探路航空大都市，成都入局_风闻

从“转场”开始

3月26日，民航进入夏航季，推迟多时的成都机场国际航班转场终于开启，备受外界关注的双机场分工，也初步落地。

根据四川省机场集团公告，自26日零时起，原在双流机场运行的国际客运航班将全部转场至天府机场运行，港澳台地区客运航班将临时转场至天府机场运行。这意味着，中国西南地区联通世界的“新国门”正式对外开放。

而航司部分，除仅在双流机场运营的西藏航空，以及同时在双流机场和天府机场运营的中国国际航空、四川航空、中国东方航空、中国南方航空、成都航空、长龙航空、深圳航空等7家航空公司外，其余26家航空公司均仅在天府机场运营。

这基本与此前规划相吻合：天府机场定位为成都国际航空枢纽的主枢纽，是服务成渝城市群的核心机场，重点打造国际客货运航空枢纽。双流机场定位为区域航空枢纽，主要运营国内商务航线和地区航线，保障国际公务航空业务和国际备降航班。

但这还仅仅只是开始。

20年前，随着上海、首尔第二机场先后投运，东京成田国际机场的新跑道建成，双机场城市开始在亚洲扎堆。其间，分工方案都经历不断调整重塑，以谋求与市场需求的互相磨合，背后还涉及城市、产业多个层次的打造。

走向蓬勃发展的临空经济则是另一条暗线。也是从20年前开始，约翰·卡萨达笔下的“航空大都市”不断走向规划实践。以航班的差异化配置为起点，机场分工还将在更大尺度上成为影响城市整体发展变化的重要变量。

作为为数不多探索双机场的内陆城市，成都的“入局”别具意义。眼下，更多中国城市有志于寻路“一市两场”，加码高空“竞逐”。而成都，已然再投下一枚石子。

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分工优化是长期过程

千禧年前后，亚洲城市掀起新一轮机场建设高潮。经过数十年努力，东京成田国际机场终于在2002年迎来第二条跑道建成启用，但其面临的竞争也开始加剧——上海浦东国际机场和首尔仁川国际机场分别于1999年和2001年实现通航，上海、首尔两市相继向双机场城市转身。

民航专家林智杰曾指出，与多机场体系形成更早、通常以“市场主导”推进分工协作的欧美城市不同，这些亚洲城市在运行之初，多采用行政手段，在机场之间以国际、国内“两分法”方式进行区分。如上海，国内航班留在离市区较近的虹桥机场，国际航班则全部搬到浦东。

此后，大部分城市遵循此法，也有城市尝试打破这一惯例，如2016年出炉的北京双机场分工方案，就首创了“按航空公司联盟划分”的方式。

北京大兴国际机场 图片来源：新华社

成都此次的转场方案，与先行者相仿，又不尽相同。

相似之处源于双机场城市间有关距离要素配置的共通问题。为获得更好的空域条件和更大的土地空间，大多数城市第二机场距市中心较远。民航资深研究者李晓津指出，民航旅客追求“门到门”的快速运输，空中和地面通行时间都会影响旅客体验。国际航班飞行时间较长，延长地面时间旅客感受不明显，因此相较而言更适合放在较远机场。

然而，如林智杰分析，“两分法”也不乏争议和讨论。特别是对于国内转国际旅客，不仅考验城市在两个机场间的交通接驳水平，还增加了旅客的时间成本。

实际上，机场的分工并非一成不变。

2007年，虹桥机场就先后开通至东京羽田、首尔金浦机场的定期国际客运包机航班，打破近5年的国际航班空缺；2008年，东京羽田机场新建第四跑道后，更是增加6万架次/年的日间亚洲短途商务航线及夜间欧美主要城市航线，并在此后逐渐形成羽田“商务性”和成田“通达性”的差异化国际航线发展策略。

对于发展尚不成熟的国际商务快线等“新物种”，成都尚需经历摸索的过程；而包括航班波等率亚洲机场之先的创新设计，也尚需天府机场“消化”。成都还定下一个远期目标，即逐步形成一大一小，“两场一体”的双国际枢纽机场体系。

在中国城市临空经济研究中心秘书长、北京临空国际技术研究院院长马剑看来，这与北京、上海不同，将是对两场之间交通、服务等一体化、便捷化的全新探索。有业内人士分析指出，成都两个机场的分工，还将进一步根据市场需求进行再调整、优化，这将是一个长期的过程。

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临空产业的“转轨期”

航班的分工只是第一步。围绕航班的布局和其对不同客群、货运需求的吸引，还将影响到两个机场临空产业的分工协同问题。

成都天府国际机场 图片来源：成都发布

对于各城市临空经济的发展现状，中国民航大学研究团队曾定义“航空城市发展指数”，以此衡量机场对于其所在城市、区域的带动效果。根据城市指数排名，成都在全国位列第五，显示出成都在区域内的经济集中度名列前茅。但两个机场所在的区域，排名则相对靠后，据李晓津分析，这说明成都两个机场临空经济均有提升空间。

临空经济区通常是依托机场向外辐射圈层式发展，而最靠近机场的中央核心区和空港紧邻区，主要涉及空港运营和商务服务相关产业。

随着国际航线转场，天府机场临空经济将迎来新的发展契机。马剑提到，特别是今年将举办的成都大运会，可能会对天府机场的服务能力、地面能力等形成“压力测试”。反过来，大量商务、服务需求，也可能倒逼天府机场迅速度过“磨合期”。

另一方面，临空经济专家曹允春指出，与旅客相比，货物对地面通行距离的敏感度更低，因此货运航线更适合放在天府机场，并基于此发展临空制造和民航科技产业。广州市城市规划勘测设计研究院李亚洲对上海双机场临空产业分工的研究也发现，从区位上看，与近中心区位的地段发展服务业相比，远郊地区更适合发展制造、物流等低成本产业。

成功案例如东京成田机场，机场周边形成的成田国际物流复合基地及工业园区，确实让成田机场物流中心成为了世界航空货物处理量最大的物流中心，也是目前日本规模最大的物流中心。

不过，据四川省机场集团相关负责人介绍，现阶段，双流机场仍是成都国际航空枢纽全货机业务的重要载体，下一步双流机场将以欧洲、北美、东盟航线为重点，织密货运航线网络，继续深化与递四方、宏远、爱派克斯、德讯、菲尼克斯等物流龙头企业战略合作，新开或加密货运航线。

根据此次转场方案，对于货运航班，由航空公司根据情况在两座机场间自行选择。多位航空专家认为，未来货运更大的发展空间仍在天府机场，双流则更适合围绕其靠近市区的区位和商务航线的资源做文章，发展商务型临空经济。

事实上，此前两场规划显示，天府机场将重点打造国际客货运航空枢纽，随着国际航线步入正轨，将有望带动货运水平提升。

而根据今年2月发布的《成都天府临空经济区建设方案》，天府临空经济区核心区的“一核四区”中，三个区域均与货运相关：航空物流与口岸贸易区、临空高端制造业区、科技创新与成果转化区。

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再定义“航空大都市”

双机场城市对临空经济的探索，早已突破了传统的商贸和物流。

3月26日凌晨，成都天府国际机场首架国际进港航班通过水门 图片来源：成都天府国际机场

大多数人对东京成田机场临空经济的印象还停留在大体量的物流产业上。但如果坐标再向机场外侧移动，就会发现一个位于空港片区的筑波科学城，正在机场的持续“输血”下加速成长。截至2018年，筑波科学城聚集36家国立科研及教育机构、300多家私营科研机构、数万名研究人员。

与经历数十年探索的成田机场相比，拥有“后发优势”的天府机场已先一步谋划。去年12月，紧邻天府机场的成都未来科技城又有新进展：应用型科创区和智造示范区两大核心片区实现联通，而根据现有规划，两个片区分别将聚集高端科教资源和以消费电子、人工智能机器人、精密仪器制造、航空航天等为核心的先进制造业。

问题在于，如何将发展所需的时间高度“压缩”？

答案在人身上。曹允春认为，除了机场的运输条件外，还需要更好的学校、医院，以及更完善的休闲娱乐活动。这些配套不到位，很难迅速发展起来。

事实上，即便是多项产业名声在外的成田机场，也没能逃过人口流失的问题。数据显示，2020年，成田机场周边9个市镇约有人口38万人，在过去的十年间已经减少了2万人。日本人口问题研究所预测，如果政府不做任何干预，该地区人口可能在未来五年进一步减少至23万。

与此相反的是韩国仁川机场。以2016年数据为例，当首尔人口流失1.14%时，仁川却成为新的增长极，人口增加3.87%。

分析这“一升一降”时，马剑提及一个原因：与早早发展的成田机场不同，仁川机场在起步时就打造了一个“完整城市”，不仅对产业进行超前布局，还考虑到本地就业人口、特别是产业工人，以及产品的外向型服务等方方面面。

仁川自诞生起就是以一个独立城市发展。马剑指出，仁川本来是通过填海形成的一个片区，“完整城市”的规划让机场的影响不断外溢，使仁川有了内生的发展动力源，并不断向外扩张。

这印证了“航空大都市”之父约翰·卡萨达有关新城市主义的设想：规模经济正在被速度经济所取代，机场的发展不再完全依赖于城市资源通过圈层式辐射的带动，而是成为新城市发展的中心。

对于天府机场来说，眼前是一道选择题：其所主要考虑的市场因素，究竟是身处的西南地区，还是全国乃至全球？围绕其所打造的城市，究竟更多是一条延长线的一点，还是一个向外发散更多射线的起点？

在卡萨达的《航空大都市》一书中曾提到这样一个比喻：航空大都市并不一定是一座城市，更像是一个超导体，可以保证那些希望在这里从商的人提供零阻力的基础设施。其重点是“无摩擦”，且由一系列特质共同作用产生，这包括“英里弹性”、空间摩擦、虚拟社区以及商路的所有优势。

不少业内人士都提到天府机场“白纸画图”的巨大可能性。对于仍在探索中的航空大都市模式，天府机场还有许多未知等待探索。

文字 | 杨弃非

来源 | 城市进化论