任正非“打脸”余承东，华为造车的面子输给了里子_风闻

“M7有个很大的缺点，就是价格太便宜了。”

几个月前的余承东，搬出“我有个朋友”，为问界M7新车发布造势。

当外界把华为视为造车“小白”时，也是余承东站出来，立起“汽车发烧友”的人设，喊出M5取代宝马，M7取代保时捷的豪言壮语。

可以说，余承东就是华为造车的面子，永远冲在舆论的第一线为华为代言。

但是余承东说的话，别管他自己信不信，反正任正非没信。

直到今天，人们还能在深圳的高速公路上，看到任正非独自开着他的老款宝马7系，这辆宝马是同事凑钱买给任正非的。

年近8旬的任正非以实干家形象，在风雨中支撑着华为的里子。

外界曾经以为，在造车这件事上，华为的面子和里子达成了巧妙的默契，用暗度陈仓的方式，终将完成华为向一家汽车公司的质变。

直到上周五，华为的面子，被里子狠狠地打脸了。

01

“华为车主”不存在了

“华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。”

3月31日的华为年报发布会上，首次出任轮值董事长的孟晚舟本应是全场焦点，没想到却被徐直军罕见严厉的表态抢了头条。

徐直军明确表示，华为十年内都不会造车，而且战略不会再反复更改。他尤其强调，“有些部门、个人或者合作伙伴”在滥用华为品牌，这件事在查处过程中。

同日，华为创始人、董事长任正非也签发命令，再次强调“华为不造车”，还严格要求“不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。”

任正非和徐直军针对的是同一件事，“华为问界”“HUAWEI AITO”字样将禁止印在问界汽车上。

问界车主荣升不到一个月的“华为车主”身份，破灭了。

华为展厅里的问界汽车，3月起一度被贴上HUAWEI字样

问界是传统车企赛力斯与华为合力打造的新能源车型。在华为的汽车战略上，一直有两条路线备受关注：余承东主导的智选车模式，包括深度参与产品、整车设计、提供销售网络渠道，这是华为话语权最大，也是最接近“造车”的模式，代表车型就是问界；此外还有HI模式（Huawei Inside模式），提供全栈智能汽车解决方案，代表车型是北汽极狐、长安阿维塔、广汽埃安。HI模式此前由王军主导，他曾向徐直军汇报。

虽然华为一直反复强调不造车，但余承东路线在造车的边缘不断试探，不但让外界猜测纷纷，更让一众车厂放不下心。

本次“华为问界”被严厉叫停，无异于彻底否认了“下场造车”路线，对于上周还在卖力吆喝的余承东来说无疑是一记重锤，网上甚至有大v看热闹不嫌事大，提出“余总是否会因为造车意见不合而离开华为？”

但这是否意味着华为就果断选择了另一条路线？也是在上周，华为HI模式的合作伙伴、车企巨头广汽也泼来一盆凉水，宣布停止联合开发埃安。车企巨头果断拒绝交出“灵魂”。

一方面是华为“不敢”由着余承东下场造车，另一方面，走供应商路线又困难重重，难获市场认可。一时间，华为造车陷入进退两难境地。

02

谁撕破了华为造车的面子？

外界一度认为，余承东在华为造车路线之争中，已经取得胜利。

今年2月，华为智能汽车解决方案部件BU（车BU）原COO王军被传出停职，CEO余承东独掌大权，陪同徐直军一起视察原HI模式下的阿维塔项目。

从销量来看，2022年的问界，也让余承东倍儿有面子。

自2022年3月开启交付之后，问界销量迅速攀升，是国内累计销量最快破万的新能源车型，并在10月创下月销1.2万辆的优秀成绩。

比销量更重要的是，问界曾经让华为看到“赚钱”的希望。

根据华为年报，车BU业务2022年总计收入21亿元，虽然体量相比传统业务尚微不足道，但是有华为内部人士透露，其业务基本实现盈亏平衡。相比于亏损严重的国产造车新势力，这对华为而言是一个不错的起步。

问界从诞生之初就展现出务实风格，瞄准了增程式市场。在这个曾经不被看好的领域，理想今年3月销量破2万，可以说已经做得风生水起，也证明了这个领域的消费潜力。

或许不少人都会相信，随着余承东地位巩固，问界在营销中打上更深的华为烙印，销量更将势如破竹。

不过，时间转换到2023年，变化来得剧烈而突然。

1月销量4490，环比下降超55%；2月销量3505，3月3679。整个一季度加起来，尚不及去年10月一个月。如此惨烈的下滑，让人始料未及。

是谁撕破了华为造车的面子？

一方面，随着最初的情怀加成消退，越来越多的消费者意识到，问界只是一辆“智选车”，而不是华为汽车。尽管余承东将鸿蒙座舱称为“全世界最好的智能座舱，没有之一”，但毕竟问界走的仍是性价比路线，产品力尚存缺陷。

另一方面，合作方赛力斯的巨额亏损，恐怕才是问界更深层次的危机。

赛力斯这个成立于2016年的品牌，对于很多人来说或许陌生，但说起它“前世”的名字“小康”，却能让人瞬间明白华为看中对方什么。

“20年前我们和东风合资不被看好，现在我们和华为合作依旧不被外界看好；一个只能造三万块钱的面包车，一个没有造过车，这两个联合怎么能造30万的车呢？”

小康集团董事长、创始人张兴海深知自家定位，对和华为合作十分重视，摆尽低姿态，甚至视为第三次创业。

事实也证明，小康在与华为的合作中足够卑微。华为智选车业务赚钱的另一面，是赛力斯的巨额亏损。

赛力斯（图源：爱范儿）

小康面包车（图源：搜狐汽车）

根据赛力斯发布的2022年度预亏公告，在问界的拉动下，其全年营收尽管增长超过100%，但是不但没赚钱，还预计亏损超过35亿元，亏损程度较上年明显扩大。

赛力斯遇到的问题同国产新势力们一样——一款车型推出的背后，是庞大的研发、销售和管理成本。今年前三季度，赛力斯销售费用30.83亿元，同比增长306.99%，3倍于研发费用。

对于华为智选车模式，外界普遍认为是车企负责代工，华为负责营销，然而最终车企却背负了如此巨大的销售费用，原因何在？

此外，即使营销奏效，问界能够成功占领消费者心智，但赛力斯原本只是一家濒临淘汰的传统车企，其产能是否充足，是否还需要花巨资扩产，外界依然要存个问号。

国产新势力蔚来成立至今已经累计亏损超过五百亿人民币，特斯拉在实现盈利前也亏损了50亿美元。赛力斯显然没有蔚来和特斯拉这样的融资能力，问界在亏损之下还能坚持多久？

很多人呼吁华为亲自下场造车，但是如今的华为，也并不如外界所想的那般“财大气粗”，同样亏不起。

早在2022年8月，任正非就在《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》中提到，华为在降低对于未来过于乐观的预期情绪，把活下来作为最主要的纲领。

从刚发布的2022年年报来看，华为营收6423亿元，同比增长0.9%，净利润下滑68.7%，降至356亿元人民币。净利率5.5%，已经是一家标准的制造业企业。

孟晚舟回应“华为2022年净利润大降68.7%”

华为更大的问题恐怕还在现金流。尽管2022年营收微增，但是在手机业务被制裁的情况下，华为更加依赖政府业务，而回款难是这类业务的普遍现象。

整个2022年，华为在国内债券市场累计发债额度就已经达到210亿元，是2021年发债的2倍多，华为的现金流压力可见一斑。

看上去很美的智选车模式，未来一旦成为吞金兽，将是华为不可承受之重。

为了华为的里子，任正非只能撕破余承东的面子。

事实上，爱开宝马车的任正非，同样认可宝马的商业模式，他曾在一次采访中表示，华为与宝马有一定的相似性：

“宝马需要的是成功，而不是狭隘的自豪感。不要以为任何事情都得靠自己的创新。”

03

没了面子，里子同样艰难

余承东这条“造车”线，虽然短时间看到一点甜头，长期未必走得通。但抛弃“狭隘自豪感”的华为，就能得到主机厂认可，顺利转向供应商模式，走上徐直军或者任正非设想的康庄大道吗？

上周末的电动车百人会上，余承东也毫不留情地怼了回来：华为作为一家智能化供应商，更难立足，因为国际品牌怕制裁，国内新势力和传统车企怕失去灵魂。

从广汽最近的拒绝就可以看出，车企对于华为依然心存忌惮。

3月27日，广汽集团发布一则公告，称旗下广汽埃安AH8车型项目，原计划与华为联合定义，且搭载华为全栈智能汽车解决方案，未来将切换为广汽自主开发。华为仅是以重要供应商的身份，参与广汽自主品牌车型的合作。不仅如此，广汽还宣布把项目总投资从9.25亿元提高到12.33亿元，由广汽自筹解决。

分手的决心可见一斑。

广汽不是赛力斯，早在去年8月，不和就初现端倪。时任广汽埃安副总经理的肖勇公开吐槽，华为是大牌供应商，产品确实好，但问题在于价格不可控。广汽和华为携手，议价能力基本上等于没有。

肖勇

上汽集团董事长陈虹对华为的评价，再次应验了——“上汽很难接受华为这样的单一一家供应商为我们提供整体的解决方案，这样会变成‘他是灵魂，我是躯体’，我们不能接受。我们的灵魂一定要掌握在自己手中。”

未来智能化部分一定是汽车利润率最高的环节，车企不愿意把这部分利润拱手让给华为，将来变成华为的“打工人”。

HI路线的困难，还不止车企忌惮的华为强势作风。华为能否成为智能汽车时代的博世，自身实力也要打一个问号。

华为面前是两只熟悉的拦路虎——英伟达和高通。

3月22日，英伟达官宣与比亚迪合作，“宇宙第一新能源车企”将在2023年上半年开始投产搭载英伟达DRIVE Orin计算平台的汽车。未来比亚迪还将基于英伟达的自动驾驶系统Hyperion 8打造其下一代电动汽车。

高通去年也高调发力自动驾驶和智能座舱，其8155芯片已经登上国内众多主流车型。

英伟达和高通的优势在于芯片，看似与华为主攻的软件层面有所区分，但实际上，它们正在成为一众专攻自动驾驶算法的企业们最大的敌人。

一方面，芯片企业作为底层硬件提供商，仍然卡着算法企业的脖子；另一方面，它们基于硬件建立起的强大开发生态，或许将让纯算法企业无处立足。

曾经的美国“自动驾驶之王”Mobileye，如今已经逐渐掉队，其算法开发过于封闭，难以适应主机厂需求是重要原因。

在华为与极狐和阿维塔合作的过程中，则是派驻大量员工前往主机厂，进行协同开发。这既带来了高昂的人力成本和沟通成本，更重要的是，主机厂仍会陷入对华为的依赖。

然而，无论是在自动驾驶还是在最近火热的大语言模型领域，英伟达的目标都是为客户提供便利的开发生态，而开发工作由车企自己完成。

任正非想要学习宝马的开放，但最开放的并不是华为。

押注智能汽车供应商的华为，最终恐怕仍然无法避免走上自研芯片之路，而这无疑是一条更加烧钱的道路。

汽车业务如此，手机业务同样如此，华为对现金的渴望，才是当下最大的痛点。或许任正非如今需要问自己一个问题——华为准备好上市了吗？

*全文完，感谢您的耐心阅读

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