车企不愿把“半条命”交给华为？_风闻

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陆楷丨作者

陈实丨编辑

近几日，关于华为造车的话题，格外热闹。

先是广汽集团宣布，广汽与华为在广汽埃安AH8项目上的合作“生变”：该项目由广汽与华为联合开发，变更为自主开发。后是在3月31日华为2022年年度报告发布会召开之际，华为内部发文，任正非重申“华为不造车”，有效期延长至5年。

在上述报告发布会后，华为轮值董事长徐直军表示，“华为的战略没有变，帮助车企造好车，成为智能汽车增量零部件供应商”，华为要“回归到我们战略上来，回归到我们的定位上来”。

相应的是，在任正非对华为标志在汽车设计和宣传上的露出提出严格要求后，据证券时报等报道，3月31日晚间，余承东指令拆除AITO问界门店内所有相关华为字样的宣传物料。

从广汽与华为合作的降级，到“华为不造车”被再度重申，以及被视为华为“亲儿子”的问界被任正非点名，华为的汽车之路，注定伴随着摇摆、撕裂和阵痛。

关键是，身处新能源造车的窗口期，时间会予华为以厚待吗？

遭广汽“退伙”，华为成广汽新能源战略“弃子”

广汽与华为的蜜月，因一纸公告，宣告提前结束。

3月27日晚间，广汽集团发布公告称，广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，本次变更后，华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。

来源：广汽集团公告

从“联合开发“到“自主开发”，两字之差，差出千里。此次官宣，宣告了华为在此次双方合作中的身份和地位变化：广汽埃安选择单飞，华为从“联合开发者”，降级为“重要供应商”。

一段传统制造业车企与汽车智能方案服务商之间“双手连弹”，就此中断。

广汽与华为在新能源汽车领域的合作，早在五年前就已经开始谋划。

2017年6月21日，广汽集团与华为公司签订战略合作协议，双方探讨在车联网平台、智能驾驶和新能源等领域开展合作。

2020年9月29日，双方再度签署深化战略合作协议，全面深化在智能汽车领域的合作，发挥各自资源优势，共同打造有竞争力的产品。

此后，不断有消息传出，华为将与广汽集团旗下广汽埃安合作，联合开发新的新能源汽车品牌。

但直到2021年7月，该消息才最终落地。当年7月，广汽集团发布公告称，广汽集团董事会同意广汽埃安与华为（AH8车型）项目的实施。

广汽埃安与华为将基于广汽GEP3.0底盘平台、华为CCA（计算与通信架构）构建的新一代智能汽车数字平台，搭载华为全栈智能汽车解决方案，联合定义、共同开发，共同打造面向未来的一系列智能汽车。

广汽埃安总经理古惠南曾透露，广汽埃安与华为合作打造的豪华高端品牌，会推出三款系列产品，首款车型AH8于2023年推出。此外，还有两款基于AH8同平台的车型推出，一款是MPV，另一款则是高端轿跑。

从合作谋划到最终落地，历经数年，这是双方走过的一段最为甜蜜的日子。

但事与愿违的是，随着广汽集团日前的这则公告的发布，意味着双方联合开发的首款车型还未量产，华为就已经半个身体“出局”了，成了广汽新能源战略调整的“弃子”。

从目前的公开信息来看，广汽在新能源汽车领域的战略调整，基于两个层面的考量。

一是，广汽想要“自主可控”。

广汽集团的长处在制造基础、供应链能力和渠道优势，华为长于电器架构、自动驾驶、智能座舱、芯片等领域的技术研发。

双方合作的初衷是，基于双方各自优势，互通互补，共享共通。但从华为的角度来看，华为需要在造车的链路上走得更深入，掌握更多话语权。

这就很矛盾，双方各有所需，但又不得不彼此戒备。

就在AH8项目官宣落地的一年后，广汽埃安副总经理肖勇就曾在公开场合表示，华为作为大牌供应商，价格比较高，也不受控。

“我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”在肖勇看来，为了提升竞争力，企业需要两条腿走路，既保持开放，使用行业共有资源，又要布局核心技术研发。

另外，华为也并非广汽的唯一选择。

2020年11月，广汽集团与科大讯飞等签署合资合作协议，在智能座舱、车联网、汽车数字化服务等领域开展合作；2022年7月，广汽集团与商汤科技签署战略合作，双方将围绕智能驾驶、智能车舱、智能网联、汽车元宇宙、等领域的技术研发和应用创新展开多层次、多样化的全面合作。

摆脱单一依赖，多条腿走路，走自主可控的发展道路，是广汽新能源一直以来坚持的战略方向。

二是，广汽新能源的品牌容量有限，无需第三张牌。

广汽埃安总经理古惠南曾在接受第一财经记者采访时表示：“我们自己有平台化产品，扩展一款车就行了。”

在日前举行的广汽集团财报会上，广汽集团董事长曾庆洪进一步强调，此前广汽集团计划与华为联合开发，推出新品牌，但目前广汽已有埃安、昊铂，没必要再推新品牌。

广汽集团总经理冯兴亚也在财报会上说，广汽与华为双方高层一直保持良好的沟通，华为也在智能网联等领域有丰富的经验，但合作要出产品，要满足用户需要，要结合品牌特性，要选择最佳的合作方式。

基于灵活性、先进性与综合成本的考量，退而求其次，弱化华为在AH8项目中的地位，从联合开发者变成战略供应商，广汽埃安通过采买华为的技术，推动双方的合作继续进行，是目前来看最为体面的选择。

余承东站上“火山口”背后，华为汽车“既要又要”

对于与广汽的合作生出重大变动一事，华为方面在回应媒体时称，AH8是广汽埃安自主高端车型，是广汽埃安车型规划中重要的战略车型，埃安调整为自主开发，双方经过了充分沟通，是根据实际情况综合判断所做出的决定。

华为强调，双方还将继续在企业数字化转型、智能网联汽车解决方案等多个领域开展深入合作，并根据实际情况探讨互利共赢的新合作项目。

相比于在华为与广汽的合作变动中，彼此之间都留足了体面，华为内部对于造车路线图的争议与撕裂，或许要残酷的多。

在最新签署的内部决策公告上，任正非还特别强调，不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。问界在宣传上使用“华为问界”“HUAWEI AITO”等字眼，被任正非“点名”。

在华为2022年度报告会上，华为副董事长、轮值董事长徐直军在回答记者提问时也表示，市面上“华为汽车”的说法，是有些部门、有些个人滥用华为品牌，华为后续将确保华为品牌不被滥用。

本月初，问界在发布的宣传海报中不再使用“AITO问界”字样，而是首次改用“HUAWEI问界”的全新标语，华为终端官微在发布的海报中也使用了“HUAWEI问界”的字样，这被外界普遍视为华为亲自下场造车的信号。

作为华为与赛力斯合作打造的新品牌，问界被视作华为的“亲儿子”，是华为智选模式下的代表品牌，其背后的主导者，正是余承东。

前后联想，任正非和徐直军对于华为/HUAWEI品牌字样被滥用的指责，似乎正是在敲打余承东。

“本来希望以问界作为跨界合作的生态品牌，所以在它前面加了‘HUAWEI’，结果这两天，公司有些领导有不同的意见，因此我们又出了个文件，把‘HUAWEI’给取消掉。”在电动汽车百人会上，火山口上的余承东对此回应称。

事实上，华为在进入汽车领域后，其本身的战略方向也一直在不断调整中。

据余承东在会上透露，华为一开始进入汽车领域时，是想成为类似于另外一个博世或大陆的零部件、Tier1 的供应商。这种为车企提供标准化模块的思路，就是华为汽车目前的零部件供应模式。

但是后来发现，华为做的不是像博世和大陆那种刹车、转向等自动的标准化部件，而是软件、算法、云、芯片这些智能化增量的东西，很难像标准化的部件一样大规模地去卖，它需要跟车厂深度地卷入，不断地做 OTA 版本升级，不断地迭代。

因此，华为又做出了Huawei Inside（HI）解决方案模式，此次与华为分手的广汽埃安，采用的就是这种模式。广汽退出后，该模式下只有华为与长安汽车合作的长安阿维塔。

华为与赛力斯联手打造的问界系列车型，则是余承东主导的智选模式下的产品，华为为赛力斯提供智能化、电动化、网联化这些方面的软件、算法、云以及芯片等。

在这种模式下，华为的话语权得到空前加强，乃至其品牌和渠道建设，都由华为掌握并主导。

坚称不造车，华为为何依旧不能让人放心？

赛力斯的前身小康股份，虽然进入整车制造领域的时间并不短，但其为外界所知的，更多的还是微型客车，就是俗称的“面包车”，曾经风靡一时的东风小康，便是小康与东风汽车合作的品牌。

这种单价相对较低，载货实用性高于乘坐体验的产品，在乘用车特别是新能源汽车时代，明显落后了，且市场需求也在不断萎缩。

相比于其他头部新能源乘用车品牌，赛力斯无论是产品自主能力，品牌影响力还是渠道能力，都弱了很多，这也导致赛力斯对来自于华为的赋能有着现实的迫切需求。

与华为的深度合作，对赛力斯而言，无疑是更好的选择：华为能为赛力斯带来了更前沿理念，更高的技术水平，更强的品牌影响力以及更为完备的营销体系。

事实也证明，与华为的合作，为赛力斯注入了更强的生命力，问界系列车型迅速在中国新能源汽车市场上，占据了一定位置。

但不是所有车企都是赛力斯。

无论是广汽集团这类在整车能力、制造能力、供应链能力等方面拥有较强优势的传统整车龙头企业，还是国内国外新崛起的新能源品牌， 都希望把技术和市场牢牢掌握在自己手里。

对此，余承东有着清晰的认知，“他们都不太可能在智能化上选择华为，因为他们有他们自己的追求，他们为了市值，为了自己的控制点等各方面，都不会选择我们。国际的巨头们，因为华为被制裁，也不会选我们。”

这是天然的矛盾。

一方面，车企对采用或依赖华为的解决方案，存在着天然的戒备心理，自主开发几乎成了必然的选择，正如上汽集团董事长陈虹所说，“要把灵魂掌握在自己手中”。

另一方面，华为需要更深入地进入到造车的全流程中，才能让自身在用户体验设计、产品设计、工业设计、品牌营销、渠道零售的整套 To C 能力更好地发挥出其价值，同时保证华为在解决方案上的自主可控。

但无论是任正非还是华为公司，“不造车”是一条不可逾越的刚性红线，华为选择“不造车，而是帮助企业造好车”，余承东将其称之为华为汽车的“生态战略”，即向合作车企输出全套的解决方案。

但终究是，坚称不造车的华为，依旧不能让合作伙伴放心。

有意思的是，就在广汽集团宣布停止广汽埃安与华为的联合开发的几天后，3 月 30 日，赛力斯集团正式对外发布了全新新能源汽车品牌——蓝电。

一同发布的，还有蓝电品牌的首款车型蓝电 E5，新车定位为电混中型 SUV。很多人注意到了 一个细节：蓝电E5，采用的是弗迪动力针对大中型 SUV 和轿车所打造的电混方案，弗迪动力是比亚迪旗下的动力子公司。

2018年，华为首度明确不造车战略。两年后的2020年11月，任正非签发署名决议，重申“华为不造车”，有效期为三年。“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”决议的第三条指向明确，措辞严厉。

如今，三年期到，五年期始。

就在任正非日前再度签发内部决策公告，重申“华为不造车”的当晚，在华为内部论坛上，余承东实名“吐槽”：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难”“若干年后再来看吧”。