中国十七冶连霍高速三分部全力以赴推进项目建设_风闻

**中国基建报讯（董星雨 报道）**G30连霍高速公路清水驿至忠和段扩容改造工程是甘肃省高速公路网的重要组成部分，也是兰州市绕城高速的重要组成部分，东与连霍国家高速相连，西与京藏国家高速和机场高速相连，项目建成通车后，将分流现有高速公路兰州出入境交通和过境交通，缓解出入境和过境交通对现有高速公路的交通压力，大大提升兰州坐中联西的区位条件所具有的集聚辐射能力，为旅游业发展提供便利条件，改善沿线各区县的投资环境，推动经济活跃带状区域的形成，对推动全省的经济发展和方便周边省区相互往来具有十分重要的意义和作用。

路线起点位于榆中县清水驿乡杜家咀村（K0+000，清水驿立交A匝道起点），本项目终点为忠和镇，设忠和枢纽立交与G30柳忠高速及G6白兰高速相接。路线总体走向由南向北，建设里程67.226公里。主线 K31+600~K38+953.5段工程由中国十七冶集团有限公司连霍高速兰州清忠段施工总承包三分部项目经理部承建。地点位于皋兰县及榆中县交界处，在榆中县和平镇西坪村跨越黄河连接皋兰县什川镇境内，由南向北设置大河坪隧道、什川黄河特大桥、上河坪隧道、上河坪大桥、下河坪隧道、什川隧道等，路线穿越什川镇南侧山区。

连霍高速兰州清忠段属于典型的山区高速公路，隧道多、高墩多、不良地质多。三分部项目桥隧比高达94%，是全标段中施工难度最大的一段。本标段为分离式道路，左右路面宽度16.75m，其中桥梁2座，隧道4条，危大工程共计33项。有一半的桥台和隧道进出洞口就在峭壁之上、沟壑之间，山体坡度在60-70度，局部达到80多度。桥隧相连，平均每1公里一座桥、1.5公里一条隧道，进场作业便道全是临边临崖，安全风险和工程进展难以预估。

逢山开路，智慧手段通便道

开山造路，便道先行。该标段路线穿越山岭重丘地区，标尾处横跨黄河，所处地势险要，要修筑大量便道才能抵达各个施工作业面，但是施工便道选线难、修建更难。如何打通施工便道，成了项目团队面临的首要难题。

进场之初，临电不通、便道几乎为零，项目部不等不靠、跋山涉水，充分运用无人机航拍、卫星地图辅助及等高线地形图等智慧化技术手段，进行便道选线。同时遵循“安全、经济、适用”的原则，根据初选线路多次徒步进入深山详细踏勘、反复论证和方案比较，因地制宜定下了总长度8公里的3条便道线路，采用既有零星道路扩宽、架设两座钢栈桥、修建盘山便道等方法修建施工便道。

三分部项目部便道共分为1号、2号、3号三段，贯穿兰州市皋兰县什川镇长坡村垮垃圾塔、八道湾崖山脉，所经区域山高坡陡、沟谷纵横。滞后贯通的2号便道长1公里，因征拆影响受到百般阻扰，迟迟未能打开施工局面，严重制约到本项目大和坪隧道、上和坪隧道、黄河特大桥、上和坪大桥施工机械设备和建筑材料进场，导致项目建设工期滞后。为破解这一难题，项目部在上级公司的坚强领导下，超前谋划、主动出击，成立了2#便道贯通攻坚小组，多次与县、镇、村等相关部门商讨对策，反复深入村民家中沟通对接，于3月底打通所有疑难关口开始施工。施工过程中克服了时间紧、任务重、作业场地狭小、安全风险多等诸多不利因素，采取加班加点、见缝插针、攻坚小组全程督战等措施，全面扫清了施工障碍，经过二十余天日以继夜的奋战，提前6天完成2#便道贯通既定目标任务。至此，三分部项目材料运输生命线于2023年4月下旬全部贯通。

遇水架桥，冶军共展黄河畔

什川黄河特大桥前后连接大河坪、上河坪隧道，为连霍高速公路兰州清忠段控制性工程、全线亮点工程之一，其主跨160米横跨黄河。大桥一端连接的大河坪隧道为左右行分离式的双洞长隧道，其右线长1249米最大埋深189米，左线长1236.5米最大埋深200米；另一端连接的上河坪隧道也是左右行分离式的双洞长隧道，其右线长1801米最大埋深218米，左线长1843米最大埋深219米。山高路陡，线路平面图上等高线重叠，桥隧连接处的桥台桩位、隧道进出洞口设计在悬崖峭壁之上，所有作业点无场地或场地异常狭小，极大地增加了施工难度。

在取得涉黄河施工相关手续之后，项目部立即展开钢栈桥施工作业，打通施工便道，拓展作业面。在河道上架设152米的钢栈桥是打通施工便道的关键。由于作业面狭小，且桩基施工中经常遇到孤石和斜岩混杂的地理结构，加之距离河道过近不能采取爆破施工方法等不利因素，使得桩基施工更是困难重重。钢栈桥12号桥台的2根桩基，短短6米的长度，却因花岗岩地质中的斜岩在施打过程中多次出现卡钻、偏位现象，导致施工周期长达21天。而10号墩是钢栈桥第一跨水下冲孔钢管桩基础，水下表体光滑的大孤石使得下放钢管桩时无法打入河床。为此，项目团队采用超声波水下探测设备进行多次勘测，根据地质情况，将此跨加长1.5米跨过大孤石，水上采取钢丝绳纵向牵引稳固，多加一道横梁进行横向加固，将10号墩钢管桩稳定在桩位上。虽然有了稳桩措施，但新的困难却又是接踵而至，在水下桩基施工过程中，河床表面光滑倾斜的地质结构导致桩孔偏位和卡钻现象频发，在经过多次拔出钢管和反复下钻后，终于完成了水下第一跨施工。借鉴第一根水下桩基的施工经验，项目部及时总结经验，有效解决了水下桩基施工难题。

为加快工程进度，什川黄河特大桥桩基与钢栈桥同步施工。大桥采用90+160+90米预应力混凝土波形钢腹板连续刚构的桥型，设计理念属国内先进。大桥的0号、3号桥台位于陡峭的山体边坡上，1号、2号主墩位于河岸两侧，狭小的施工区域必须修筑稳固的施工作业平台才能够展开桩基施工，这就要开挖大量的土石方，带来安全风险。项目部综合考虑各种不利因素，决定因地制宜采用人工挖孔、旋挖钻成孔、冲击钻成孔等组合工艺施工桥梁桩基，避免对山体和黄河沿岸的大开挖，不仅保护了环境，还保障了施工安全。经过7个月的努力，于2022年10月1日完成钢栈桥贯通。截至目前，什川黄河特大桥已施工完成了36根桩基，四座大体积混凝土承台，四个主墩的八根墩柱正在快马加鞭的向着2023年5月底的节点任务迸发。

悬崖挖隧，技术攻关解难题

三分部四条隧道进出洞口都在深山峭壁之上，特别是什川黄河特大桥处的桥隧连接处最短间距为0，其他区域的桥隧最大间距45.5米。项目地质条件复杂、山体陡峭、沟壑纵横，坡度高差大，大面积IV、V级围岩造成洞口段斜岩层出极为破碎，掌子面掉块严重，极易失稳坍塌，围岩突变性大。项目部针对隧道施工难题，详细踏勘隧道进出洞口及相关结构物桩位，反复论证和推敲方案，开展技术攻关。

隧道施工，首先面临的是隧道进出洞作业平台的修建、材料运输与施工用力的推进。对此，项目团队在多次查看周边环境后，对四条隧道逐一编制了具有针对性的专项施工方案。施工什川隧道时，项目部将出口段路基与隧道洞口同步平行作业，既方便隧道进洞施工提供条件，也节约了隧道外路基施工时间。由于该段路基构造属于深挖高填路基，施工中采用了不良质土挖除换填处理方法，利用便道垭口开挖破碎的土石方进行填筑。此段路基开挖深度7.5米，填筑高度达到36.5米，换填量达22.5万立方米。在项目团队的努力下，仅用40天实现了隧道进洞施工，比计划工期提前了26天。

在隧道掘进过程中，项目团队经过多轮专家技术研讨，在隧道顺利进洞后采取“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”的施工措施攻克围岩难题。什川隧道进出口采取履带式自行开挖台车、轮式自行防水板施工台车、仰拱曲面模板等新型施工工艺。根据监控量测数据，动态调整施工参数，优化施工工艺，调整循环进尺、及时调整开挖工法、超前预加固等措施应对岩体失稳变形，确保了隧道安全掘进。下河坪隧道出口端采用“双侧壁导坑法”进行施工，在开挖过程中减小了开挖跨度，且各自封闭成环，使拱顶沉降和收敛减至最低，有效地控制了工后沉降。同时采用多工序平行交叉作业，避免施工相互干扰，最大限度提高了大断面隧道在施工过程中的安全性。大河坪隧道出口端在施工过程中大力使用“四新”技术创新应用，实施应用了隧道专用锚杆机、锁脚定位模具、仰拱钢筋定位卡具、仰拱曲面模板、新型网片排焊机等众多新技术、新设备，提升隧道施工质量。截至目前，什川隧道现已实现双向掘进单洞突破800米大关，出口端进入III围岩深埋段、至此什川隧道双向掘进均平安顺利进入III级围岩开挖作业；上河坪隧道斜井段以及大河坪隧道出口端现已顺利进洞施工。

目前三分部已完成发明专利6项，实用新型5项，论文2篇，QC成果1篇，研发项目2项，工程技术总结3篇，2023年计划完成实用新型4项，发明8项，QC成果2篇，工法1项，技术总结4篇，研发项目2项。

今年是三分部主体工程的攻坚之年。项目全体参建员工将以现阶段取得的进展性成果为新的起点，努力克服当下施工环境对项目产生的不利影响，紧紧围绕“一创两最五强”奋斗目标，积极开展“基础管理提升三年行动”，多举措夯实项目高质量发展基石，筑牢安全生产防护网。

从图纸上的难，到攻克现实的难，颠覆了所有参建者的想象。但不畏艰难的十七冶人，硬是在崇山峻岭中打开工作面。面对如此复杂的施工组织，才真正领会了这群大山里公路人付出的艰辛。这支团队散发出的是一种独有的勇气和毅力，更是一种用实干、智取、挑战的精神风貌，稳步有序打开艰难的施工局面。