滴滴的第二张“网”_风闻

深燃（shenrancaijing）原创

作者 | 黎明

编辑 | 魏佳

这可能是普通人距离自动驾驶最近的一次。

4月13日，滴滴自动驾驶举办开放日活动，发布首个自动驾驶自动运维中心，亮相首款概念车DiDi Neuron，并公布自动驾驶业务的多项进展。

跟很多浮夸的发布会不同，这一次滴滴没有发布预训练多模态大模型，没有蹭ChatGPT的热点，分享的是自动驾驶产品真实的进展，将规模化量产作为最终目标。

按照计划，滴滴自动驾驶和整车厂共同定义和量产的无人驾驶网约车，首款车型将于2025年接入滴滴共享出行网络，实现全天候、规模化的混合派单。

这意味着，机器人司机和人类司机，将在两年后同时上岗，共同为人类出行服务。

事实上，今年3月，滴滴自动驾驶已经在广州花都区开启商业化运营。广州市民可在滴滴自动驾驶小程序呼叫自动驾驶车辆，体验自动驾驶服务，并按实际行驶里程和使用时长支付车费。

现在，在广州和上海的部分区域，滴滴出行APP上线了新的出行品类——滴滴自动驾驶，跟打车、代驾、顺风车等服务并列。当你发出订单，有可能真的打到一辆自动驾驶车。

蛰伏两年，滴滴自动驾驶没有停下前进的步伐。自动驾驶技术“闯入”现实，移动出行要变天了。

移动出行的第二张“网”

就像当年移动互联网颠覆共享出行那样，很多人相信，自动驾驶会在某一天让出行方式发生新的变革。

很多公司对L4自动驾驶技术展开研究，希望有一天能实现无人驾驶。但过去这些年，整个行业花了那么多钱，投入那么多人，也没有找到一个完美的解决方案。

行业里存在两个极端。悲观派认为，L4自动驾驶技术落地要经历漫长的旅程；乐观派认为，量产的速度会很快。

时间拨回到2016年，也就是滴滴自动驾驶项目正式启动那一年，滴滴自动驾驶做出两个关键判断：一是L4自动驾驶技术大概需要十年的时间逐步进入到人们的生活，从现在看就是2026年；二是这项技术进入人们生活的最优路径，是通过滴滴这样的出行网络，构建一种“人类和机器人的混合网络”。

也就是说，大概在三年后，无人驾驶车辆会成为滴滴运力的一部分，开始服务人类出行。滴滴出行CTO兼滴滴自动驾驶CEO张博说，滴滴自动驾驶希望为用户打造更好自动驾驶服务网络，在安全性、经济性、舒适性上，提供更好的出行体验。

滴滴出行CTO兼滴滴自动驾驶CEO张博

这是滴滴试图编织的第二张出行网络，建立在滴滴现有的移动出行网络之上，以L4自动驾驶技术成熟为前提。

这张混合网络的奇特之处，不只在于自动驾驶车这个新角色的加入，还在多个方面有创新和升级。

比如车辆。在这次开放日上，滴滴自动驾驶发布了一款面向未来的概念车DiDi Neuron。

跟两年半以前联合比亚迪发布的定制化网约车型D1不同，DiDi Neuron是一款“完全为乘客打造的出行工具”，是一个全新的物种。

滴滴概念车DiDi Neuron

这款车的车身长度只有4.5米，轴距却有3.2米，取消了驾驶位，最大限度解放了乘坐空间。在车辆总长度不变的前提下，相较普通网约车内部空间提升50%，腿部空间提升86%。相当于在设计时，DiDi Neuron就把所有原来需要为司机考虑的部分去掉，变成为乘客考虑。

去掉了司机，不影响车辆与车内乘客、外部世界互动。车身搭载了大量传感器套件，比如车头的三联屏，当有人从车前经过时，屏幕会投影出一个人行横道的标识，告诉对方可以先通行。左转、右转、停车等动作，也会有对应图标在屏幕上显示，对外传递信号。

另外，DiDi Neuron所有的传感器都是成组成套出现，集成化、模块化、易插拔，大大降低了生产成本，便于车辆的维修保养。

这是一款概念车，跟传统的、千篇一律的网约车有很大区别，体现了滴滴自动驾驶对出行服务的最新理念。

服务方面也有创新。有人担心，去掉司机后，自动驾驶车怎么对乘客进行服务呢？一个常见的场景是，车辆接人时一脚刹车停在一个大水坑上边怎么办？

这种以前很多自动驾驶车不太考虑的细节，滴滴都考虑进去了。DiDi Neuron在侧面车门下侧布置了一套传感器，可以让车不会停在有水坑、有泥泞的地方。而且，车辆后备箱里有一个机械臂，可以为乘客提供提行李、递水、叫醒等服务。

DiDi Neuron后备箱的机械臂

值得注意的是，车门是顶翼门+侧滑门的组合，乘客是可以挺直了腰板站着走上车的。

更大的创新是在运营上。今年年初，滴滴自动驾驶在国内率先推出了24小时无间断自动驾驶服务，打造了首个自动驾驶自动运维中心-——慧桔港。

在理想情况下，这个运维中心的自动驾驶车，通过机器人的帮助，可以自动化地完成加油、充电、维修、保养、清洗等等工作，车辆24小时连轴转。一辆自动驾驶车从接单之后驶出运维中心，到一整天服务完驶回，完全不需要人工干预。

滴滴在以上这些方面的畅想和努力，都是为了让自动驾驶车的乘坐体验，尽可能地接近甚至超过人类司机，让自动驾驶车的运营效率无限贴近网约车。只有这样，滴滴想要构建的第二张网，才能真正落地。

滴滴的十年一剑

为了实现这个宏大的愿景，滴滴自动驾驶已经投入七年时间，距离2026年L4自动驾驶全面进入人们的生活还剩三年。俗话说十年磨一剑，这个过程并不容易。

滴滴在2016年开始投入自动驾驶研发测试，2019年将自动驾驶部门升级为自动驾驶公司。

2020年6月，滴滴自动驾驶服务首次亮相，在上海特定示范区域开展面向公众的RoboTaxi服务。当时央视新闻以直播的方式在上海进行了体验，直播过程中刚好遇上一场磅礴大雨，滴滴自动驾驶惊险过关。

2021年夏天的转折点之后，滴滴自动驾驶一度淡出公众视野，直到这次开放日再次亮相，外界才得以知晓其最新进展。

而在这过去的1020天里，滴滴自动驾驶没有停下脚步。

滴滴自动驾驶COO孟醒介绍，自动驾驶发展的第一阶段关键词是安全。滴滴自动驾驶在1020天内，衡量安全性最重要的指标MPCI  （安全接管里程）  涨了100倍，主责安全事故0起。在广州，滴滴的自动驾驶测试车已经可以去掉安全员。

滴滴自动驾驶COO孟醒

在安全运营的基础之上，滴滴发现，自动驾驶的服务能力还不能承接所有用户的需求。根据滴滴统计的数据，其呼叫单量是能完成单量的4倍，每小时的效率去年大概是网约车的81%，今天是93%。

这些数据说明用户对滴滴自动驾驶有很多期待。开放更多的区域、更多的站点、更长的时间，是用户最迫切的三个需求。

围绕这三个方向，滴滴自动驾驶想了很多办法提升服务水平。前文提到的24小时自动运维中心，就是为了满足用户对更多服务时间，尤其是夜间服务的需求。目前整体链条的自动化率已经达到90%，滴滴希望未来能达到100%。

为了开放更多区域，让更多人有机会体验，滴滴一直在扩大自动驾驶覆盖范围。以上海为例，过去三年滴滴把覆盖面积扩大了7倍。

扩大地图不难，难的是解锁更多复杂城市场景，这对技术和运营带来了巨大挑战。

和高资本创始合伙人何宇华对深燃举了这样一个例子：广州的夏季雨天频繁，在一些灯光比较昏暗的场景下，空中会有大量的飞虫。当汽车驶过时，灯光打过去，可能会有数以千计的飞虫撞向车头。在这种情况下，汽车的自动驾驶感知系统，可能会误认为是一堵墙。

滴滴的自动驾驶车队一定会在广州遇到类似的极端场景，这意味着自动驾驶进入了深水区。

为此滴滴自动驾驶推出了城市泛化引擎，其中包括感知大模型、预测大模型等技术方法。预测大模型用到了transformer的预训练模型，能在同时出现200多个交通参与者的情况下，提高车辆的预测交互能力。

今年ChatGPT火起来之后，很多互联网大厂都推出了各式各样的预训练大模型，疯狂蹭热点。现在我们发现，其实这些技术早就被滴滴运用到了实战中，只是没拿出来宣传而已。

能做到这一步，滴滴自动驾驶为接下来的扩张打好了基础。但滴滴认为还不够。

在立项之初，滴滴自动驾驶就确定了这样的定位：成为一家世界领先的规模化、商业化L4级别自动驾驶技术的科技公司。规模化+商业化，二者缺一不可，从用户体验到平台运营，要形成闭环。

自动驾驶网约车是一定要大规模量产的。滴滴自动驾驶会和新能源整车厂一起共同定义量产的无人驾驶新能源网约车，包括产品定义，车型平台的选择，智能座舱和智能驾驶系统的研发，测试验证、量产、生产整个环节，并在2025年进入滴滴的网络进行服务。

为什么是滴滴？

把自动驾驶车辆投入到人类出行网络中这件事，很多企业进行过大胆的尝试，但有成效的不多。为什么滴滴能做成？

过去，硬件一直是大规模量产最主要的绊脚石。滴滴在关键硬件上取得了突破。

在这次开放日活动中，滴滴自动驾驶发布了两款核心硬件——“北曜Beta”激光雷达和三域融合计算平台“Orca虎鲸”。

激光雷达是自动驾驶车的眼睛，高点频、高分辨率、长距离是很多厂商的目标。滴滴自动驾驶和北醒公司联合研发的滴滴北曜Beta，是国内首个2K图像级高精度激光雷达，拥有每秒300万高点频、超512线、横向120°及纵向25.6°的超大视场角等性能特点。而且，这款雷达的分辨率可以调节，能适配各种场景。

计算平台是自动驾驶车的大脑，所有厂商在量产的时候都希望做到低成本、小尺寸，高集成度。Orca虎鲸是滴滴自动驾驶研发的行业首个量产化的三域融合计算平台，智驾域、座舱域、网联域，全部融集成至一体，带来成本和体积的大幅降低。

据滴滴自动驾驶介绍，相比于上一代硬件，虎鲸计算平台成本下降88%，整车空间体积减少74%，核心元器件数量减少了61%，线束数量减小了33%。

这两大核心硬件，将搭载在滴滴自动驾驶下一代车型上，极大提升Robotaxi的综合能力。

大规模量产，最终实现商业化运营，除了要突破技术，运营和服务方面也不能有短板。本质上，RoboTaxi提供的是一种出行服务，越到后期对服务的要求越高。

何宇华认为，当前头部Robotaxi企业的研发水平基本相当，短期内技术不是很大的门槛，但真正有能力做引流，能做好运营与规划调度的，其实不多。“Robotaxi在进入深水区以后，很多细节都是跟运营及规划调度强绑定的。”他说。

事实上过去两年，Robotaxi行业已打响运营之战，争抢优势出行平台资源。

2021年下半年开始，Robotaxi行业加速运营落地，出行平台受到资本追捧。上汽集团旗下的享道出行、吉利旗下的曹操出行、一汽、东风、长安组建的T3出行，都先后获得巨额融资。去年5月，自动驾驶公司小马智行、文远知行，同时投资广汽集团旗下的如祺出行。就连有意布局Robotaxi的小鹏汽车，也说过要寻求网约车平台合作伙伴。

行业里形成了自动驾驶科技公司+车企+出行平台的铁三角合作模式，比如Momenta+上汽+享道，以及小马智行/文远知行+广汽+如祺的组合。出行平台成为其中的关键一环。

然而这其中没有一个出行平台，具备滴滴这样的压倒性优势。也没有任何一个玩家，同时在自动驾驶技术和网约车市场同时深度布局。在滴滴最擅长的流量、运营、服务方面，差距非短期内能追赶上。

滴滴是网约车大战的获胜者，经过这些年的持续迭代，它构建了一张巨大的人类出行网络，为L4级别的自动驾驶技术在冷启动阶段提供了最好的商业化土壤。

在何宇华看来，滴滴的优势最明显，因为滴滴原本就有低成本的获客渠道和资源。“当技术到达一定上限的时候，就要比导流能力和运营能力，谁有客户，谁有场景，谁就最有胜算。”而且滴滴有着丰富的规划与调度历史数据可以用于大模型的分析和应用。

RoboTaxi发展到今天，无人化、规模化、商业化，这三方面很难兼顾，目前看来滴滴自动驾驶的能力最均衡。

在滴滴公司成立后的第一个十年，它极大推动了交通工具的线上化和共享化的进程。在下一个十年，它打算通过自动驾驶这个颠覆性的技术，引领下一个交通产业的重大变革。

张博说，滴滴从启动自动驾驶这个业务，就为长期奋斗做好了充足的心理准备和资源上的准备。

如今行至中场，是时候加速冲刺了。