我还是倾向于西南交大的钉扎磁浮路线_风闻

【本文来自《时速600km！我国自研高温超导电动悬浮交通系统首次实现悬浮运行》评论区，标题为小编添加】

• 乐山大佛
• 谢谢科普。对你的科普，我是这么理解的：

1、上海机场到市区的磁悬浮，属于常温磁悬浮，但并不是超导。特点是技术成熟，建造成本低，但是耗电量大，运营成本高。

2、日本那个超导磁悬浮，-269℃，接近绝对零度了，维持这样低的温度，技术和成本上都不太划算。

3、中车唐山和西南交大联合研制的磁悬浮，这个方案是列车导电，轨道安装磁铁。但是-196℃，虽然相对绝对零度称为高温，维持这样的温度在技术和成本上仍然面临巨大挑战。

4、马斯克的方案就是在方案1或者方案3的基础上做成真空管，以减少空气阻力。

5、航天科工集团的方案和马斯克基本一样。

6、本新闻里说的中车长客方案，与方案3大体类似，唯一不同的是本方案是轨道通电，车厢上装磁铁（与方案3相反）。说实话我很不看好这个方案，想想在上千公里的轨道上维持-196℃的低温，那技术难度和成本不得高到天上去。

1. 理解正确。

2. 理解基本正确，另外，低温超导电动磁浮的磁场极强，需要磁屏蔽。还有，这种列车低速时无法悬浮，需到120公里时速以上时才能浮起，所以中间车站不能多，否则运营成本极高。

3. 不是列车导电，是利用第二类高温超导体的磁通钉扎特性，保持悬浮和导向。在不通电情况下，列车也可以悬浮。另外高温超导用的是液氮，比液氦成本要低很多，经济性很好。

4. 马斯克的超级高铁概念，不是1也不是3，是真空＋永磁电动磁浮。参见表中的永磁电动悬浮。

5. 和马斯克不同，马斯克的概念是永磁磁浮不是超导磁浮。航天科工是真空＋超导磁浮，但没有细节价绍，不知道是哪种超导磁浮。不过，西南交大已经建成了一个真空＋高温超导磁浮的试验装置，航天科工在介绍时，曾提到高温超导磁浮，所以可能是真空＋高温超导磁浮技术，但航天科工的高超声速技术世界领先，所以在列车上应用其高超声速技术。

6. 没有具体介绍，长客这是个很奇特的方案。看报道中的照片，轨道两侧墙壁上有类似日本低温超导电动磁浮的线圈，之前长客在介绍这个技术时，曾提到过“断电情况下可行驶”，怀疑是长客的技术是西南交大高温超导钉扎＋超导电动磁浮。也就是高速行驶时电动磁浮，而断电时可切换到高温超导，无须车轮可悬浮。不太懂。

从个人的观点来看，我还是倾向于西南交大的钉扎磁浮路线，未来加上航天科工的真空和高超声速技术的真空＋高温超导磁浮的技术路线。一个是这个技术路线是中国完全自主技术，其次在稳定性，安全性，成本上也最有前途。可以带动一个非常大的产业链。