被“解禁”的皮卡——中国人的新座驾？【轩讲】_风闻

大家好，我是谷智轩。相信不少小伙伴都知道，美国人钟爱皮卡。我在美国上学的时候，每天在路上看到最多的车，确实是各种大排量、大尺寸的皮卡。在美国的汽车销售市场，福特F系列、雪佛兰索罗德和道奇公羊——“三驾卡车”常年霸榜前三，地位无可撼动。皮卡集代步、运输、旅游多功能于一身，开着皮卡度假郊游、出门买菜，早就成了美国郊区中产“汽车文化”的标志。然而在我们国内，皮卡却长期受到各种限制 ，销量不是很理想。一台平平无奇的福特F-150，在路上的回头率可能不比法拉利低。但就在最近，公安部发布消息表示：为了落实便利货车在城市道路通行有关措施，目前全国97%的地级以上城市已取消了皮卡车进城限制。本期《轩讲》就来聊聊，被“解禁”的皮卡，能不能在中国迎来新的春天？

皮卡是英文“Pick-up”的音译，这个说法最早起源于20世纪初的美国农村。早期的皮卡，车身的前半部分是不折不扣的轿车，而后半部分，是具有开放式货箱的货车。由于这个设计，司机和乘客可以很轻松地把物品抬进货箱，这个动作也是“Pick-up”车名的由来。后来随着时间的推移，皮卡的设计发生了很大变化，但这个名称仍然保留了下来，成为了这类车辆的通用称呼。

皮卡在中国的发展，可以追溯到上世纪五六十年代。在当时的苏联，有一类颇受好评的军用越野车，叫嘎斯 -69（GAZ-69），这种车的前半部份可以装人，后半部份可以运货，还能适应各种恶劣地形，除了坐着很“颠”以外，也没啥太大的缺点，所以被广泛出口到了中国以及东欧各国。嘎斯-69既是苏联和华约军队的标准装备，也被广泛运用在农村运货等领域。进入 60 年代以后，中苏关系恶化，苏联不给中国卖这种车了，所以中国就开始自己仿造。解放军总参谋部委托北京汽车制造厂，研发嘎斯-69的替代车型。北京汽车制造厂以“东方红”轿车为基础，魔改出了一辆轻型四驱军用越野车，正式编号为“BJ212”。上了年纪的老司机，可能对这种车型有些印象。

从图片上也看得出来，其实这种车，离我们现在所熟悉的“皮卡”还有点差别，不过它却是中国皮卡的重要“基础”。当时国内还没有“皮卡”这个说法，对这种前面是轿车座位，后面是卡车货箱的车，人们对它的叫法五花八门，叫“轻型卡车”、“小货车”、“货轿”、“四不像”、“轿卡”、“农夫车”的都有。八十年代中国改革开放，开始大力发展造车工业，从丰田、日产、三菱引进了不少现代皮卡车，“皮卡”这种说法开始被人们广泛接受，统一了以往五花八门的称呼。1986 年，中兴汽车以“BJ212”的改进版“BJ121”的底盘为基础，研制出了我国第一辆拥有自主知识产权的国产皮卡——BQ1030，正式拉开中国皮卡篇章的序幕。

改革开放前，我国虽然也会造车，但造的大部分都是卡车，轿车基本都靠进口。一句话概括，就是“缺重少轻无轿车”。80年代后，政府开始引入合资车企，大力支持国产汽车工业的发展。汽车市场越来越火爆，国内出现了汽车供不应求的问题。为了快速把汽车工业建设成支柱产业，改善当时汽车行业的分散投资、生产规模过小、产品结构单一、企业研发能力薄弱 、产品质量体系不健全等问题，1994年，国务院发布了《汽车工业产业政策》，鼓励人们购买汽车，允许私人购车，并对合资产品提出了明确的国产化要求。  作为新中国成立以来第一部汽车工业政策，《汽车工业产业政策》直接影响了未来30年中国汽车工业的发展。

《政策》的实施，加速了中国汽车产业从商用卡车到民用轿车的转型，但也让中国的皮卡生产陷入了“寒冬”。因为《政策》确定，我国汽车工业的发展方向要以轿车为主，但却并没有把皮卡归入轿车的范围，而是将其归入了“轻型货车”的分类，并且一直沿用至今。我国的汽车分类标准是学习苏联的，而苏联将皮卡归入了“载货卡车”的类别。

这个分类在当时并不奇怪，因为现代皮卡进入中国的时间很短，在国内尚未普及，属于一种非常“小众”的车型，真正使用皮卡的家庭很少，大部分人都是拿皮卡来运货的。所以，国家也就没必要单独针对“皮卡”这样的小众车型，出台相应的政策和标准，而是直接参考轻型货车的标准进行管理，像载货卡车一样，缴纳过桥过路费、营运费等税费。在国家各项统计中，皮卡也是被归入了轻型货车的行列，年检标准和货车是一样的，都是10年以内一年一检，超过10年的半年一检，15年60万公里强制报废。按照政策规定，驾驶皮卡还必须在车身上喷字、贴反光条、办理“双证”——也就是“货运车辆道路运输证”和“驾驶员从业资格证”。管理标准向货车看齐，需要办的手续也比普通乘用车更麻烦。此外，皮卡作为“商用车”，也无法享受节假日高速免费等优惠政策。

进入21世纪后，由于城市化快速发展，中国的许多一二线城市，都出现了严重的交通拥堵和空气污染问题。为了缓解这些问题，许多大中城市的政府，都制定了“限行”政策，要么干脆不让货车进城，要么只能在特定的时间段进城。而皮卡由于其“货车”的分类，也受到了牵连。在我国很多大中城市中，凡是限行货车的，同样也限行皮卡。皮卡在城市中，不仅各种手续非常麻烦，“路权”也受到了很多限制。“货车”的分类，以及大中城市的各种限行政策，使得皮卡在中国城市中被“边缘化”，成为了小众得不能再小众的车型。在城市里有搬过家的观众应该不会陌生，各种拉货、搬家APP上的车型，基本都以小型、微型面包车居多，基本看不到皮卡的影子。

由于城市政策的限制，国产皮卡只能向农村发展。但有在农村生活过的观众，应该都知道，皮卡这种车型，在农村也没有多普及。原因其实不难理解：假如我是农民，并且真的有运货的需求，那我为什么不买一辆地道的货车呢？反正都进不了城。按照国家标准，皮卡属于N1类商用车，虽然是可以运货，但是相比于同类型的微卡、轻卡，它的运货能力又显得有些捉襟见肘。很多有运货需求的农民，在选购卡车的时候，都最终选择了运货能力更强的轻卡、微卡，分走了不少皮卡的销量。

进不了城，也下不去乡，这就是过去很长一段时间，皮卡在中国市场面临的困境。长期以来，皮卡在中国，只在一些中小城市和县乡有一点市场，销售的也大多是一些中低端产品，整体的销量增长非常缓慢，远远低于其他乘用车型。2022年，全国一共卖出2686万辆汽车，其中只有51万辆是皮卡，渗透率只有1.8%，远低于全球6.9%的平均水平。而作为“汽车大国”的美国，2022年一共卖掉270万辆皮卡，其中卖得最好的福特F系列，就占了65万辆。光是一种车型的销量，就比中国全年的皮卡销量还要多。

随着汽车技术的发展，过去影响皮卡发展的诸多问题，如今已经不复存在了。早期的皮卡，使用的都是低端的柴油发动机，不仅噪音大、油耗高、污染也很严重。近年来，随着皮卡车型产品结构的升级，越来越多的皮卡开始向乘用车型看齐，在排放标准方面也采用了与乘用车一致的国六标准。随着汽油、柴油机技术的成熟，加上越来越多的皮卡车企入局新能源领域，推出各种电动、混动的皮卡产品，皮卡车也开始变得高端化、环保化，改变了过去皮卡车“不环保”、“噪音大”的刻板印象。2016年2月，工信部、发改委和公安部联合下发了通知，决定在河北、辽宁、河南、云南等四省，开展放宽皮卡车进城限制的试点工作，同年底，湖北和新疆也加入了放宽的行列，皮卡开始在各大城市中逐步解禁。

2018年，交通部发布公告，取消了过去皮卡驾驶所需要的“双证”，司机不会再因为没有“双证”而被罚款，进一步简化了皮卡的使用手续。2019年，发改委、生态环境部、商务部等三部委联合提出，“鼓励有条件的地级及以下城市加快取消皮卡进城限制，充分发挥皮卡客货两用功能”。受到政策鼓励，山东济南、河北秦皇岛和唐山等地接连宣布，全面取消或放宽皮卡车的进城限制。

去年4月以来，国务院两次发文，提出对皮卡车进城实行精细化管理，同时研究如何放宽限制，这些政策得到了许多省市的积极响应。到了10月份，国务院办公厅再次发文，重申要推动取消限制皮卡进城，同时扩大新能源配送货车的通行范围和时间，方便货车在城市道路上通行，进一步为皮卡进城“松绑”。

过去，皮卡长期被视为农村和工地的“运货车”，受到城市道路限行、消费者偏见、产品同质化等因素的影响，市场需求和销量都不理想。然而随着时代的发展，皮卡的定位逐渐发生了变化，政策也逐步解禁。随着国内经济社会的快速发展，和消费者需求的多元化，皮卡市场也呈现出新的机遇和挑战，国家不断放宽皮卡进入城市道路的条件，并且对皮卡销售提供优惠政策等措施。中国皮卡正在从传统意义上的“货运之车”，向“生活之车”转变，从边缘市场向主流市场扩张，消费者对于皮卡的品质、性能、智能和舒适度，都有了更高的要求。未来，随着政策环境的改善、消费者认知的提升、产品质量和服务水平的提高等因素的推动，皮卡在中国将迎来更广阔的发展空间和更多样化的发展模式。而各大车企能否抓住这个机遇，乘风而起，发展出有中国特色的“皮卡文化”，还需要进一步的努力。车企只有不断创新和突破，拿出更先进的技术、更优秀的产品和更贴心的服务，才能吸引和留住更多的消费者。

好了，本期《轩讲》就到这儿。这档节目固定在我的个人号发布，带你一起走在时代的前端，每周两更，不定期加更，还请各位点个关注、不吝一键三连，我们下期再见！