沈晖，一个中国传统式Alpha的高光、地狱和反思_风闻

【文章转载自微信公众号“新能源产业家”，作者 王玉珏】

新能源产业家

长期主义的“滑铁卢”

作者 | 王玉珏

编辑 | 张真真

这个时代不再欢迎长期主义。

过去三年改变了太多事情，我们从对未来充满过分的美好幻想变成了首先关注下个月的温饱。任何新闻都没办法占据头版超过一周，甚至过去轰轰烈烈的三年都开始记不清了。

那些曾经的长期主义者低下头，要么悄悄地隐藏自己，要么改变了方向。

新能源汽车本来应该是长期主义者盛行的赛道，现在死的死，伤的伤。这条通往最终王座的路，不知道谁能走到结局。

2023年的春天，关于威马的传言也甚嚣尘上：资金链紧张、停工、裁员等等围绕着这个三年前还算是造车新势力领头的公司。

曾经的优等生，突然断崖式下滑。

围观这戏剧性的转折的人，除了开始担心自己的安危，更是为其余几位新势力的下一步感到忧虑——稳健的长期主义者沈晖尚且如此，其余人又该如何自保？

01

长期主义者的困局

在威马如此难熬的时间点，创始人沈晖可能也在失眠的凌晨3点问过自己——

已经走到了职业巅峰，为什么非要在2015年的时候去踩这个大坑？

2015年，沈晖曾在美国洛杉矶见到阔别6年的老友--电动汽车品牌菲斯克（Fisker）的创始人亨利克·菲斯克（Henrik Fisker)。彼时菲斯克已经从神坛跌落，把辛苦多年的企业卖给中国万向集团，而沈晖则是踌躇满志，为了创业四处探访，等候拥抱一个属于自己的时代。

沈晖自己的说法是离开吉利后他需要新的目标，其实谁都知道，所有Alpha人格心里都有一团火：天下舍我其谁，这种人注定无法长期打工。

当时也正是无数强人齐聚的时刻。

面对新能源汽车赛道这个漫漫征途，不同的人会选择不同的方式。虽然大家都是用现实的办法去努力实现理想主义。但是每个人的优先级不同，有人选择PPT先行，有人抢先一步融资上市，有人却做了最笨的事儿。

比如沈晖这样，拿了大笔的钱之后第一件事儿是建工厂，剑指量产——威马花费120亿元早早投资建立温州和黄冈两个整车生产基地——这是所有选项中最花钱的方式，也是最重的方式。

沈晖虽然没有公开陈述过自己是个长期主义者，但他的一系列行为是最符合造车行业长期主义概念的。

从最早期开始，沈晖就知道这场比赛满分答卷的模样。为了达到最终目标，威马做了最核心的动作，并且顺利实现。

威马当时的目标就是新能源车界的大众——造人人都买得起的新能源汽车。因为沈晖从长期考虑已经知道，汽车行业最后的胜利者就是如此，尊重规律才能笑到最后。

包括威马2018年首款纯电量产车EX5被拆解之后，展露的也是国际、国内一线的零部件供应商品牌：博格华纳，宁德时代、博世、延锋、联电等知名供应商的零部件。哪怕只是一辆十几万的汽车，也做到好用，耐用的高品质要求。

算上软硬件结合的技术量产能力，沈晖都算给出了行业一流的成绩单，L4的AVP、高通7纳米都算全球首家，所有车型的L2到目前也没有出过一例安全事故。

哪怕直到今天，外界批评威马的车外观没亮点、不好看，但却鲜会有人跳出来指摘这家公司的做工、用料问题。

毕竟考验造车能力的最好标准不是用3000万闭门打造一辆世界顶级的豪车，而是如何在限定成本、限定时间的前提下造出10万辆普通家庭敢用、能用、爱用的主流车型。

沈晖不是没有思考，而是想得太远。

现在市场谁最接近沈晖理想中的最终形态？是比亚迪。

包括王传福说的不要瞎搞自动驾驶和威马被诟病的智能化落后，基本上都体现了双方传统造车企业出身工科男的nerd特征：先干活，不要瞎嚷嚷。

然而两者境况天差地别。被嘲讽多年的比亚迪九死一生，花了29年才终于在这个春天扬眉吐气熬成了中国造车之光，创业8年的沈晖还在地狱里挣扎。

不过，几位不愿具名的产业投资人透露一个消息，比亚迪的某些早期投资人也在接触沈晖。

投资人品味果然也是始终如一。

曾经的沈晖看得到目标却忘记了策略，就直接冲着这个终点跑过去了。

巨大的坑等着他。

不同于当时PPT造车的风气，那个时候的投资人都觉得威马这个实打实的造车班底才是最有可能成功的明日之星。

大部分写威马的文章都会去回顾当时沈晖和威马的风光无限，以此来对比今日的困顿：

复星集团郭广昌坐私人飞机登门拜访，主动要求投资威马。投资人阵容有“国家队”基金、地方国资、世界级VC、互联网巨头，而经过12轮融资后，公司累计融资230亿元，估值一度高达470亿。

光环加持下，威马曾是那一批造车新势力里面走得最前列的一个。作为一个在汽车行业深度历练过的过来人，沈晖预判了新能源汽车未来必然面临的量产问题。这当然是一个长期主义者的选择。

沈晖说过没有自己的工厂，晚上觉都睡不着。此言一出，当时得罪了不少人。

理工男说了实话，只是这个实话不好听。事实上，后来这些“被得罪的人”也开始拥有自己的工厂，只不过他们选择了更聪明的时机。做超前1-2年的事情，是很有机会成为先驱的，但做超前3-5年，甚至更长时间的，那就需要更精巧的策略。

创业初期，沈晖在工厂内，此时还有一头黑发

造车再变也是制造业，从来没有任何制造业的王者是靠代工活着的，狡黠如特斯拉，创立后连亏了17年，也要坚持下场建工厂（加州Fremont）。代工只是垫脚石，沈晖没有选择装糊涂。

我们可以察觉到那个时候沈晖恪守中国传统的内敛性格以及隐藏在温和表面下露出的张狂——势在必得，和舍我其谁。

毕竟他的高级知识分子家庭的出身决定了他高举高打的行为特质。从这个角度来说，沈晖的低调内敛或许只是一种长期高端职场修养的表象。

但和“蔚小理”比起来，沈晖创业经验不算多，在那个该不该买新能源汽车还值得讨论的年代，花费120个亿建立自有工厂绝对不能只用冲动和决策失误来解释，更多体现的是一个人过往行为的底层逻辑和所坚持的方法论。

02

公众媒体中的沉默者

从某种角度来说，大家对沈晖和威马的好奇心是有限的，媒体也算不上“喜欢”他。

比起其他几位新势力创始人，沈晖的履历光鲜漂亮不神秘，却极度扁平。从2000年出任博格华纳集团合资公司总经理到2010年沈晖主导吉利并购沃尔沃。这个魔羯座的男人稳扎稳打走出了职业生涯辉煌的十年，但在坊间没什么精彩的故事流传。

很多媒体报道过他，写来写去也没写出什么。最后的结论无外是——一个温厚内敛的中国式精英，言下之意这也是一个无趣的成功人士。

要是去问一些跟着他多年的早期员工对沈晖什么印象，答案也基本一致，“老沈是个精英版的老黄牛”，似乎套上一套汽车工程师的工作服，他立马就可以隐身去车间拧螺丝。“他喜欢工作，没有不良爱好，没了”。

这套表述，你可以把他的名字无缝替换成船夫哥，毫无违和感。这一类创业者，媒体不喜欢也正常，毕竟这辈子都别指望从他嘴里能喊出“今天灭了谁，后天灭了谁。左脚踢谁，右脚揍谁”的虎狼之词。

这种不够用力的寡淡，就会形成一种对外界缺少讨好感的印象，少点观众缘儿。

沈晖在后排试车

没有鲜明的性格特质，很难被标签化，就连造出来的车也是平平无奇，屡屡被批评没有“卖点”。

其实世界上没有人可以单凭温厚内敛走上职业生涯巅峰，所有Alpha的底层特质都是一致的，一个笑容满面，温和有礼的人，不妨碍他是一个内心深处非常有攻击性的人。只是这个人是否选择被外界看到。

从沈晖在留学美国手握全额奖学金，但是选择中断UCLA的五年硕博连读项目和导师差点闹翻也要离开时，我们就知道，这肯定不是个无趣的人。

沈晖微博开的也挺早，粉丝也不少。但是最引发公众舆论关注的不外乎"年薪"12亿的虚假新闻和那段“像牲口一样活下去”的视频，其他微博内容基本上等同于威马的企宣部门。

沈晖难得流传广泛的一条微博

履历太精英，信息太官方，以至于看上去有点“无聊”。在中文互联网舆论场上，这种人要么倒霉，要么做错事才能算是有了一丝“亮点”。

毕竟在媒体爆炸的年代，人群的阙值被不断提高，越高调越有特点的人物越能引起公众的好奇和膜拜。

这是个外向型人格胜利的年代，这种外向不仅仅表现在善于表达，更多的时候一种对外的攻击性，普通人面对这种性格免不了心生向往。

对一个创业者而言，哪怕被世界上的一半人唾弃，被一半人封神也好过在这个世界上毫无声音。

而沈晖连每次的威马发布会都看起来有些平淡。甚至接近他的人说，沈晖每次上台前会比较紧张。

所以和其他新势力比起来，威马没有什么超级铁粉，沈晖也没有什么公众簇拥者。大概也是因为沈晖太不善于利用情绪的武器，或者是觉得不应该利用情绪的武器。

起码在一个摸爬滚打到如今地位的长期主义者眼中，极端的情绪是没有意义的存在，最终的实力才是唯一的指标。

日常沉默的沈晖

3月份一系列负面消息引发公众关注后，沈晖出面接受了采访，不过问答之间有点克己奉公的意思，像是开了场股东问询大会。

比如类似于停产其实是因为产能过剩 ，比如12亿其实不是真实收入而是断章取义的假新闻，比如亏损是因为工厂的固定资产摊销过高等等。

其实大众想听这些吗？

大众不想。他们想听到是一声掷地有声的承诺或者是一个明确高昂的信号。

相信等威马一系列事件风浪平息之后，大众媒体也会慢慢放过这个看起来“没什么爆点”的创始人，因为比起更有话题度的其他几位，一个起点如此精英的人，如果成功了，那显得稀松平常，只有栽个大跟头才算是有点价值。

这个时代，你要么像个大哥，一呼百应，一价全包；要么像个天才，特立独行，惊世骇俗；要么像个独裁者，收购裁员，独断专行。

比起放牛娃，比起高中辍学，也许是那份沉默让公众对沈晖有些生疏，这份生疏也转化成了无法共情，只剩下事不关己的指指点点。

换句话说，创始人也需要点路人缘，要为自己摇旗呐喊，如果创业者自带网感可以省下千万宣传费用。

做了三分，还要喊出来七分才算成功，所以当个创业者，别像沈晖这样，做的太多，说的太少，实在是吃亏。

曾经追捧“稳健”威马的投资人，现在因为威马过于“传统”而却步。不是投资人善变，而是环境变了，或者说长期主义的饭已经不香了。

造车新势力们统统造一辆亏一辆，烧钱的速度比不上亏空的速度。能不能烧出个未来，等到边际效用出现的一天，这个答案估计要去问问比亚迪。

不知道沈晖在海外焦头烂额进行募资路演的时候是不是也会有同样的感慨。

一个企业可能因为一百种根本原因走向倒闭，但是最终压垮它的，只有现金流。缺一个强力的融资团队辅助，对于现在的沈晖而言，从同样陷入困境的地产找人倒是个不错的想法。

因为众所周知，中国的房地产公司实际上是个金融公司，虽然融资办法漏洞百出，但却行之有效那么多年。

对比之下，一家能够实实在在量产新能源汽车的汽车企业，却因为缺钱，弄到这个田地。

一个不擅长画饼的老板，注定没办法在这场表面是造车，实际上资本的游戏中一路领先。

03

创业的低谷谁都要走一遭

成大事是需要运气的， 现在的沈晖也着实缺了一些。

威马曾经是上交所科创板的明星扶持企业，整个2020年都在为科创板做准备，但在2020年11月蚂蚁金服事件后，沈晖主动撤回了上交所IPO申请。

2021年6月底又爆发了滴滴事件，转向美股也再次搁浅。接下来威马于2022年5月31日递交港交所上市申请，也就是当时上海疫情后正式解封的前一天，但结果现在大家都知道了。威马错过了拿到上市资金的最好机会。

2022年底最后一次路演，沈晖面对的是一个百年不遇的烂摊子：三年疫情、全球经济低迷、同行中产品定位最接近的两家——零跑上市即破发，小鹏股价一年腰斩。

这场不对等的博弈中，投资人占据上风，话术也是如出一辙：赛道长期看好，你们威马不错，核心团队挺稳。

但是“其他两家都对折了，你们打几折？”

有人开局就是天花牌，有人却连连踩坑，莽夫相信人定胜天，成熟的人才去算命。闯关IPO，来回徘徊三四次的，运气如此差的沈晖也不是第一个，旷视的印奇估计眼泪比他还多。

创业早期，沈晖被调侃没朋友，现在四面楚歌，好像也“坐实”了这个说法。

但实际上这两年大户人家也都过得不舒坦。过去20年最有钱的2个赛道，互联网、房地产被“收拾”得服服贴贴。哪怕几百亿身价的富豪，拿不出一两亿现金也挺常见。

形势比人强，如今就算跪，也不一定找得到钱。有个资深投资人，和沈晖相熟多年，陪着他一站一站路演。某天，两个人像牲口一样陪完酒局，投资人上头的时候忍不住脱口而出：“我那80个亿要是出来了肯定支持你。”

可惜被套的人太多了，他也就是千万之一，他想支持但是支持不到的沈晖也是千万之一。

接连上市搁浅，也打乱了沈晖本身设计好的节奏。

由于前期把大量的钱投在工厂上，在卖车渠道上，沈晖就无法兼顾效率更高但投入也更高的直营，而是选择了传统加盟的路子，按照他的原计划， 等上市后更从容了再慢慢优化过来。

而据接近威马的人透露，2022年下半年威马就一直有压力，沈晖却觉得疫情期间裁员不合适，员工们也不好找别的去处。最后没有在疫情期间选择裁员停薪，却选了过完年之后的开春。

沈晖缺的就是有别于“蔚小理”们丰富的连续创业经历。因为没有经历过重大的背叛，低谷和失败，没有在人性幽暗的深渊里面走过一遭，对于很多事情就会有着属于精英们天真的判断，不够杀伐果断。

这种“天真”是没有受过彻骨伤害的一种表现，比如依然对身边人抱有信任感，和坚信努力和隐忍可以克服困难等等。

什么时候补上这一课，跟年龄无关，只和经历有关。对于沈晖而言，现在这种时刻已经算是上了一次，也许还有好几次等着他，但也许这就是沈晖成功之前的最后一课。

对于已经走到现在的威马而言，沈晖也面临了和老友菲斯克同样的困境，资金短缺。

他大可以卖身，毕竟威马还手握两处实实在在的工厂和稀有的造车资质。但是沈晖不会卖，因为对于一个已经穿过地狱的人而言，我们不负责任地进行推断，他还想再拼尽全力再争取一次。

最近，这种重资产模式似乎也出现了一丝转机。

这个月，威马获得欧盟大批量认证WVTA,（Whole Vehicle Type Approval）， 订单数还不算少：上万了。

这条消息其实值得揣摩，意义在于，这是国内造车新势力的首个欧盟“大认证”。

国产车进入欧洲有两种路径：大认证（WVTA）和小认证。作为燃油车标准的最高制定者，欧盟强制只有在整车、安全零部件等方面通过认证的汽车产品才能在其市场销售。大认证最难，但含金量最高。小认证即快速认证，通过率高，但每一款车只能做500辆。

大认证相当于是拿到了进入欧洲市场的“金钥匙”。按计划，威马规划出口量会至少占到销量目标的一半以上。跟国内内卷亏钱卖车不同，只要产品质量过关，欧洲卖一辆赚一辆，算是一个缓兵之计。

此外一些政府的入资项目也在悄然进行。

德国用户传回的照片，首辆进入德国的威马汽车

这些动作，也对得上他的反思，先收缩、赚钱，活下来。“即便再融几百亿，如果还这样继续烧钱，我都觉得对不起自己的创业。”

如果仔细看看数据，不仅仅对沈晖，其实2022年对所有新势力都是人间地狱。蔚来巨亏145亿，小鹏亏91亿，零跑亏51亿，就连产品最讨巧的理想也亏了20亿。

行业到这步田地，有的少卖车保现金流，有的流血也要抢市场，面子里子没法兼得已是必然的趋势。

04

结语

接近沈晖的人都声称他是个好老板，叫“沈总”的少，大多数叫他一声“沈老师”。也许是因为多年汽车行业的经验，也许是为了表示尊重。

如果深究，估计是因为哪怕沈晖是个传统定义中的精英，生活中也是接地气，从不端着。

出门不坐头等舱，因为溢价太高，最多公务舱图个能躺平休息。坐了多年的车是一辆已经停产的沃尔沃，周末则会开威马。手里经常拿着两部手机，一部是iPhone，另外一部是售价不过千元的低配版荣耀。基本上笑眯眯的，好像没有变脸的时候，哪怕圈里的朋友饭局上当众调侃他"年薪"12亿的假新闻，也不过是被轻描淡写带了过去。

毕竟对他而言还有更重要的事儿：凌晨五点的虹桥机场，穿着普通的运动装，一天赶四五个城市，这是他的标配。如果擦肩路过，那他看起来和任何一个打工人一样，只不过创业8年，沈晖头发从黑变成一头霜白。

这种从不被满足的状态是高级别创业者必备的基本特质。

话说回来，一个拿着最标准剧本的人却没办法走出成功的路，在中文互联网环境被群嘲几句实在是太正常不过。

其实我们都知道，成功是一切混沌因素的偶然产物，从不是必然的结果，尤其是在长期主义的赛道上。

至于造车这场马拉松，如此热闹的2023年也肯定不是最后一个赛点。

而对于这些能够有资格站在中国新能源造车赛道上的并且还能继续下去的人（累计交付10万辆的“新势力们”其实就剩下了6家：蔚小理、零跑、威马、哪吒），我们始终心怀一分尊敬外加三分羡慕。

有人厚积薄发，大器晚成，有人年少成名，功败垂成。还没到最后，我们都不知道结果如何。