中国有多少外贸货物经水路运输？_风闻

文 | 李瀚明一李及李

五一节前在香港和任职券商分析师的朋友共进晚餐，聊起一个有趣的话题。朋友好奇中国的外贸货物中陆路、水路和空路的占比，但苦于没有好的数据来源。

为了理清这个问题，我们需要明白进出口贸易的常见数据源。

海关作为进出口贸易的直接监管机关，会定期公布各个海关的进口、出口数据（例如 http://www.customs.gov.cn/customs/302249/zfxxgk/2799825/302274/302277/302276/4806993/index.html）。但是，海关大部分时候只关心货值，对他们而言货物以何种手段进出口并不重要（大部分的关税并不按照进口方式征收）。

另一方面，交通运输部门（例如 https://xxgk.mot.gov.cn/2020/jigou/zhghs/202301/t20230130_3747863.html）会关心货物的进出口方式和重量，但他们不关心货值。对他们而言，统计货值非常困难，但统计重量很简单（上船上飞机前加个秤）而且有必要性（防止超载）。

同时，统计局的数据粒度一般而言也不如人意。例如民航局没有公布各机场的空运货物的国内、国际比例，而陆路运输出境的货物也不好确认。

因此，我们需要根据这些数据做一个“有根据的猜测”（educated guess）。

让我们回到数据本身。这两个数据源可以告诉我们两件事：第一，某一个海关在一个时间周期内（此处是 2022 年全年）处理的货物总值；第二，某一个海关下属水路口岸在一个时间周期内（此处相同）处理的货物总重。

如果我们以货物总重为横轴，以货物总值为纵轴，我们可以拟合出一幅散点图。大概长这样。可以看到，线性拟合告诉我们，一吨水路货物大概价值 5360 元人民币（一公斤五块四），然后每个口岸平均有 4161 亿元不经由水路进出口的进出口货物。

但是这个拟合不是太准，R 方只有 0.41。这是因为有三个大的离群点（左上角两个，右下角一个）。左上角的两个离群点呈现出远高于均值的价值，猜测是因为有大量高价值货物并非经过水路进出口；右下角的一个离群点呈现出远低于均值的价值，猜测是这个口岸有大量的低价值货物通过水路进出口。

事实上，左上角离直线最远的三个离群点，分别是上海海关（4.0 亿吨、7.7 万亿元）、深圳海关（2.5 亿吨、6.5 万亿元）和黄埔海关（0.30 亿吨、1.7 万亿元）。三个海关分别对应香港和上海两座大型机场，因此有大量的进出口并非通过水路进行。

我们剔除掉这三个点看看。可以看到，瞬间拟合精度就提高了不少，达到了 0.74 的水平。右下角还有一些点，这是什么点呢？

右下角离得最远的两个点分别是青岛海关（9.7 亿吨、3.2 万亿元）和石家庄海关（3.5 亿吨 0.45 万亿元）。这两个海关的管理范围包括山东和河北的重工业基地，是中国大宗商品进口的主场。由于大宗商品多经海路运输且价格廉宜，因此这个海关的货值自然也比其他海关为低。

我们把青岛海关和石家庄海关这两个离群点也去掉，R 方来到了 0.84 左右。我们到此为止，假设每一吨水运货物就价值 5656.1 元好了。

把这些数据点加起来，一共处理了多少吨、多少元的进出口货物呢？答案是 45.9 亿吨，42.1 万亿元。按照刚刚的系数计算，水路进出口的货物总值约 26.0 万亿元，占 62% 左右。因此，公路和航空加起来占货值的 38%。

当然，重量上远远不到 38%。根据民航局公布的《2022年全国民用运输机场生产统计公报》http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/TJSJ/202303/t20230317_217609.html，2022 年中国内地各机场共实现货邮进出口（港澳台 + 国际）791.6 万吨。即使加上香港国际机场的 419.9 万吨，也就是 1200 万吨的水平（剔除内地往来香港的重复计算部分）。如果 26 万亿元的货物都是经过航空运输，那么每吨航空货物的价值是 217 万元左右，每公斤 2170 元。即使只有一半的货值通过航空，那每公斤也有 1000 元了。

考虑到一部智能手机带包装不到 500 克重量，却能卖到 5000 元以上的价格，这个数字实在正常。一架波音 747 如果将其 112 吨业载全部装满 iPhone 14 Pro（以 1TB 版本售价 1499 美元，206 克货物 + 94 克包装计算，每公斤带包装货物的零售货值可以达到 5000 美元）来算，112 吨业载的价值是 5.6 亿美元，比波音 747 4.2 亿美元的价格还高。

因此，航空货运实在是中国产业转型的必经之路——毕竟如果没有航空货运，中国人可能还在一辈子制造衬衫。

封面是一架正在芝加哥进近的卢森堡航空 747-8F。

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