从桑塔纳到特斯拉 ——中国汽车工业的巨变_风闻

从桑塔纳到特斯拉

——中国汽车工业的巨变

改革开放前的中国汽车工业

旧中国没有汽车工业。

中国最繁华的大城市上海是世界各国汽车的展览场所，满街跑的车没有一辆是中国造的。

新中国建国伊始，在苏联的帮助下在长春建立了一汽，主要生产解放牌载货卡车。

这是中国汽车工业的发轫，但仍然没有一丝轿车工业的身影。

1958年“大跃进”时期，由“弄堂小厂”合并组建起来的上海汽车装配厂仿波兰“华沙牌”和“顺风”牌轿车，试制成功了第一辆轿车，起名叫“风凰”。

当时的翼子板和车顶都是工人用榔头敲出来的，工人们敲得胳膊都肿得抬不起来。

“风凰”轿车的问世，在中国汽车业界，也可算是一件大事了。不但向市委、市府报喜，还送到北京向党中央、毛主席报喜。周恩来总理坐上车在中南海转了一圈，慰勉大家继续努力试制改进。

回来以后大家继续试制改进，1960年生产了12辆风凰牌轿车。

这是上海轿车工业，也是中国轿车工业起步时的实际情况。

在仿制波兰华沙牌和顺风牌轿车成功之后，上海集中全市的技术力量以德国1956年产奔驰220S为样本再度进行仿制，几经曲折和努力最终实现了上海牌轿车的定型。

1976年，上海牌轿车年产达到2500辆，1980年产量突破5000辆，并形成了一定的技术装备力量。

这就是改革开放前中国轿车工业最厚的家底了。

中国轿车工业的起点远远低于载货车！

苏联援助建设了一座完整的汽车制造厂，提供了全套的产品设计图纸和工艺图纸，还有苏联专家的现场指导。

这些条件轿车工业都不具备，中国的轿车工业完全是从零开始。

早期中国轿车工业的先行者们是照猫画虎，在极其有限的条件下用最原始的手段仿制了一辆轿车。

这辆轿车当然无法与西方发达国家设计制造的轿车相比，但却是我们从无到有的第一步，是我们追赶的起点。

1978年国内具备千辆级轿车批量生产能力并有装配线的只有上海。

第一汽车制造厂的红旗轿车虽然大名鼎鼎，但是产量更加感人。

从1956到1982年的26年间，国家对上海汽车工业的投入一共只有8000多万元。

在国家投入很少的情况下，上海轿车业能发展到这个地步已十分难得。

上海汽车企业与同时期世界汽车制造业的先进水平相比有着巨大差距，但至少建立了一定的基础。也正因为有这个基础，才有后来上海汽拖公司率先与德国大众合资生产轿车的机遇。

引进桑塔纳轿车项目前后

改革开放后，国内市场对轿车的需求日益增长。

同期国内汽车企业依靠自身的技术积累无力向市场提供有竞争力的轿车产品，导致轿车进口规模不断上升。

在国内制造轿车，减少进口轿车的外汇支出，在当时是一个十分迫切的任务。

1980年进口轿车19570辆（1979年667辆），用汇2亿多美元。

1981年4月国家计委、经委、机械委联合发布《关于控制汽车生产、进口和改进分配办法的暂行规定》。规定从5月1日起“控制进口汽车特别是要严格控制进口小汽车（指轿车）”,此后轿车进口有所减少。但到1983年又进口轿车5806辆，1984年进口21651辆，1985年进口105775辆，创历史最高记录，为当年国内轿车产量的20.3倍。

1985年10月15日国务院再次发出《关于加强汽车进口管理的通知》。通知指出：“为了加强宏观管理，恢复和发扬勤俭建国、艰苦奋斗的优良传统和作风，在加强国产轿车工业的同时，必须进一步严格控制轿车进口”。

尽管如此，1986年又进口轿车48276辆。为此，1987年10月31日国务院又发出《进一步严格控制轿车进口的通知》。《通知》重申严控轿车进口的规定。但是从1987年到1990年，每年进口轿车仍保持在3万辆以上。

从1981年到1990年10年间共进口轿车35.1万辆，相当于同期国产轿车16.6万辆的2.12倍，累计用汇近30亿美元。

考虑到在80年代国家的外汇储备规模仅有几十亿美元，进口轿车的外汇开支让政府心疼不已。

这是桑塔纳项目引进前的大背景。

1978年国务院决定引进一条轿车装配线放在上海，用来改造上海的轿车工业。

从1978年10月开始，上汽集团就正式和美国通用、德国大众、日本日产、法国雪铁龙和雷诺等多家汽车厂商进行了多次谈判以选择最佳的合作伙伴，最终德国大众胜出。

德国大众汽车公司的战略目标是：通过与我们合作占有我国市场，在亚太地区和日本竞争。

在合作中德国大众汽车公司提供了最新开发的、具有先进水平、适合我国需要的桑塔纳轿车，以及完整的先进技术和管理经验。

德国大众最有诚意，拿出了最好的产品。

因此最后我们选定了德国大众汽车公司。

 上海轿车合资项目的谈判从1978年10月至1984年8月，经历了六个年头。

上海轿车合资项目的内容要点：

1、这个轿车项目是中德双方合资，双方共同投资在上海建设一座轿车厂。

改革开放初期国内的思想还很僵化，这个轿车项目改为中外合营项目还需要小平同志亲自拍板，最终一锤定音。

2、轿车厂设计规模为年产3万辆。

3、轿车厂生产的产品是桑塔纳小轿车。

桑塔纳小轿车是德国大众公司开发的1982年才上市的最新车型。

合资生产的桑塔纳轿车根本不愁销售。

1982年6月上汽集团与大众公司签订了《试生产协议》，先在上海汽车厂组装100辆桑塔纳轿车在国内试用。

第一批组装的100辆桑塔纳轿车在国内试用后，桑塔纳轿车性能好、质量好的消息很快传遍全国，各地各单位纷纷向上海要车。

第一批100辆完成后，又装了500辆，接着又装了1000辆，还是满足不了各方面的需要。

是不是中国的轿车工业就此崛起，开始躺着数钱了？

对中国的轿车工业而言，挑战才刚刚开始！

这个挑战就是国产化。

桑塔纳轿车国产化工作

德国大众提供生产设备跟我们一起建设了一座新的轿车厂。

轿车厂产品的图纸是德国大众提供的。

德国大众还派出了工程师来上海帮助指导生产。

桑塔纳轿车的产品力非常强，国内根本不愁销售。

为什么桑塔纳轿车的产量却迟迟上不去？

制约产量增长的瓶颈在哪里？

瓶颈在配套的汽车零部件工业体系。

最基础的问题是在中国哪里可以买到配套的汽车零部件。

汽车轮胎从哪里购买？

汽车玻璃从哪里购买？

汽车的蓄电池有没有国内的企业能够提供？

汽车空调国内有没有企业能够生产？

汽车的大灯、尾灯有没有国内企业能够生产？

汽车的各种轴承国内有没有企业能够提供？

甚至最简单的汽车内饰布料等，有没有国内企业能够提供满足德国大众的质量要求的产品？

桑塔纳轿车共有零部件1968项。

其中，上海大众自制件376项，外协配套件1592项。

答案是没有。

西德《镜报》周刊1988年刊载的一篇文章，说“大众汽车厂好像在一个孤岛上生产，国内几乎没有任何配件厂、供应厂”,“他们开始在上海郊外30多公里的安亭组装汽车时，不得不在一些破旧的车间内开始生产，连通主要马路的通道没有路面，改造工作慢慢腾腾，通往安亭的电网经常超负荷，经常停电，一些零部件厂的厂房是阴暗肮脏的，风从打碎的玻璃窗刮进来，真是好不凄凉”。作者断言：桑塔纳轿车项目“既是成功的史篇，也是失败的研究报告”。

 汽车的制造能力集中反映了一个国家工业体系的水平和技术能力。

汽车厂不会制造自己所需的全部零部件，需要从外部购买大量的零部件。

没有这些零部件制造企业的支持，仅仅靠主机厂自己是无法生产汽车的。

这就是当时上海大众面临的最大挑战。

桑塔纳轿车的国产化工作受到了中央领导的关注和支持。

桑塔纳轿车国产化进展缓慢，引起了每年进口 CKD 外汇短缺矛盾的加剧，成为当时全国关注的热点，承受了巨大的压力。

1986和1987年，受国务院姚依林副总理的委托，朱镕基同志先后带领中央各部、委、办的有关领导到上海调查桑塔纳轿车国产化的问题。

政府在桑塔纳国产化的过程中采取了正确的策略：

1、资金支持

人民银行从1988年起的三年内，每年给上海市增加专项贷款额度1.3亿元，全国有121个项目纳入桑塔纳轿车国产化的“一条龙”规划，计划总投资7.8亿元，用汇近1亿美元等，缓解了承担零部件国产化的企业改造所需人民币资金与外汇资金的紧张局面。

2、筹措国产化基金。

在上海市委市政府的正确决策、领导下，政府又有关部门通力协作，制定政策、筹集资金、落实外汇，积极创造条件支援轿车国产化工作。其中，最关键的是1986年，在市计委、市财政和市经委牵头下，会同上汽公司创造性地走出一着妙棋——筹措发展轿车专项基金，从根本上解决了轿车零部件国产化所需的资金，解了燃眉之急，为上海汽车工业的顺利发展打下了必不可少的经济基础。

3、坚持德国大众质量标准。

当时任国家经委副主任、后任上海市市长的朱镕基同志，在关键时刻明确了国产化零部件要坚持德国大众的标准。他一再指出：我们要的是符合国际标准的国产化，决不能“瓜菜代”。这一指示，始终成为上海轿车国产化工作中的“灵魂”，不仅成就了桑塔纳轿车在中国市场上二十年经久不衰的奇特现象，也使上海汽车工业始终保持了以质量取胜的美誉。

4、中德双方的通力合作。

众所周知，争取德方对国产化工作的支也十分关键。当时，朱镕基同志曾亲自出面向德国大众公司高层施加压力，要支持上海大众的国产化工作。他指出，如果上海大众不能实现国产化，就无法解决其生存问题，只能关门息业。市政府及我们也反复与德国大众公司不断沟通、交流、做工作，从而逐步改变了德方一度的旁观、埋怨态度。不久，德国大众公司总裁哈恩博士就明确指出：要支持上海大众的国产化工作。在列席上海大众董事会时，他公开宣布：“一要国产化，二要国产化，三还是要国产化。”把国产化工作放到了上海大众建设中压倒一切的首位。

桑塔纳轿车的国产化工作是成功的。

 到1993年的统计，桑塔纳轿车国产化的定点分布情况如下：上海大众占18.4%，上海市占53.3%，航空航天系统的企业占12.3%，中国汽车工业总公司所属企业占8.8%,江浙两省占2.1%，全国其他地区占5.1%。

“六五”末至“七五”期间，上海地区的配套国产化项目竣工验收116项，完成总投资近12亿元。实际引进技术用汇近1亿美元，基本形成了年产3万辆的配套能力。

“八五”计划总投资25亿元，外汇2.2亿美元。到93年已完成竣工50项，实际投资12亿元；94年再竣工66项，实际投资17.9亿元。

随着国产化率的不断提高，到1991年，桑塔纳轿车的产量达到35000辆，超过了小项目的目标。

1992年上海大众开始进行二期扩建下程，进入了快速发展时期。

国产化的成功使得上汽大众的发展十分顺利，上汽大众依靠自有资金实现了产能从3万辆到6万辆，再到10万辆、15万辆、20万辆、30万辆的滚动式发展。

在20年里，合资企业一共给国家上交了上千亿元的税收，积攒了上百亿元的汽车国产化基金。

桑塔纳轿车国产化的经验告诉我们，没有高水平的零部件工业体系，就不可能有整车的健康发展；有了符合国际水平的零部件工业体系，什么轿车都可以在中国制造、在上海制造，这是个基础。上海大众以后投产的B5、 Polo 及上海通用的别克系列轿车，能迅速形成生产能力并达到国际质量水平，就充分证明了这一客观规律。

桑塔纳国产化基金

桑塔纳轿车项目国产化基金是从1986年四季度开始向全国收取，直到1994年2月份停止。收取情况如下：

1、1986年四季度，桑塔纳轿车每辆收2万元。上海牌轿车计划内每辆收0.3万元、计划外每辆收1.8万元。

2、1987年7月1日起调整为，桑塔纳轿车收取外汇额度的、每辆收0.3万元，不收取外汇额度的、每辆收2.3万元。上海牌轿车则不变。

3、1988年底，桑塔纳轿车调整为每辆一律收2.8万元。

4、从1989年开始，桑塔纳轿车每辆收2.8万元，其中50%上交中央。

5、1994年2月份，国家明令取消收取轿车国产化基金。

在这八年里，共收取国产化基金74.6亿元，加上存贷利息等的收入总计约24亿元，实际本息总计（包括中央资金在内）约为100亿元。

 这100亿元资金为桑塔纳项目的国产化提供了有力的资金保障，可以说是实现国产化的命根子。如果没有这笔钱，哪来这么多的改造资金，实现国产化也就是一句空话。

这笔资金带动了银行信贷、带动了各主管部门投资，带动了各企业自筹资。有了这个100亿元的国产化基金，就有了筹措约400亿资金的能力。

这保证了在当时国家银根十分紧张的情况下，汽车工业有能力对零部件企业进行改造，进行扶持和支持。

这笔资金，对那些承担了配套项目的经济困难企业、国产化配套获利较低薄的企业和热加工企业，对需要投入大型模具而生产批量较小的冲压等企业，给予了项目贷款中的贴息、免息、减息优惠，必要时还延长贷款时间。这种雪中送炭的支持，对推进国产化工作起到了举足轻重的作用。

桑塔纳的国产化难度——难，也不难！

难在什么地方？

难在这是中国工业体系一次巨大的技术跨越！

这个难，既有客观因素，也有主观因素。

客观因素就是我们汽车零部件工厂生产设备技术水平或者精度要求不够，管理水平不够，达不到德国的质量标准。

主观因素就是中国汽车工业的所有人有没有这个信心，我们也能够制造出符合德国质量要求的产品。

桑塔纳轿车的国产化其实也不难！

不难在什么地方？

桑塔纳轿车零部件的国产化有非常多有利的条件。

1、有产品设计图纸和工艺文件。这是德国大众提供的。

2、有技术指导。德国大众会派出技术专家指导国内零部件企业的生产。

3、产品销路有保障。

4、有资金支持，有条件对企业的技术设备进行升级。

现在我们知道，在八十年代中国的轿车工业成功跨过了这道坎。

自此以后，中国轿车工业的发展一路千里。

跨过这道坎，是中国汽车工业上下所有人共同努力的结果。

既有国家领导人的要求和支持，也有上汽集团领导人对国产化要求的落实：从筹集国产化资金、国产化任务分配、成果检验等一系列工作；以及广大零部件企业技术人员和工人的共同努力。

中国轿车工业配套的零部件生产体系最终成长了起来。

中国汽车零部件的出口首先实现了顺差。

中国轿车工业配套的零部件体系在电动车时代有力支撑了“蔚小理”等初创品牌的发展。

中国汽车工业的竞争优势在电动车时代将继续扩大。

特斯拉在上海的发展

特斯拉上海工厂仅仅用了一年时间就建成投产。

特斯拉上海工厂是特斯拉产能最大的工厂。

特斯拉上海工厂2022年的产能大于75万辆，比特斯拉老家加州工厂的产能还大了10万辆。

特斯拉上海工厂的建设进度更是远快于柏林工厂。

特斯拉上海产品的国产化率仅用一年多的时间就超过90%，使得特斯拉的生产成本显著下降。

从桑塔纳到特斯拉，中国汽车工业发生了翻天覆地的变化。

中国汽车零部件配套工业已经充分发展起来了，有能力支持汽车工业的发展。

特斯拉选择了上海，这个选择是十分明智的，也成就了特斯拉。

中国汽车工业的巨变对我们普通人有什么好处？

从桑塔纳到特斯拉，中国汽车工业化茧成蝶，完成了惊天巨变。

中国汽车工业的惊天巨变对我们普通人有什么好处？

1、轿车变为中国普通家庭都能负担得起的消费品

 80年代一辆桑塔纳的售价要20万人民币左右，抵得上一套住房的价格。

2022年一辆A级车的价格在10万左右，合资B级车的价格也基本在20万以下。

如果负担不起新车，那么有大量便宜的二手车可以选择。

低价二手车的价格仅有几万元。

这种情况跟2000年前去美国的留学生购买二手车的情形很相似了，花一两万可以买一辆还凑合的二手车。

2、中国的消费者购买同样的产品不用再支付比国外消费者更高的价格

以前，中国的消费者购买高端汽车产品，往往需要比国外消费者支付高的多的价格。

代表产品：奔驰S级轿车，雷克萨斯，丰田埃尔法。

现在，中国消费者购买特斯拉品牌各种电动车支付的价格差不多是全球最低的一档。

3、中国汽车整车出口首次实现顺差

中国汽车工业的竞争优势在电动车时代将继续扩大。

我们都是中国汽车工业发展的受益者。