“狂飙”的比亚迪，摇摆的王传福_风闻
一号财经-看得见的商业世界05-18 14:44
一号说：比亚迪，路在何方
刚说完“自动驾驶是扯淡”，比亚迪智能驾驶研发部门就换帅，比亚迪董事长王传福莫非口是心非？
具体来看，在2023年中国电动汽车百人会论坛上，王传福一鸣惊人，表示自动驾驶那都是扯淡，就是一场皇帝的新装，自动驾驶是被资本裹挟的，这些年都是忽悠。
这为本就已经趋冷的智能驾驶赛道泼下了一盆冷水。
但是，说归说，干归干，近日就传出比亚迪加强智能驾驶研发的消息。
据传，比亚迪规划院的智能驾驶研发部门原负责人王欢已经离职，其负责的智能驾驶开发部被分拆整合，大部分被分流进韩冰负责的电子集成部。
电子集成部总监韩冰已经成为比亚迪规划院的智能驾驶研发负责人，而且韩冰还在同步筹备比亚迪的智能驾驶芯片设计团队。
比亚迪如此做，也是有苦衷的。
比亚迪探索新能源汽车的时间早，在三电方面堪称佼佼者，但在智能驾驶方面，达不到自主品牌的“及格线”。比如2022款的旗舰车型汉，行车域只提供最基础的L2功能，其辅助驾驶功能可用性比较一般，与蔚小理与特斯拉的相关车型比起来，还有很大差距。
无论王传福如何唱衰自动驾驶，弥补与竞争对手的差距，都是比亚迪首要的任务。
更为关键的是，比亚迪独资互联网保险公司易安保险，已获批复。对于一家新能源汽车公司，其车险业务开展，必然要走上特斯拉的UBI模式，而这一模式，是需要智能化下的大量数据作为支撑的，这又迫切需要比亚迪提高智能化水平。
智能化水平还与比亚迪的销量的提升有关。
比亚迪已经定下今年300万的销售目标，但是，比亚迪1-4月份总销量76万，月均销量仅19万辆。这样一来，在接下来的8个月，要每月销出28万辆，才能完成余下的224万的销售任务，达成目标。
促进接下来的销售，就要从智能化方面想办法。2022年，王传福就表示，新能源汽车的下半场智能化，并且要聚焦智能化。只有在智能座舱和智能驾驶方面赋予比亚迪汽车新的卖点，才有可能在销售方面收获“奇迹”。
至于王传福是否口是心非，从余承东对王传福“扯淡论”的回复，可见一斑。
余承东直言“说自动驾驶是扯淡有两个原因，或者是对行业不了解，或者是故意这样说的。”显然，王传福不可能对行业不了解，那么，只有可能是“故意这样说”。为什么这样说呢？余承东补充到：
“说这话的大佬应该是故意打击这个行业。”
本文试图通过对比亚迪经验情况的分析，回答三个方面的问题：
1、比亚迪的智驾水平到底如何？
2、独资易安保险后，比亚迪能否如特斯拉一样，做好UBI？
3、比亚迪的年度销量目标，能否完成？
智驾已落后
相比其他造车新势力，比亚迪在智能网联、自动驾驶等方面，并没有出彩之处。
目前在售的比亚迪车型都没有搭载高级别的自动驾驶系统，只有一些基本的辅助驾驶功能，如自适应巡航、自动泊车、车道保持等。
譬如，2022年推出的比亚迪汉，是一款旗舰纯电轿车，在三电方面表现非常不错，但该车型在智能驾驶方面显得较为落后，目前只提供了最基础的L2级别的辅助驾驶功能，不支持拨杆变道和领航功能等高级智驾功能。
2022年，比亚迪一跃成为新能源汽车销量冠军，力压特斯拉与一众自主新能源车企。
但是，其智能驾驶仅限于L2级，在L3及以上级别的智能驾驶方面的探索，已落后于自主新能源车企。与特斯拉相比，比亚迪落后得就更多了。
此前，和其他传统车企一样，比亚迪的智能驾驶开发也寻求外力支援，已与业内主流的头部科技公司展开了广泛的合作。目前，比亚迪在算法方面与华为、Momenta等合作，在硬件方面与地平线、英伟达、华为等合作。
但是，比亚迪一直以来都主张自研。在造车时代，比亚迪实行的就是“垂直一体化模式”，哪怕是一颗螺丝钉，比亚迪都是自己生产，很少依靠供应商。
这种模式，保证了比亚迪对供应链的完全掌控，确保其车海战术的可行。
尤其是去年4月上海疫情期间，其他车企均因位居上海附近的供应链企业停产而影响交付，蔚小理4月交付量分别环比下降50%、40%、60%，而比亚迪不但不受影响，而且销量大增，市占率从去年1月的第7名，上升到4月的第一名。
比亚迪品牌及公关处总经理李云飞就曾表示，比亚迪拥有市面上所有的智能驾驶技术，其中很多技术是行业共有的，但比亚迪更注重自己独有的技术。比亚迪推出的易四方、以及云辇技术，就包含着其在智能化方面的一些独有技术。
但是，智能驾驶技术发展日新月异，比亚迪能否在智能化下半场后来居上？这是摆在王传福面对一道难题。
因此，王传福对智能驾驶，一方面大谈“扯淡论”，有搅乱行业的嫌疑，一方面又不断发力自研，试图后来赶上，从而不错过智能化下半场的竞争。近期，比亚迪规划院的智能驾驶研发部门换帅的缘由，也就很容易理解了。
UBI难成功
5月6日，比亚迪独资易安保险，已获批复，目前已更名为深圳比亚迪财产保险有限公司（下简称比亚迪财险），比亚迪正式涉足车险业务。但是，如何做好新能源车险业务，也是对比亚迪智能化水平的考验。
但是，新能源车险业务并不是一个赚钱的生意。
据申万宏源研报，目前，新能源车险的赔付率远远高于燃油车，平均接近85%，甚至部分保险公司的赔付率超过100%，行业面临较大承保亏损压力。而且，新能源车险出险率仍在提升，预计新能源私家车出险率超过40%，新能源营运车出险率高于50%。
比亚迪财险从事新能源车险业务，如果与其他同行一样采用传统的模式，极有可能处于亏损状态，这对比亚迪整体利润的打击将很大。
那么，比亚迪是否有方法确保比亚迪财险未来的新能源车险业务不会走向亏损?
答案是有的，那就是UBI (Usage-based insuranCe)，这是基于一个个驾驶员的驾驶习惯定价，而非保险公司的大数法则定价的车险模式。
据此前特斯拉车主的截图，特斯拉UBI价格仅为56.83美元/月（折合人民币为362元），而此前依靠传统保险项目，其保险费用大约为250美元/月（约1600元人民币）。
而来自财经杂志的推算，特斯拉UBI若顺利推进，其车险业务的赔付率有望降低到50%，费用率仅为10%，营业利润率可达到40%，是其目前营业利润率的5倍。
而马斯克本人也提出，特斯拉UBI业务价值将占到整车业务价值的30%到40%。
但是，UBI业务推进，有一个最大的问题，就是非常考验保险公司的数据收集与处理能力。
特斯拉之所以能开展UBI车险业务，是以其智能化作为支撑的。而美国的一些保险公司早就先于特斯拉推出燃油车的UBI车险，但由于数据获取能力有限，赔付率并未显著降低，所以没有做大。
2015 年，我国的人人保也曾针对燃油车尝试UBI，但无疾而终，障碍也在于无法实时收集车辆的动态数据。
比亚迪财险为了盈利，极有可能会推出UBI车险产品。但是，比亚迪的智能化水平能否提供其对车主实时数据的搜集，这是一个问题。而且，比亚迪又能否迅速处理这些数据，形成“千人千面”的UBI保险，也考验着比亚迪的智能化水平。
销量不理想
如果说王传福在智驾的发言与动作方面的矛盾做法，是口是心非，那么，在2023年销量目标的制定方面，王传福也有着决策动摇的过程。
今年1月，媒体从比亚迪相关工作人员那里了解到，王传福将2023年的定销量目标定为400万辆。
但是，在3月29日的比亚迪最新业绩大会上，王传福又将销量目标进行了一番下调，官方的表述为“2023年比亚迪销量目标保底300万辆，争取翻倍增长至360万辆”。
才过了一个季度，比亚迪的年度销量目标就减少了三分之一，足以看出，王传福决策的动摇。
当然，比亚迪官方在1月份关于销量目标的正式回复时，并没有证实400万辆的目标，原因在于“受疫情影响，市场及消费需求、供应链体系等存在很多不确定性”。不过，如今疫情几乎没有影响，居民消费已复苏，其销量目标理应增加，而非减少。
让比亚迪调低销量目标的重要原因，是比亚迪前四个月的销售并不理想。
比亚迪1-4月份总销量近76万辆，月均销量仅19万辆。这样一来，如果要完成400万辆的年度销量目标，接下来的8个月，每个月平均要销出40.5万辆。
这对于比亚迪来说，几乎是不可能完成的。即使要完成300万辆的年度销量目标，在接下来的8个月，每月平均要销出28万辆，相较于前四个月的销量表现，压力也是十分大的。
2022年9月，比亚迪的月销量突破20万辆，之后徘徊在20万辆上下，但到了2023年1月左右，销量突然下滑，而这期间恰好是特斯拉掀起降价潮的时期，比亚迪免不了受到影响。一直到2023年的4月，比亚迪的销量才重回20万辆的水平，达到21万辆。
2023年4月底开始，比亚迪长沙工厂工人集体离职的消息不断。据多媒体的调查，发现之所以出现集体离职潮，原因是4月22日之后的一段时间，该工厂的日产量明显下降。产量下降，工人的工资水平就会下降，从而引发离职。
在近期举办的中国电动汽车百人会论坛上，王传福就建议：
希望延长新能源汽车的购置税减免至2025年，从而助推新能源汽车的销售。
而这一“减免”，无疑对比亚迪这一销量据首位的车企的影响最大。
比亚迪销量不及预期，某种程度上，也与其智能化水平不高有关系。
艾媒研究院发布的《2022年中国新能源汽车行业研究及消费者行为调查报告》，已经明确指出，智能化和人性化成为汽车消费者的重要考虑因素。因此，只有在智能座舱和智能驾驶方面赋予比亚迪汽车新的卖点，才有可能在销售方面收获“奇迹”。
“狂飙”的比亚迪，面对智能化的隐忧，未来将向何处发展，值得投资者深思。而巴菲特的行为，更值得投资者警醒。
5月8日的港交所文件披露，巴菲特又一次减持了比亚迪的H股。这是2022年8月24日巴菲特首次减持比亚迪以来，第11次披露减持比亚迪H股的动作。