动力电池陷入“阵痛期”：博弈加剧，未到终局_风闻
解码工作室-05-04 15:53
比如宁德时代的凝聚态电池、欣旺达的闪充电池、蜂巢能源的龙鳞甲电池及L系列短刀电池、广汽埃安的弹匣电池2.0、中创新航的顶流圆柱电池以及瑞浦兰钧的问顶电池等，在续航能力、安全性、充电速度、成本等方面均取得了实质性进步。
动力电池厂商越来越“卷”的背后，是动力电池行业的竞争愈加激烈。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2023年3月，动力电池装车量位列前五名的动力电池厂商分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科和亿纬锂能，市场占有率分别为44.95%、26.65%、10.28%、4.51%和3.86%。作为对比，在2021年3月，前五名分别是宁德时代、比亚迪、LG新能源、中创新航和国轩高科，市场占有率分别为50.2%、12.5%、10.6%、6.4%和5.0%。
通过数据对比至少可以得出两个结论：一是动力电池行业的竞争正呈现“白热化”趋势，市场格局一直处于变化之中；二是比亚迪、中创新航等动力电池厂商紧追不舍，并对行业霸主宁德时代造成了局部威胁。
事实上，通过技术创新降低成本进而扩大市场占有率已成为动力电池厂商的普遍共识。现阶段，动力电池行业正处于技术井喷期，随着动力电池技术的快速发展、成熟以及规模化商用，动力电池行业的竞争格局也将迎来新一轮洗牌和重组。
动力电池“阵痛”
最近几年，伴随着新能源汽车的渗透率一路狂飙，使得动力电池厂商获得了空前的关注热度。
两个原因让动力电池厂商备受关注：一方面，动力电池的技术创新在很大程度上主导着新能源汽车行业的未来走向；另一方面，动力电池作为新能源汽车的“心脏”，占据整车成本的40%至50%，动力电池厂商可以直接左右各家新能源汽车厂商的产品力以及交付情况。
不过，眼下的动力电池行业正在经历一场“阵痛期”。
中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2023年3月，中国动力电池的产量和装车量分别为51.2GWh和27.8GWh，而一季度的产量和装车量分别为130.0GWh和65.9GWh。这意味着现阶段动力电池产量远远高于需求量，形成了供大于求的现象。
而造成动力电池供大于求现象的直接原因是，新能源汽车的销量增势出现了转折。
根据乘联会的统计数据，2023年一季度，国内新能源乘用车零售销量为131.3万辆，同比增速为22.4%。作为对比，在2021年一季度和2022年一季度，新能源乘用车零售销量分别为43.7万辆和107.0万辆，同比增速分别为302.9%和146.6%。
相较于此前的狂奔状态，部分新能源汽车厂商的销量出现了疲软迹象，比如在2023年3月，哪吒汽车的交付量为10087辆，同比下滑16.1%；小鹏汽车的交付量为7002辆，同比下滑54.6%；零跑汽车的交付量为6172辆，同比下滑38.6%。
新能源汽车销量增速放缓，源于多重因素，但大致指向了两个层面：首先是经历了三年疫情的摧残后，消费者对于宏观环境普遍不再乐观，因而更倾向于储蓄而非消费；其次，由于特斯拉接连降价以及“国补”退坡，一部分消费者赶在2022年11月和12月提前锁定订单以享受国家最后的补贴，导致2023年的部分销量被提前透支。
蔚来创始人李斌曾公开表示，2023年上半年国内新能源汽车市场将承受一定的压力，“一方面因为消费的提前释放，另一方面消费信心也需要时间修复。”
率先有所行动的是宁德时代。2023年2月，宁德时代推出了一个“锂矿返利”计划，该项计划只面向理想汽车、蔚来、华为、极氪汽车等多家战略客户，核心条款是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨进行结算，与此同时，签署“锂矿返利”计划的厂商需要将约80%的电池采购量承锁定宁德时代。
尽管宁德时代董事长兼总经理曾毓群解释“锂矿返利”计划的目的是为了推进、稳定与长期战略客户的沟通，但宁德时代实际上是采取了主动降价策略，不过，在打压了竞争对手的同时，也向外界传递了一个信号，即“地主家也没有余粮了”，因此才急于与战略客户绑定产能。
针对宁德时代的“锂矿返利”计划，已有部分动力电池厂商进行“反击”。目前，蜂巢能源已推出10%降价计划，亿纬锂能明确表示将在利润上部分让利下游产业链，并且今年在动力电池方面不太追求更高的利润率。此外，国讯高科、欣旺达、孚能科技等也推行了原材料价格联动机制。
毋庸置疑的是，接下来，更激烈的竞争会在动力电池厂商之间展开，博弈将进一步加剧。
动力电池之困何以破解？
技术创新是破解动力电池行业“阵痛期”的关键。
对于新能源汽车厂商而言，动力电池的技术创新是评估产品力的核心指标，甚至关乎一款车型的销量，但对于动力电池厂商而言，技术创新的意义更为重要，其本质上是一场残酷的生存之战。
动力电池厂商高度重视技术创新的背后，一方面是技术创新有利于带来更多的增量市场，而另一方面是最先创造出革命性技术的动力电池厂商，将会在新能源浪潮中占据先机，掌握主动权。
动力电池技术创新大致可以分为两个方向：一是材料创新，比如钠离子电池、钾离子电池、固态电池；二是工艺创新，比如通过改变动力电池结构或形态来提升能量密度及安全性。
但在材料创新尚未取得突破际，动力电池厂商主要是针对动力电池结构等工艺进行创新，以提高动力电池的续航能力、快充速度以及安全性。
比如宁德时代在2023上海国际车展上正式发布了凝聚态电池，其单体能量密度高达500Wh/kg，兼具高比能和高安全特点，并可快速实现量产。
不过，对于凝聚态电池的技术原理，宁德时代释放的信息并不多，根据已给出的信息，是针对超高比能化学材料的电化学反应变化，采用了高动力仿生凝聚态电解质，构建微米级别自适应网状结构，调节链间相互作用力，在增强微观结构稳定性的同时，提高电池动力学性能，提升锂离子运输效率。
宁德时代首席科学家吴凯表示，“凝聚态电池是开启宁德时代下一轮创新的里程碑。”
事实上，不只是宁德时代，欣旺达、蜂巢能源等二线动力电池厂商也已经意识到，想要改变现有的竞争格局，其实只剩下技术创新一条路可走。
在2023上海国际车展上，欣旺达发布了全球首款超快充动力电池闪充电池，具备“超快充、欣安全、特耐用”等特点，可以满足新能源汽车续航里程超过1000公里的需求，并且只需要10分钟即可将电量从20%充至80%，让充电速度媲美加油速度。
蜂巢能源也不遑多让。龙鳞甲电池是蜂巢能源全新一代高安全动力电池系统化解决方案，应用热电分离、空间功能集成设计等技术创新，实现了单体安全和系统安全的全面提升，在电池性能、制造效率和成本上体现出了更高的综合优势。
此外，亿纬锂能、瑞浦兰钧和中创新航分别展示了4695大圆柱电池、问顶电池和顶流圆柱电池，虽然技术路线不尽相同，但根本目的均在于针对多元化场景探索创新技术并做出差异化，以实现扩大市场占有率的目标。
下一代电池何时到来？
更高的能量密度、更长的循环寿命以及更高的安全性是动力电池技术创新的终极方向，而作为终极方向的具象化产物，固态电池被寄予厚望。
相较于现有的动力电池，固态电池主要拥有三个方面的优势：一是安全性很高，液态电解质热分解温度与隔膜融化温度在160℃以下，而固态电解质热分解温度则超过了500℃，几乎不存在起火的安全隐患；二是能量密度显著提升，固态电池的能量密度理论值有望突破500Wh/kg；三是循环寿命大大提升，固态电池在充放电过程中几乎没有锂离子的消耗，能让固态电池的容量在很长一段时间内保持稳定。
尽管固态电池被视为下一代动力电池，但固态电池的发展并不是一蹴而就的。根据液态电解质含量，固态电池的发展路径可分为液态、半固态、准固态和全固态，但由于暂时无法攻克原材料、设备和工艺上的难题，大多数动力电池厂商选择优先研发半固态电池，这不仅符合动力电池厂商对于商业化的追求，同时也更容易实现量产。
比如在2023上海国际车展上，捷威动力首次展出了半固态电池。据悉，该半固态电池具有高比能、高安全、兼顾快充及循环性能，单体电芯能量密度达到300Wh/kg，25℃循环大于2500次，具备25分钟快充能力等，目前已完成开发验证，具备量产条件。
同一时间，卫蓝新能源首席科学家李泓也表示，卫蓝新能源开发的高能量密度的混合固液动力电池今年将在湖州工厂开始大规模生产，目前比能量超过360Wh/kg，安全性明显提升。
全固态电池的量产虽然看似遥远，但卡位战早已打响。早在2018年，日本新能源产业技术综合开发机构就开始了对全固态电池的研发，参与者包括汽车、动力电池和材料领域的23家企业和15所大学。
4月20日，韩国工业部表示，韩国政府及其头部动力电池厂商计划在2030年之前共同投资20万亿韩元（约合人民币1038亿元），以开发包括全固态电池在内的先进动力电池技术。
此外，在欧洲和美国也均已对全固态电池的发展制定了明确的指标和国家级的规划。
值得一提的是，尽管发展全固态电池的意义深远，但其短板和现实问题也很明显，比如充放电效率很低、固态电解质难以轻薄化、原材料成本较高等等。
根据一些汽车厂商的量产时间表，全固态电池实现大规模商业化的时间约为2030年前后：丰田计划在2025年前实现全固态电池小规模量产；日产计划在2028年正式投产全固态电池；宝马计划在2025年前推出应用固态电池的原型车，并于2030年前应用于量产车。
有一种观点认为，全固态电池将成为新能源汽车动力电池的终极形态，同时也是动力电池行业中一个重要的分水岭和技术制高点，“全固态电池普及之日，就是燃油车退出历史舞台之时”。
但在下一代动力电池尚未量产之前，一边稳住动力电池业务的基本盘，一边不断探索创新技术，已成为动力电池厂商的共识。不过，随着新能源汽车行业的早期红利基本消失殆尽，动力电池厂商已然迎来了需要拼刺刀的时候。