为什么“蔚小理”玩不过传统车企？_风闻

2020年8月，德国下萨克森州雷登镇一座占地5000平米的“帐篷工厂”里，120辆大众ID.3依次排开，打开的引擎盖旁边是贯通场地的工作台，上面放着与车辆对应连接的笔记本电脑和光纤设备。

想象一下苹果或华为手机升级系统的时候，要求你必须拿着机器去线下体验店排队进行有线升级，并且一次升级就需要7个小时，你就能很直观地明白，为什么雷登镇的这一幕会被很多人认为是德国大众一场史诗级的大翻车了。

这些在工厂里依次排开的大众ID.3正在等待通过USB闪存进行有线“刷机”，修复和升级此前存在严重问题的车机系统，写入让车辆能正常驾驶的系统软件。升级所涉及的车辆大约有11500台，每台车刷机都要用掉6-7个小时，需要上百名工程师和配合工作的工人分三班倒昼夜不停地为ID.3的交付赶工。

In Reihe und Glied: Bis 120 Elektrofahrzeuge werden in der Zelthalle parallel mit Software bespielt. © BTR Logistik

在传统的汽车制造业，一辆汽车大约1万多个零部件，一家领先的汽车厂年产量，可以达到100万。2022年，中国市场有6家厂商销量破百万，排名第一的比亚迪超过180万。它们就是汽车行业常说的“百万俱乐部”。它们每一家旗下都有成百上千款车型，管理着极其复杂的产业链。

而如今，时代给它们提出了新的课题：如何在管理这些惊人复杂的产业链的同时，还能让旗下几十个品牌、成百上千款车型的研发制造完成跨度极大的协同，使之能够在未来统一在一套新的智能软件系统之下？

毫无疑问，今天的汽车产业，正在经历一场产业链的重构，而身处其中的汽车企业，则正迫切需要一场用效率工具，来打破现有生产力天花板的变革。中国想要在这样的行业真正实现崛起和超越，现在正是一个重要的历史节点。

汽车研发的时代瓶颈

1886年卡尔·本茨发明第一辆汽车的时候，工人按照设计图纸进行装配所花费的时间是超过700小时/每台。这辆汽车的全年产量只有12辆，而在刚刚过去的2023年2月，特斯拉上海超级工厂的月交付量，是74402辆。

生产力的爆炸伴随的是工业化的进步，即使是在脱离手工时代之后，汽车依然经过了几次变革，才有了今天的生产和研发速度。

1886年卡尔·本茨（Carl Benz）获得了由燃气发动机驱动的车辆的专利，世界上第一辆汽车诞生

亨利福特受屠宰场启发创造了汽车产业的流水线时代，这是汽车工业真正的起点，而相应的，车企最早造车，也是以 “车型” 为单位的。

一款车型，一套图纸，一组零部件，一条流水线……当然，也可能是一模一样的很多条流水线。

这被称为汽车的“单车型研发”时代，局限性是当你开始造下一款车的时候，上述一切都要重新来过。

而汽车是消费品，不断推陈出新是消费品的宿命，众口难调之下针对不同受众开发不同特点的产品，也是消费品的宿命。

于是汽车厂商们开始一遍又一遍地重新来过。

无论从成本还是效率还是风险上来说，单车型研发都很不“经济”。很快汽车产业就进入了“平台式研发”的时代，研发人员对汽车的核心零部件和底层设计、生产工艺等方面进行了标准化，极大地提高了结构、产线、零部件等方面的复用率。

这个进化的过程提炼出来，你会发现一条十分清晰的路径：

虽然平台化让汽车研发的工程量得到了有效的缩减，但还是不够。

我曾经和一汽一个智能网联开发院的研发工程师马工有过交流，他负责奔腾公司各车型的电子电气产品的开发工作，之前有一个路试司机反馈过一个车载大屏花屏的问题，从排查到问题解决，他们整整花了半年时间，卷了70多个人进来。

先是软件和设计层面，要对接屏幕供应商和内部的主机研究院。都没有问题，就怀疑可能问题出在屏和主机之间的连接线上，于是去找连接线的供应商进行排查。

设计问题都pass了之后，轮到对工艺部门的确认，要排查是否在做线的过程中出现了破损、工人装配时压弯等问题。工艺没有问题，再去检查单件质量，于是又把质保部门牵扯了进来……

一汽红旗繁荣工厂后悬自动合装

而这种问题在一款车型的研发过程中并不算罕见，即便进行了平台化、模块化的架构设计，汽车研发和制造过程中，不同部门、上下游供应商之间依旧有极其复杂的沟通和协作需要进行，在相当长一段时间里，解决这些问题，基本是靠人和时间来“堆”的。

拿一汽来说，在相当长一段时间里，集团的车型研发项目、投资项目、IT建设项目、规划排期等，都是采用 Excel 表格进行管理的。单一个大型智能网联研究院，同期在用的Excel就高达上千张，而每张表格又都存在各自的个人电脑里，研发负责人想了解全局，需要挨个去问，进度跟踪要靠拉群、发邮件、打电话，每天绝大部分时间都用来反复沟通确认以对齐进度，效率十分低下。

但在一汽的项目管理全面引入钉钉Teambition之后，开发过程中的生产排期、问题跟进、闭环管理，就基本实现了一站式协同，还可以把供应商都拉到项目里，以项目任务的形式进行层层分解，实现整车生产全周期的精益化管理，促进开发效率提升了40%以上，而产品研发周期则缩减6个月以上。

随着电动化的趋势愈演愈烈，传统汽车产业的迭代速率显然已经落后了。汽车市场对新品研发的需求出现了爆发式的增长，而钉钉Teambition这样能够大幅提高研发效率，缩短研发周期的工具，无疑是汽车产业重构过程中突破生产力天花板的关键力量。

百万俱乐部的制造艺术

在过去五到七年的时间里，蔚来理想小鹏们的横空出世，一度让很多传统车厂在舆论场中略显“暗淡”。但同事问我，中国造车新势力对传统车企的领先有多大。我的回答是：肯定没有想象中大。

汽车产业是个市场规模过于庞大的产业，尤其是在电动车开始爆发式增长之后，其行业价值已经增至3万亿美元，几乎是手机+电脑+通信设备三大市场的总和还要多。

目前还处于只制造一两款车型的新势力车企们，往往都还没有接触到整车厂商们最核心的能力：对复杂产业链，和复杂系统的开发管理能力。一旦传统车企借助像上述钉钉Teambition这样的工具，重构组织形式、打破部门墙，将研发速度提升到一定程度的时候，其所能爆发出的竞争力将是相当惊人的。

这也是为什么这两年百万俱乐部旗下新能源品牌纷纷出现了爆发式增长，而新势力厂商，甚至包括特斯拉都在面临巨大竞争压力的一大原因。

还拿一汽来说，公司旗下的奔腾研究院将整车生产制造的1～4级项目计划，全都搬上了钉钉Teambition，并建立了相关的数据库和项目知识库以供复用。

Teambition的项目看板上，对项目背景信息、资料、前序的排查工作、处理细节乃至每一项的对应责任人，全都有清晰的展现。流程标准化之后，沟通成本急剧下降，解决一款车型的开发问题，和以往解决十款车型的开发问题，用时很可能已经相差不大。

当你造一款车的时间，我可以用来造十款车的时候，这种生产力工具所带来的效率提升就不再只是百分比的数字，而是最直接的竞争优势。

同属百万俱乐部的长城，在这方面甚至走的比一汽更加深入。

这家公司是目前唯一一家连续7年销量都在百万辆以上的自主国产品牌，旗下已拥有五大不同定位的子品牌，包括哈弗、魏、坦克、欧拉以及长城炮皮卡系列。公司的海外销售渠道已经超过700家，在俄罗斯、泰国、巴西还建了三个全工艺的生产基地。其所面临的智能软件系统研发和全球组织协同问题，是相当棘手的。

长城旗下智能化技术管理部门的一位技术工程师郭工，在去年推进了智能座舱V4平台的技术预研。这个项目对于长城汽车打造智能车标杆非常关键，未来将会在长城旗下多个品牌多款车型里都有应用。在正式评审环节，技术中心领导、专家、各品牌车型的技术副总都需要加入会议，进行共同的打分和决策，确定优先程度和投入力度。

长城汽车咖啡智能平台的智能座舱项目

项目从可行性分析，到正式立项、方案制定、开发验证，再到最终的验收结题，过程中要协同5、6个研发中心的数十个技术专家进行可行性方面的碰撞。这些视觉工程师、车型项目总监、技术规划部专家、智能化部门专家以及架构专家，还分散在全国多个城市。

每次会议都要用钉钉会议里自带的闪记功能，记录专家建议，会议结束后钉钉也会自动生成一份会议纪要，包含了语音、视频和文本，方便后续重新审视技术。

等正式立项之后，会继续收集新技术开发的周进展，跟进重大节点的汇报。作为项目的主理人，他很难想象如果没有钉钉这样的工具，项目推进速度会陷入怎样的境地。

我们开头提到的大众ID.3，当年是大众模块化MEB平台开发出的首款纯电车型，肩负大众向电动车转型的历史使命与重担，在大众内部饱受重视。但最终车机系统大翻车的一个重要原因，就是当时负责大众内部智能车机系统研发的团队，面临旗下十余个子品牌，以及子品牌旗下各自为政的小体系，缺乏能够打破壁垒，重构组织，实现有效协同的生产力工具，以及有魄力将这个协同工具推下去的人。

在汽车产品和工业体系高度发达，并正在进行产业链重构的今天，关于造车的难度，早就已经不仅仅局限于硬件技术，也包括了软件实力。这不只是整车厂商内部协同问题，也是整条软硬件供应链和产业链协同的问题。

我始终认为现代工业的奇迹之一，就是人类居然能把汽车这么复杂的一个东西，做得可靠性如此之高、可维护性如此之好，还成本如此之低，规模如此之大。

能够跻身百万俱乐部的头部车企，旗下的车型通常成百上千，又会再一次让造车的难度出现指数级的上升。在它们的工厂里，有些智能化生产线可以实现节拍不到1分钟的生产速度，也就是一辆车在某个工位上停留时间不足60秒，在呼吸间就有车辆被交付。

帮助这样复杂的工业品实现如此惊人的制造和研发速度，让钉钉Teambition这样的生产力工具变成了工业艺术的一块新的版图。

工业互联网带来的生产力大爆炸

我在关注中国产业升级的过程中，一直会被读者问到的一个问题，就是到底为什么要做数字化的变革。

汽车产业的案例是这个问题最好的回答。

传统工业制造业有其所积累下来的极强的技术和管理能力，当Teambition和钉钉会议这样的生产力工具，帮助他们突破了曾经被组织效率和人力资源所限制住的效率天花板，那么整个产业都将会迎来一场生产力的大爆炸。

长城汽车2025年的目标是卖出400万辆，新能源占比80%以上，研发投入达到1000个亿。所能掌控和调度的资源，以及对产品研发的复杂度、生产制造的管控、复杂供应链的管理能力，都是明显领先于造车新势力的。

这也是为什么，在一汽、长城、比亚迪、吉利这些传统车企开始发力新能源后，旗下新能源品牌销量纷纷暴涨的原因。

蔚小理，甚至特斯拉的先发优势，都正在遭受百万俱乐部们巨大的冲击。

还拿长城来说，仅仅国内，哈弗品牌就有超过2000家经销商，很多甚至在一些名不见经传的县级市。

新能源汽车的行业知识更新迭代得非常快，“隐形知识”又多，每周进行知识更新和产品培训就显得非常重要。长城总部定期会用钉钉直播发起会议进行培训，通过钉钉这类生产力工具，打造了“嗨长城”数字化协同办公平台，拥有安全合规、自主可控的能力，解决了跨部门协作遇到的痛点，还把敏捷组织延伸到了产业链上，拉近了和合作伙伴之间的距离。

这家公司的经销商渠道不仅遍布全国，还已经布局全球。

长城在巴基斯坦拉合尔发布由巴基斯坦KD工厂组装生产的哈弗H6 HEV

我有个同学在泰国度假时看到了哈弗H6，然后他回到澳洲给自己买了一辆。中国汽车企业不仅仅在出口，也在出海。长城汽车在海外也有三个生产基地和遍布全球的销售渠道网络，有时候开会都面临着时差。

这个问题被钉钉文档的异步协同解决得很好，很多时候一些事项可以不需要用开会解决，列清楚项目的背景和待确认事项，在一份文档里就能实现信息的收集和反馈，协同方还可以针对关键信息去评论，也可以生成任务，进入责任人的钉钉待办里。 

此外，钉钉会议和钉钉文档还自带智能翻译，支持一键开启中英互译。实话讲，就我个人的使用体验来说，比这个市场上绝大多数的所谓“智能翻译器”都要好用的多。

一汽12W员工的在线协同，超过300个移动应用集成到钉钉上；长城每天线上1W多场的会议，员工日登录率达到99%。

当分散在全国各地的研发人员，和遍布全球工厂与渠道经销商，被能力强大的数字化生产力工具聚集起来……最终所爆发出的，就是中国汽车产业发展的未来。

结语

2016年《疯狂动物城》上映的时候，知乎有篇回答，叙述了答主作为一个中国的动画从业者，对电影中体现出的中美动画工业程度和技术实力的差距有多么绝望。

其根源就在于迪士尼90多年的历史，积累下来了大量可以复用的知识库、资产库。比如做一个火球镜头，我们需要从零开始做，整个周期最少需要2周。而迪士尼只需要打开自己的资料库，就有几百种火球可以直接配置进来，导演过来像选爱妃一样挑一下，一点一个火球搭好，再花两天调一调就行了。

这就是数据有没有被沉淀下来的区别。也是工业化程度的差距。

我以前经常说中国在许多高端制造业领域的落后，是发展时间太短，投入总资金还不够的问题，是历史问题，要成长起来需要时间，需要过程。

当前汽车行业正在经历的这场变革，以及传统汽车企业利用工具对生产力天花板的突破，都让我想起德国工业软件爆发式增长的那个时代。

像钉钉会议和Teambition这样能够深入帮助提高制造能力的数字化工具，本质上和所有工业软件一样，都是“用出来”的，而不是闭门造车开发出来的。而当低代码将开发门槛降低之后，带来的是用户反哺工具成长的效率，得到了长足的提升。

目前一汽红旗的员工已经用钉钉独立开发了超过300个低代码应用，广汽丰田车体二部的科室负责人为了解决车间巡检和生产管理的问题，在总部IT部门的帮助下和组员们一起学习搭建了几十个应用，来提高工作效率。

无数这样从一线反馈回来的需求和数据，沉淀在中国工业互联网的海洋中，将会成为中国汽车产业崛起，乃至中国新型工业化建设过程中，最为宝贵的经验与能力。