新，设置因为设备老化问题多次造成重大铁路伤亡事故。纵使有部分企业，例如Korail，CRRC大连可以为其定制生产设备，但终究需要进行路径转换，毕竟世界铁路先进技术主要基于1435mm的轨距标准，如涉及改动，则相应标准，相关部件工艺，材料，匹配的应力强度都需要做技术调整。别看只是加宽度，技术改动却是牵一发动全身。除此之外，世界各国的高速铁路技术就更遵循1435mm的轨距标准。地铁和市域列车技术标准也多基于1435mm标准轨，而这，对于拥有许多人口稠密区的巴基斯坦来说也无比重要。

**2. 使用宽轨导致与周边友好国家标准轨对接困难。**一个很明显的例子就是伊朗与巴基斯坦的之间的货运班列需要在塔夫坦Taftan口岸停留许久以完成从南亚宽轨向伊朗标准轨的操作，含换机车、货物转运、重新编组等步骤。使用标准轨之后不仅列车机队可选余地大，同时设备和零部件也更加物美价廉，甚至二手机车市场货源都十分充足。

**3. 宽轨设备存量不多，损益整体可控。**目前的巴基斯坦铁路有效运营里程7791公里，其中复线1043公里。总共机车数量不足一千台。相关技术研发储备几乎没有。以如此的底子若执行全域轨距更换作业的话，操作难度和时长整体可控。标准轨的后续养护支出和消耗也显然要低于现有南亚宽轨。从长远损益比角度上看，收益必然大于损失。“与其坐吃山空，不如修路打工。” 何况换标准轨之后，无论是铁路电气化还是高速化都有既有路径可供参考，建设和运维更加便利。目前桌上菜盘少，掀桌要趁早”。

（丰富的光伏发电潜能让巴基斯坦在新能源时代拥有了更多可能，而铁路电气化，则是必选路径）

(太阳能资源丰富的同时，也意味着暴晒与干旱。巴基斯坦的旱季和雨季可以总结为"Hand Hands, Load Loads”旱得旱死，涝得涝死。南亚次大陆国家工业化之路上巨大的阻碍就是气候，雨季超大的降雨量极易形成洪涝灾害；有时“辛辛苦苦干三年，洪水一冲解放前”。去年巴国就被洪水冲惨了。至于旱季，酷暑难耐，劳动者有效工时极低，导致许多项目无法准时完成，中企在修建拉合尔地铁是就遇到了此问题。好在，中企项目部内，空调管够，毕竟是“白家电霸主”。因此，防洪基建和空调是南亚地区发展道路上的刚需。而这两项关键基础设施所链接的能源，皆为电。所以对于巴基斯坦来说，“没有电，一无所有；通了电，一通百通”。）

**4. 人口膨胀危机加快铁路设施大开大建的迫切性。**巴作为人口稠密，适宜且迫切需要发展铁路网络。目前当地已经迎来青年人口危机，为了不迎接青年爆炸，交通基础设施建设势在必行。目前巴境内部族势力仍有较大影响力，国家发展的乏力使得年轻人充斥不满情绪，更容易被极端势力捕获和洗脑。一旦走入恶性循环，可能就是鲜血与战乱，陷入不可挽回的局面。

巴基斯坦人也逐渐意识到了以上几点，尽管内部权谋斗争激烈，仍有人不甘躺平，针对铁路互联互通，开展了一些尝试，诸如开辟跨境货运班列。

（2019年起，巴基斯坦铁道部主导的巴基斯坦-伊朗-土耳其三国开启了巴伊土货运班列开始运行，疫情期间短时间中断，但2021年底也陆续恢复。巴国铁道部主导的该项目某种程度上也反映出巴铁系统似乎想更加支棱起来）

巴基斯坦铁路负责人似乎也在认真思考轨距转换的问题。2018 年 8 月 25 日，前总理伊姆兰汗领导下的铁路部长拉希德·艾哈迈德宣布，“咱们已经被轨距差异问题折腾够了！” 他进一步表示：“建议铁路将双轨（巴境内的宽轨和米轨）直接转换为标准轨距，以实现更好的连通性。与印度和巴基斯坦不同，目前全球所有铁路都已转向标准轨距。如果发生这种情况，那么巴基斯坦铁路公司将有更多机会改善其基础设施和与世界的连通性。”

五、选择新路，难吗？

从巴基斯坦精英的表述中看出，他们也意识到了轨距限制了长远发展的问题，国家也到了一个必须做选择题的阶段。只不过，以巴基斯坦地缘位置而言，再次选择轨距标准，看似是一道选择题，实际上是两道题。A, 如若选择了改变，调整为1435mm标准轨，就意味着与新兴市场国家加强联系，进一步坚定了向东看的立场。这是否会得罪世界警察，巴基斯坦人心里也犯嘀咕。B, 若继续坚持1676mm南亚宽轨则在铁路领域需要依赖印度，或者说是继续原地踏步。在百年未有之大变局的今天，不变，则会被视为坚持旧秩序的领导。铁路基建再这么拉跨停滞不前，百姓该掀桌子了。

所以一道看上去简单的选择题，弄不好都有可能成为送命题，巴铁也是挺难的。别急，还有更艰难的，近期发生的骚乱也给巴基斯坦精英们敲响了考场铃声，留给你们做选择题的时间不多了。日渐脆弱的政权统治和财力状况，还能弹压几次全民上街，需要打个问号。

笔者接触的一些巴基斯坦人，以政商人士为主。一方面他们很感谢中国的各种帮助，也钦佩发展成就。另一方面，他们崇拜西方并且尊崇美国的力量。特殊的历史经历使得巴基斯坦人对于目前东西方的竞合关系存在过分强烈的合作幻想。殊不知哪怕是五年以竞争为主的周期，却足以让巴基斯坦这样的脆弱国家掉队。毕竟，两个都卯着劲准备斗一斗的大哥不可能为了一个两头都讨好的朋友两肋插刀。从现状来看，在东西方之间的战略摇摆只会更加撕裂巴国内的政治思想，无法实现齐心合力，“既要也要”显然并不适用于禀赋和基础都乏善可陈的巴基斯坦。在地缘竞争的漩涡中，两头下注看来是行不通的，身处“一带一路”和“I2U2”十字路口的巴铁，如今是真到了斩断乱麻，破釜沉舟时候。前路该怎么走？巴基斯坦的政治精英们该做个决断了。

纵使有全天候战略伙伴的大力帮衬和穆斯林兄弟的慷慨支持，但“等、靠、要”思想要不得，巴基斯坦的当务之急，是迅速建立“造血能力”，从而实现经济发展正向循环。

巴铁兴铁，迫在眉睫。东方大国虽深知如此，并且有巴国需要的全部药方，但始终不过分建议，不要求、不强迫。东方哲学中似乎能把一切看得云淡风轻，若要变天，由他去吧。“无为，从心”，中医在把脉诊断时亦是遵从“不强制灌药，只给开药方”的信条。毕竟，自己悟到的，才是透彻的。只有经历了很多，才会明白：

认知，是需要过程的。

实践，是需要试错的。

共识，是需要考验的。

团结，是需要代价的。

刮骨疗毒固然很痛，但是得经这么一遭，是为了病灶根除，更是为了革新减负，以健康的状态，向前奔赴。希望巴铁，早日开悟。

特别鸣谢老铁欧阳兄。

参考引用：

1. http://www.businesskorea.co.kr/news/articleView.html?idxno=11145

Korail Exports Second-hand Diesel Locomotives to Pakistan

By Jung Min-hee June 24, 2015